Остойчивость судов по критерию погоды считается достаточной если

Обновлено: 10.05.2024

192. Вахтенный моторист (машинист) подчиняется вахтенному механику. Он обязан: получить от сдающего вахту сведения о заданном режиме работы технических средств, неисправностях и распоряжениях по вахте; проверить исправность технических средств; доложить о приеме вахты; находиться на своем посту и обеспечивать бесперебойную работу механизмов; докладывать о неисправностях и неполадках; поддерживать порядок в машинном отделении.

Вахтенный котельный машинист

193. Вахтенный котельный машинист подчиняется вахтенному механику. Он обязан: получить от сдающего сведения о заданном режиме работы котельной установки, неисправностях и распоряжениях по вахте; проверить исправность механизмов и средств автоматизации; доложить о приеме вахты; находиться на посту управления котельной установкой и обеспечивать ее бесперебойную работу (включая средства автоматизации); докладывать о неисправностях и неполадках; поддерживать порядок в котельном отделении; при угрозе аварии или безопасности людей остановить работу котельной установки и немедленно доложить вахтенному механику.

Условие остойчивости судна

Допустим, что судно, находящееся в прямом положении равновесия и плавающее по ватерлинию ВЛ, в результате действия внешнего кренящего момента Мкр накренилось так, что исходная ватерлиния ВЛ с новой действующей ватерлинией В1Л1 образует малый угол θ. Вследствие изменения формы погруженной в воду части корпуса распределение гидростатических сил давления, действующих на эту часть корпуса, также изменится. Центр величины судна переместится в сторону крена и перейдет из точки С в точку С1.
Сила поддержания D', оставаясь неизменной, будет направлена вертикально вверх перпендикулярно новой действующей ватерлинии, а ее линия действия пересечет ДП в первоначальном поперечном метацентре m.
Положение центра тяжести судна остается неизменным, а сила веса Р будет перпендикулярна новой ватерлинии В1Л1. Таким образом, силы Р и D', параллельные друг другу, не лежат на одной вертикали и, следовательно, образуют пару сил с плечом GK, где точка К - основание перпендикуляра, опущенного из точки G на направление действия силы поддержания.
Пара сил, образованная весом судна и силой поддержания, стремящаяся возвратить судно в первоначальное положение равновесия, называется восстанавливающей парой, а момент этой пары - восстанавливающим моментом Mθ.
Вопрос об остойчивости накрененного судна решается направлением действия восстанавливающего момента. Если восстанавливающий момент стремится вернуть судно в первоначальное положение равновесия, то восстанавливающий момент положителен, остойчивость судна также положительна — судно остойчиво. На рис. 1 показано расположение сил, действующих на судно, которое соответствует положительному восстанавливающему моменту. Нетрудно убедиться, что такой момент возникает, если ЦТ лежит ниже метацентра.

Нa рис. 2 показан противоположный случай, когда восстанавливающий момент отрицателен ( ц.т. лежит выше метацентра). Он стремится еще больше отклонить судно из положения равновесия, т.к. направление его действия совпадает с направлением действия внешнего кренящего момента Мкр . В этом случае судно неостойчиво.
Теоретически можно допустить, что восстанавливающий момент при наклонении судна равен нулю, т.е. сила веса судна и сила поддержания располагаются на одной вертикали, как это показано на рис. 3.

Отсутствие восстанавливающего момента приводт к тому, что после прекращения действия кренящего момента судно остается в наклоненном положении т.е. судно находится в безразличном равновесии.
Таким образом, по взаимному положению поперечного метацентра m и Ц.Т. G можно судить о знаке восстанавливающего момента или, иными словами, об остойчивости судна. Так, если поперечный метацентр находится выше центра тяжести (рис 1), то судно остойчиво;
Если поперечный метацентр расположен ниже центра тяжести или совпадает с ним (рис.2, 3) судно неостойчиво.
Отсюда возникает понятие метацентрической высоты: поперечной метацентрической высотой называется возвышение поперечного метацентра над центром тяжести судна в начальном положении равновесия.
Поперечная мегацентрическая высота (рис. 1) определяется расстоянием от центра тяжести (т. G), до поперечного метацентра (т. m), т.е. отрезком mG . Этот отрезок является постоянной величиной, т.к. и Ц.Т. ,и поперечный метацентр не изменяют своего положения при малых наклонениях. В связи с этим его удобно принимать в качестве критерия начальной остойчивости судна.
Если поперечный метацентр будет находиться выше центра тяжести судна, то поперечная метацентрическая высота считается положительной. Тогда условие остойчивости судна можно дать в следующей формулировке: Судно остойчиво, если его поперечная метацентрическая высота положительна. Такое определение удобно тем, что оно позволяет судить об остойчивости судна, не рассматривая его наклонения, т.е. при угле крена равном нулю, когда восстанавливающий момент вообще отсутствует. Чтобы установить, какими данными необходимо располагать для получения значения поперечной метацентрической высоты, обратимся к рис. 4, на котором показано относительное расположение центра величины С, центра тяжести G и поперечного метацентра m судна, имеющего положительную начальную поперечную остойчивость. Из рисунка видно, что поперечная метацентрическая высота h может быть определена по одной из следующих формул:h = r ± a; h = ZC + r - ZG; h = Zm - ZG.

Водяная противопожарная система (ВППС предназначена для:

• обеспечения забортной водой высокого давления потребителей комплекса систем борьбы за живучесть (БЗЖ) - систем орошения и водораспыления, системы защиты вахт и сходов;
• обеспечения забортной водой высокого давления в качестве рабочей воды эжекторов системы осушения трюмов;
• обеспечения забортной водой системы "забортной воды", предназначенной для обслуживания мытьевой системы при санобработке л/с и обслуживание смыва в гальюнах.

ВППС выполнена по кольцевой схеме (см. рисунок) с семью боевыми перемычками и состоит из:

Рисунок 1 – Схема водяной противопожарной системы

• трех турбонасосов ТПЖН-150/10 производительностью 150 куб.м/час и напором 10 м.вод.ст, расположенных в носовом машинно-котельном отделении (МКО), помещении вспомогательного котла (ПВК) и кормовом МКО и служащих для подачи забортной воды в боевые перемычки № 3, 4 и 5;
• четырех электронасосов НЦВ-160/80 производительностью 160 куб.м/час и напором 80 м.вод.ст, расположенных попарно в насосных отделениях № 1 и 2 и служащих для подачи забортной воды в боевые перемычки № 1,2,6 и 7;
• семи боевых перемычек, к каждой из которых подключен один пожарный насос. Отбор воды на потребители, указанные выше производится ТОЛЬКО от перемычек;
• восемнадцати главных разобщительных клапанов с дистанционным управлением из поста энергетики и живучести (ПЭЖ) с помощью электропривода, служащих для разобщения ВППС в боевом режиме и переключения участков ВППС для подачи воды в другие перемычки при выходе из строя каких-либо насосов или участков системы. Эти клапаны помечены на схеме восклицательным знаком;
• системы дистанционного контроля и управления, состоящей из местных контрольных манометров, расположенных у насосов, дистанционных манометров, расположенных на мнемосхеме в ПЭЖ и запасном ПЭЖ (ПДУ КМКО), а также датчиков давления, подключенных к каждой перемычке и служащих для автоматического запуска дежурного электропожарного насоса при падении давления в ВППС до 6 кГс/кв.см в повседневном режиме. Кроме того, в систему дистанционного контроля и управления входит пускорегулирующая аппаратура электропожарных насосов.

ВППС работает в двух режимах:

• боевой режим - в этом режиме все главные разобщительные клапаны ЗАКРЫТЫ и работают ВСЕ семь насосов. При этом обеспечивается автономное питание перемычек с их потребителями. При выходе из строя насоса, обслуживающего перемычку и исправном состоянии любой бортовой ветви "кольца" с помощью переключения соответствующих клапанов нерабочая перемычка подключается к работающим.
• повседневный режим - в этом режиме на стоянке работает ТПЖН № 2, на ходу - ТПЖН № 1 и 3. Все электронасосы, не находящиеся в планово-предупредительном осмотре или ремонте (ППО и ППР) находятся в дежурстве - готовности к автоматическому запуску при падении давления в ВППС до 6 кГс/кв.см.

Нормальное значение давления в ВППС составляет 7-8 кГс/кв.см.

В целом данное конструктивное исполнение ВППС считается классическим и наиболее надежным даже по сравнению с исполнением аналогичной системы на кораблях более поздних проектов. Наиболее сильными сторонами такого решения являются:

• очень короткие боевые перемычки, расположенные поперек корпуса корабля (минимизирован объем потенциального критического повреждения);
• наличие трех турбопожарных насосов. Исходя из концепции обеспечения работоспособности паросиловой энергетической установки (ПСУ) при отсутствии электроэнергии на корабле (полное самообеспечение), подача воды в ВППС так же будет происходить несмотря на отсутствие электроэнергии.

Слабым местом конструктивного решения является низкое расположение боевых перемычек и бортовых ветвей "кольца", т.е боевые перемычки вместе с отводами к потребителям попадают в поражаемый объем при подводных взрывах. При расположении перемычек вблизи или на уровне палубы непотопляемости (нижней палубы) этот недостаток мог бы быть изжит.

2.2. Трубы гнут ручным и механизированным способами; в горячем и холодном состоянии; с наполнителями и без наполнителей. Способ гибки зависит от диаметра трубы, величины угла загиба и материала труб.

Гибка труб в горячем состоянии применяется при диаметре более 100 мм. При горячей гибке с наполнителем трубу отжигают, размечают, а затем один конец закрывают деревянной или металлической пробкой. Для предупреждения смятия, выпучивания и появления трещин при гибке трубу наполняют мелким сухим песком, просеянным через сито с ячейками около 2 мм, так как наличие крупных камешков может привести к продавливанию стенки трубы, а слишком мелкий песок для гибки труб непригоден, так как при высокой температуре спекается и пригорает к стенкам трубы.

Гибка труб в холодном состоянии выполняется с помощью различных приспособлений. Простейшим приспособлением для гибки труб диаметром 10 — 15 мм в свободном состоянии является плита с отверстиями, в которой в соответствующих местах устанавливаются штыри, служащие упорами при гибке.

Трубы небольших диаметров (до 40 мм) с большими радиусами кривизны гнут в холодном состоянии, применяя простые ручные приспособления с неподвижной оправкой. Гибочная оправка крепится к верстаку с двух сторон скобками. Трубу для гибки вставляют между гибочной оправкой и хомутиком, нажимают руками и гнут ее по желобообразному углублению гибочной оправки.

Трубы диаметром до 20 мм изгибают в приспособлении. Приспособление крепится к верстаку с помощью ступицы и плиты. На одной оси ступицы и плиты находится неподвижный ролик-шаблон с хомутиком. Подвижный ролик закреплен в скобе с рукояткой. Трубу для изгиба вставляют между роликами так, чтобы конец ее вошел в хомутик. Затем рукояткой повертывают скобу с подвижным роликом вокруг неподвижного ролика-шаблона до тех пор, пока труба не изогнется на требуемый угол.

Гибка медных и латунных труб. Подлежащие гибке в холодном состоянии медные или латунные трубы заполняют расплавленной канифолью или расплавленным стеарином (парафином), или свинцом. Порядок гибки аналогичен описанному ранее. Канифоль после гибки выплавляют, начиная с концов трубы, так как нагрев середины трубы, наполненной канифолью, разрывает трубу.

Дюралюминиевые трубы перед гибкой отжигают при 350 — 400 °С и охлаждают на воздухе.

Остойчивость судов считается по критерию погоды К достаточной, если при наихудшем, в отношении остойчивости, варианте нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра ( от шквала) M_v равен или меньше опрокидывающего момента М_с, т.е. если соблюдены условия M_v  М_с или

К =  1,0. (3.38)

Кренящий момент M_v, кНм, определяется выражением

M_v = 0,001р_v А_v z, (3.39)

где А_v, м 2 – площадь парусности (проекция надводной части корпуса судна и судовых конструкций на плоскость, параллельную ДП);

z, м – возвышение центра парусности (ЦТ площади парусности) над плоскостью действующей ватерлинии;

р_v , Па – давление ветра, принимается по табл. 3.2 в зависимости от района плавания и величины z.

Таблица 3.2 - Давление ветра р_v, Па

Район плавания судна

0,567 давления для неограниченного района

0,275 давления для неограниченного района

Кренящий момент от шквала является постоянным за весь период накренения судна.

Динамический опрокидывающий момент М_с = gl_c. Плечо опрокидывающего момента l_c определяется по ДСО или ДДО с учетом амплитуды качки _r = _1r или _r = _2r (рис. 3.21).

Амплитуда качки судна с круглой скулой, градусов, не снабженного скуловыми килями и брусковым килем, вычисляется по формуле

где X₁ – безразмерный множитель, определяемый по табл. 3.3 в зависимости от отношения B/d;

X₂ – безразмерный множитель, определяемый по табл. 3.4 в зависимости от значения коэффициента общей полноты С_В;

Y₁ – множитель, град., определяемый по табл. 3.5 в зависимости от отношения и района плавания;

h₀ – начальная МЦВ без поправки на свободные поверхности жидких грузов.

Таблица 3.3 - Множитель Х₁

Таблица 3.4 - Множитель Х₂

Таблица 3.5 - Множитель Y₁, град.

Ограни- ченный I и II

Если судно имеет скуловые и/или брусковый кили, то амплитуда качки _2r, град. вычисляется по формуле

где коэффициент k принимается по табл. 3.6 в зависимости от отношения А_к/(LB), в котором А_к – суммарная габаритная площадь скуловых килей, либо площадь боковой проекции брускового киля, либо сумма этих площадей, м 2 .

Скуловые кили не принимаются во внимание для судов, которые имеют в символе класса категории ледовых усилений УЛА, УЛ и Л1.

Амплитуду качки судна с острой скулой следует принимать равной 70% амплитуды, вычисленной по формуле (3.40).

Таблица 3.6 - Коэффициент k

Расчетные значения амплитуды качки следует округлять до целых градусов.

Для судов, кили которых заложены 1 июля 2002 г. и позже, остойчивость по критерию погоды проверяется следующим образом:

остойчивость судна считается по критерию погоды достаточной, если оно в состоянии противостоять одновременному действию ветра и волнения в соответствии с указанным ниже:

1) Судно находится под воздействием постоянного ветра, направленного перпендикулярно ДП судна, которому соответствует плечо ветрового кренящего момента l_w1 (рис. 3.22).

2) От угла крена ₀, вызванного постоянным ветром, судно под воздействием волн кренится на наветренный борт на угол, равный амплитуде _r.

3) На накрененное судно действует порыв ветра, которому соответствует плечо l_w2.

4) Сравниваются площади a и b, заштрихованные на рис. 3.22.

Площадь b ограничена кривой восстанавливающих плеч, прямой, соответствующей плечу l_w2, и углом крена 50 либо углом крена _с, соответствующим точке второго пересечения прямой l_w2 с кривой восстанавливающих плеч, в зависимости от того, какой из них меньше.

Площадь а ограничена кривой восстанавливающих плеч, прямой l_w2 и углом крена, соответствующим амплитуде качки _r.

Остойчивость судна считается достаточной по критерию погоды, если площадь b равна или больше площади а.

5) Допустимый угол крена от действия постоянного ветра ₀ согласовывается с Регистром. Для ориентировочной оценки предлагается, чтобы угол ₀ не превышал 0,8 угла входа палубы в воду или 15, в зависимости от того, что меньше.

Остойчивость лесовоза по данному критерию не проверяется.

6) Кренящее плечо l_w1, м, принимается постоянным для всех углов крена и рассчитывается по формуле

l_w1 = p_v Az_v /(1000g), (3.42)

где p_v = 504 Па – давление ветра;

z_v – плечо парусности; принимается равным измеренному по вертикали расстоянию от центра парусности до центра площади проекции подводной части корпуса на диаметральную плоскость, или, приближенно, до середины осадки судна;

А – площадь парусности, м 2 ; определяется , как было указано выше;

 - водоизмещение судна, т;

g = 9,81 м/с 2 .

Кренящее плечо l_w2= 1,5l_w1.

7) Для рыболовных судов длиной от 24 до 45 м давление ветра в формуле (3.42) принимается по табл. 3.7 в зависимости от расстояния z от центра площади парусности до ватерлинии.

Судна дают кривые восстанавливающего момента или плеча в зависимости от угла крена, построенные для нескольких водоизмещений. Эти кривые называются диаграммами статической остойчивости.

Для соответствующего водоизмещения по такой диаграмме могут бить определены несколько важных характеристик остойчивости, а именно:

1) плечо восстанавливающего момента для любого угла наклонения;

2) метацентрическая высота;

3) угол, при котором восстанавливавший момент имеет максимальное значение;

4) угол заката диаграммы (угол, при котором плечо восстанавливающего момента равно нулю);

5) динамическая остойчивость.

Как следует из формулы, l_ст = f(Θ) плечо статической остойчивости представляет собой функцию от угла крена . Если вычислить значения этой величины при различных углах крена, тo можно построить график зависимости lcт(Θ) по точкам, соответствующим дискретным значениям плеч. Форма диаграммы зависит от характера обводов корпуса и состояния нагрузки,

По оси абсцисс диаграммы откладывает значения угла крена: положительные (на правый борт) вправо и отрицательные (на левый борт) влево от начала координат. По оси ординат откладывают зна­чения плеча статической остойчивости или восстанавливающего момента.

Для построения диаграммы статической остойчивости в эксплуатационных условиях пользуются различными способами. В частности, строят ее с помощью интерполяционных плеч остойчивости формы или пантокарен.

V_п – водоизмещение при полном погружении судна.

ДСО можно построить если известно водоизмещение судна Р и соответствующее этому состоянию загрузки положение центра тяжести Θ по высоте, т. е. Z_G

Для этого необходимо на оси абсцисс интерполяционных кривых отложить величину объемного водоизмещения судна V=P/γ и снять соответствующие данному водоизмещению плечи остойчивости формы для разных углов крена. Далее по грузовому размеру определяется средняя осадка Т , соответствующая заданному водоизмещению Р ; наконец по кривым элементов теоретического чертежа для найденной осадки судна определяется аппликата центра величины Z_C. Зная Z_G и Z_C можно найти L_B= (Z_G - Z_C)* sin Θ, затем по формуле находим L_CT= L_Ф – L_B, где L_Ф – плечо формы L_B – плечо веса. L_CT- значения плеч статической остойчивости.

Универсальная диаграмма статической остойчивости характеризует

остойчивость судна для любых возможных состояний его нагрузки без каких-либо дополнительных построений, а при необходимости дает возможность построить ДСО с минимальной затратой труда.

Диаграмма статичной остойчивости для любого данного водоизмещения и любой данной метацентрической высоты видна непосредственно на универсальной диаграмме.

ДДО. Способы построения, задачи, решаемые с использованием ДДО

2..

Кривую, выражающую зависимость работы восстанавливающего момента (или плеча динами­ческой остойчивости) от угла крена, называют диаграммой динамичес­кой остойчивости.

Диаграмма динамической остойчивости является интегральной кривой по отношению к диаграм­ме статической остойчивости и поэтому обладает следующи­ми свойствами, общими для всех интегральных кривых:

-точки пересечения диаграммы стати­ческой остойчивости с осью абсцисс отвечают точкам О и D экстрему­ма диаграммы динамической остойчивости;

-точка А максимума диаграммы статической остойчивости соот­ветствует точке перегиба С диаграммы динамической остойчивости;

-любая ордината диаграммы динамической остойчивости, отве­чающая некоторому углу крена Θ, представляет в масштабе соответ­ствующую этому углу крена площадь диаграммы статической остой­чивости (заштрихована на рисунке).

Для построения ДДО расчитываем l_дин = δΘ/2 ∑l_i, где l_i – плечи статической остойчивости. δΘ/2=0,1745/2=0,0873 рад.

Диаграмму динамической остойчивости целесообразно использо­вать для задач: 1)определения динамического угла крена при заданном динами­ческом кренящем моменте и 2)определения опрокидывающего момен­та.

l_кр=М_кр/Р - плечо кренящего момента, Р – сила веса судна.

Динамический кренящий момент принимается постоянным по углам крена. По оси абсцисс откладываем 1рад. И оттуда проводим вертикаль, на которой откладываем l_кр. Соединяем полученную точку с началом координат и получаем прямую линию. Она пересекает ДДО в 2ух точках. Опустив перпендикуляр на абсциссу из 1ой точки получаем значение угла динамического крена.

Вторая точка пересечения практического значения не имеет.

Если построенный таким образом график произведения l_крΘ вообще не пересекает диаграмму динамической остойчивости, то это означает, что судно опрокидывается. Для того чтобы найти предель­ный кренящий момент М_олр, который судно еще может выдержать не опрокидываясь, следует провести из начала координат касатель­ную к диаграмме динамической остойчивости до пересечения ее свертикалью, соответствующей крену в 1 рад. Отрезок этой вертикали от оси абсцисс до пересечения ее с касательной определит плечо опрокидывающего момента l_опр, а сам момент определится умножением плеча l_опр на силу веса судна Р. Точка касания к ДДОопреде­лит предельный угол динамического крена Θ_{Дин пред.}

С учётом качки опрокидывающий момент определяется следующим образом: из начала координат откладываем амплитуду бортовой качки вправо, проводим линию до пересечения с ДДО и получаем точку А, через точку А проводим линию параллельную оси абсцисс , от точки А влево откладываем отрезок АА l равный двум амплитудам качки (2Θ_R) из т.А l проводим касательную к ДДО. От точки А l по линии паралельной оси абсцис откладываем 1рад. Получаем точку В из нее проводим вертикаль к касательной и получаем точку Е отрезок ЕВ является плечом опрокидывающего момента l_опр. М_опр =l_опр*Р.

Требования к остойчивости морских судов(Правила РС, документы ИМО).Общие требования, специальные требования.

В РФ требования к остойчивости эксплуатируемых, строящих­ся, а также капитально ремонтируемых и переоборудуемых судов регламентируются Правилами классификации и постройки морских судов (часть IV „Остойчивость") Регистра РФ.

Общие требования к остойчивости включают требования к так называемому критерию погоды, элементам ДСО, начальной метацентрической высоте, а также требова­ния учета обледенения.

Остойчивость судна считается достаточной по критерию погоды К, если соблюдено условие:

К = Мопр/Мкр.дин>1,0, где М_Опр ~ опрокидывающий момент, определяемый с учетом качки судна; М_{КР ДИН}- динамический креня­щий момент, определяемый по формуле .

Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L ≤ 80 м и не менее 0,20 м для судов длиной L ≥ 105 м при угле Θ_тах = 30°. Для промежуточных значе­нии длин 80

После погрузки груза на судно капитан должен удостовериться в безопасности дальнейшей перевозки, особенно в морских районах плавания.

В реальных условиях по судовым документам, одобренным признанным классификационным обществом, проверяется соответствие загрузки судна требованиям остойчивости.

Требуется проверить следующие критерии остойчивости судна:

· критерий погоды (основной критерий)- К 1,0;

· исправленная начальная метацентрическая высота – h>0 м;

· максимальное плечо диаграммы статической остойчивости – l_max 0,2 м;

· угол заката диаграммы статической остойчивости – O_v 50град;

· соответствующий угол крена (амплитуда качки) – O_m град.

Проверка по критерию погоды (основному критерию).

Проверка по критерию погоды в рамках курсового проекта осуществляется в соответствии с правилами Российского морского регистра судоходства (РМРС) для судом II класса. Остойчивость судна по критерию погоды считается достаточной, если в расчётных наихудших погодных условиях оно выдерживает давление ветра M_v равен или меньше опрокидывающего момента M_c, т.е. M_v M_c или

K= M_c/ M_v 1,0,(40)

гдеK – критерий погоды (основной критерий), ед;

М_v – кренящий момент от давления ветра, тм∙с;

М_с – опрокидывающий момент, тм∙с, учитывая, что наиболее жёсткие условия в реальном рейсе возникают при накренениях судна при бортовой качке, опрокидывающий момент в условиях курсового проекта принимается равным статическому моменту нагрузок относительно основной плоскости (M_x), т.е. М_с=М_z .

В реальных условиях исходные данные содержатся в судовых документах. Величина кренящего момента М_v считается постоянной за весь период накренения судна и определяется по формуле:

где p_v – давление ветра, кгс/м 2 (принимается в зависимости от плеча парусности и района плавания судна);

A_v – площадь парусности судна, м 2 . Для нахождения A_v по указанной таблице необходимо использовать значение средней осадки судна в загруженном состоянии в морских условиях плавания (определяем методом интерполирования по таблице 22 приложения 1 методических указаний).

z – плечо парусности – отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии, м (равно разности между отстоянием центра парусности от ОП и средней осадке судна в морских условиях плавания).

В условиях курсового проекта z определяется по приближённой формуле:

z= A_v/2L,м (42)

где L – длина судна, м.

Сибирский, пр. 0225:

z =522,48/(2∙129,6)= 2м;

К=15826,73/247,7= 63,9 >1

Ладога, пр. 787:

Мv=0,001*291,4*697,82*3,06= 622,2 тс∙м;

K=13980,73/622,2 = 22,5 >.1

Проверка по исправленной начальной метацентрической высоте

Исправленная начальная метацентрическая высота определяется по формуле

где h – исправленная метацентрическая высота, м;

z_m – возвышение поперечного метацентра над основной плоскостью, м;

z_g – аппликата центра тяжести судна, м (здесь z_g= z_g и );

∂h – поправка на влияние свободных поверхностей в балластных и прочих судовых танках и цистернах, м (условно принимается равным 0).

Исправленная начальная метацентрическая высота по требованиям РМРС и РРР всегда должна быть положительной, для лесовозов больше 0,1 м, для контейнеровозов больше 0,2 м.

Сибирский, пр. 0225:

h=10,01-4,06 = 5,95м >0,2

Ладога, пр. 787:

h=5,33-5,97=-0,64м 0 . l_max=2,61м, при 𝚯=30 0 .

Ладога, пр. 787:

угол крена	10 0	20 0	30 0	40 0	50 0	60 0	70 0
lст	0,89	1,81	2,73	3,35	3,74	4,02	4,12
lст	-0,12	-0,22	-0,26	-0,47	-0,86	-1,17	-1,50

Рис.4 Диаграмма статической остойчивости для судна Сормовский, пр. 1557

Для теплохода Ладога 787, угол заката диаграммы меньше 50 0 . l_max= -0,12 м, при 𝚯=10 0 .

Читайте также:

  
• Какая зарплата у судебных приставов в 2021 году
  
• Чем отличается решение суда от исполнительного листа на алименты
  
• По результатам проверки в какой срок возможно обжалование в суд решения контрольно надзорных органов
  
• Как снести забор соседа по суду
  
• Классификация судов по виду движителя