Основные виды зимовок судов

Обновлено: 01.05.2024

По назначению суда делятся на две основные группы: транспортные и технические. Транспортные – это грузовые, пассажирские и буксирные, которые приводят в движение несамоходные плавучие средства. Технические – это плавсредства обеспечивающие безопасность движения по внутренним водным путям, а также лоцманские, плавучие магазины, причалы и понтоны.

Компания ОАО "Белсудопроект" спроектирует речные суда любого назначения (от небольших яхт и катеров для частного пользования, до барж-площадок и земснарядов для технических нужд).
Примеры наших работ смотрите в разделе "Наши проекты".

По способу поддержания на воде

Они бывают следующих разновидностей: на воздушной подушке, на подводных крыльях, глиссирующие с плоским днищем и двухкорпусные катамараны.

По способу передвижения

Бывают самоходные (способные двигаться самостоятельно с помощью силовой установки), несамоходные или буксируемые, и стояночные. К стояночным относятся понтоны, дебаркадеры, то есть все средства, которые стоят без движения.

По району плавания

Плавательные средства двух видов: для внутреннего и смешанного судоходства. Для смешанного плавания применяют суда типа река-море.

По типу двигателя

По типу двигателя бывают модели с двигателем внутреннего сгорания и дизель — электрическим. Атомоходы и парусный флот во внутренних водных путях не применяются.

По типу движителя

По способу движителя плавательные средства бывают винтовые (в качестве движителя используют винт). До сих пор применяются системы с колесными движителями, а также водометные, крыльчатые и воздушные (с воздушной подушкой).

По материалу корпуса

Для самоходных плавсредств корпуса изготавливаются из металла. Катера могут изготавливаться из стеклопластика. Мелкие лодки и карбасы делают из дерева. А стояночные средства: дебаркадеры, плавпричалы изготавливают с железобетонными корпусами.

Технические речные суда – классификация

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕЧНЫЕ СУДА

Технический водный речной транспорт предназначен для обеспечения безопасности движения по внутренним водным путям. Условно классифицируются на группы: для техобслуживания портов и транспортного флота, для работ по обеспечению безопасности судоходных путей, для добывания и перевозки строительных материалов, специального назначения.

Кроме того, по назначению выделяют следующие группы: вспомогательные, земснаряды, обслуживающие, суда для обстановки, специальные.

Вспомогательные суда

Они предназначены для обслуживания транспортного флота, обеспечения его безостановочного движения. Для безопасной проводки в опасных для плавания местах применяют лоцманское сопровождение. Доставку лоцмана на борт производят лоцманские катера.

При швартовке в портах в стесненных условиях, а также при отходе от причала используют помощь от портовых и рейдовых буксиров. Противопожарные и спасательные катера применяются при возникновении на борту аварийной ситуации или пожара.

Заправка, снабжение и очистка от грязных вод производится на ходу с помощью специальных судов: очистных станций, бункеровщиков воды и топлива, а для связи с берегом при необходимости, можно вызвать служебно-разъездной катер. Для продления навигации и вскрытия льдов применяют речные ледоколы.

Данный тип используется для обеспечения необходимой глубины судоходного пути для обеспечения безопасного движения. Когда дно реки песчаное или песчано-гравийное, то для работ по дноуглублению применяют землесосные снаряды или землечерпалки. Это могут быть многочерпаковые или одночерпаковые штанговые снаряды, снаряды грейферного типа.

Для разработки скальных грунтов применяют скалодробильные устройства. Для очистки фарватера от нагромождений применяют плавучие краны и русло-выправительные агрегаты.

Обслуживающий флот

Мотозавозни производят переустановку якорей землесосов, а грунтоотвозная шаланда осуществляет перевозку поднятой земснарядов пульпы к месту отвала. Мусоросборщики производят сбор отходов с плавательных средств, а также загрязненных подсланевых вод.

С помощью плавучих перегружателй выполняется выгрузка песка из барж на берег. А при возникновении каких-либо неисправностей, для устранения к борту могут подойти специальные плавмастерские.

Обстановочные суда

Их главная функция – это слежение за глубинами судового хода, установкой буев и бакенов для навигационного ограждения, за гидрологическим состоянием рек. К ним относятся: промерные, тральные, буевницы, специальные катера для постановки буев, лодки для наблюдения за экологической обстановкой водного пути и обстановочные многофункциональные катера.

Специальные технические

К судам специального назначения относятся те, которые должны постоянно стоять у берега, служить как причалы, для удовлетворения хозяйственных потребностей. К ним относятся: дебаркадеры и плавучие причалы, брандвахты для отдыха экипажа земснарядов, плавучие гостиницы, где все оборудовано для приема гостей. Для обслуживания проходящего грузового водного транспорта используются плавмагазины, а для перевоза крупногабаритных грузов несамоходные понтоны.

Транспортные речные суда – классификация

ТРАНСПОРТНЫЕ РЕЧНЫЕ СУДА

ТРАНСПОРТНЫЙ РЕЧНОЙ ФЛОТ

Транспортный флот это основа всего речного транспорта, он предназначен для перевозки грузов и пассажиров. Немалый объем в общем грузообороте занимают пассажирские перевозки.

Пассажирский водный транспорт

В зависимости от назначения и продолжительности поездки пассажирские суда классифицируют на 4 группы: для длительных поездок, для пригородных, для местных и для передвижения внутри города.

К пассажирскому транспорту относятся также паромы и плавучие дома. Паромы используют в тех местах, где нет мостов. Они предназначены для транзита пассажиров, автомобилей и прочего багажа с одного берега на другой. Транспортные средства размещаются на палубе, а пассажиры в надстройке.

Грузовой водный транспорт

Грузовой флот осуществляет основную транспортировку на внутренних водных путях и с выходом в море, для речного транспорта со смешанным районом плавания. Речной транспорт производит перевоз наливных (танкера) и других грузов (сухогрузные), на самоходных и несамоходных (баржах) транспортных средствах.

Сухогрузные самоходные суда или грузовые теплоходы

Теплоходы применяются для транспортировки леса, различных насыпных материалов: уголь, цемент, зерно, строительные материалы. Немалую долю в общем объеме перевозок составляют штучные вещи: автомобили, контейнеры, различные станки и оборудование машиностроительной отрасли и многое другое.

Грузовые трюмы могут закрываться специальными люками или быть открытыми. Теплоходы с открытыми трюмами применяют для транзита грузов не боящихся намокания.

Для уменьшения времени стоянки во время разгрузки применяют теплоходы-площадки. Они не имеют трюмов, а весь груз размещается на грузовой палубе.

Для транспортировки скоропортящихся продуктов используют теплоходы с закрытыми трюмами, оборудованные рефрижераторными установками. Они способны поддерживать в течение рейса определенную температуру, обеспечивающую сохранность.

Кроме того для перевоза некоторых вещей применяют теплоходы специального назначения: автомобилевозы, контейнеровозы и цементовозы.

Несамоходные сухогрузные суда, баржи

Грузоподъемность такого транспорта от 200 до 4500 тонн. По оснащению грузовых трюмов они могут быть открытого и закрытого типа. Широко используются баржи площадки и баржи тентового типа. Для уменьшения стоимости перевоза, они формируются в секционный состав и буксируются одним буксиром толкачем.

Еще один вид, это саморазгружающие баржи, их выгрузка производится способом кренования. Бункерные баржи используются для транспортировки леса, а также песка и гравия, который добывается со дна рек. Помещений для экипажа на них нет, для замены руля установлены стабилизаторы.

Наливные суда, танкера

Танкера используются для жидких и газообразных веществ: нефть, топливные смеси, мазут, а также воду, молоко. Танкера для транспортировки нефтепродуктов в зависимости от перевозимых грузов и пожарного оборудования бывают 2-х категорий: для продуктов с температурой вспышки до 45º С, для продуктов повышенной вязкости.

Немалый объем от перевозок жидких грузов занимают несамоходные наливные танкера, баржи. Требования по безопасности к наливным несамоходным танкерам такие же, как и к самоходным.

Речные танкера обычно изготавливают универсальными, чтобы они могли перевозить любые наливные вещества, только при транзите другого вида груза необходимо произвести зачистку.

Толкачи-буксиры

На реках они в основном буксируются толканием, кроме плотов, которые буксируются на тросе. В зависимости от назначения они могут быть буксирами плотоводами, буксиры для сухогрузных и наливных барж и буксиры для толкания составов.

По условиям применения буксиры бывают рейдовые, местные и транзитные. А по времени работы – линейные, местные и шлюзовые.

Выполнение ряда несложных процедур перед постановкой судна на зимнее хранение позволит долгое время поддерживать его в исправном состоянии без значительных финансовых вложений. Все эти процедуры не сложны и обычно могут быть выполнены силами владельца судна или его команды. Ниже магазин МОРЕМАН (корпус Водный Мир, пав.М8) расскажет о том, какие действия необходимо предпринять для сохранения различных элементов и систем судна.

КОРПУС

Загрязнения на корпусах лодок обычно можно разделить на две группы:

Общие загрязнения (грязь, копоть и сажа от выхлопа, следы масел, рыбья кровь и т.п.) — с такими загрязнениями очень эффективно справляются следующие очистители на базе особо эффективных синтетических поверхностно-активных веществ (СПАВ):

Однако не стоит использовать абразивные губки на новом глянцевом гелькоуте — для его очистки достаточно химических средств и мягкой поролоновой губки.

Очиститель корпуса
Очиститель днища

Не существует средств, одинаково эффективно справляющихся с загрязнениями двух указанных групп, что обусловлено разной их природой, так что обычно осенняя мойка лодки подразумевает применение очистителей обоих типов (на базе СПАВ и кислотосодержащих).

Важный аспект — все перечисленные очистители специально разработаны для мойки лодок и, соответственно, в состав их входят вещества, поддающиеся биологическому разложению (прямое попадание остатков очистителей в водоемы недопустимо, но если что-то случайно попало в почву, большого вреда окружающей среде это не принесет, так как адсорбируется частичками почвы и в дальнейшем будет переработано микроорганизмами на безопасные для природы вещества). Различные бытовые очистители обычно менее эффективны и в большинстве своем не являются биологически разлагаемыми, — помните об этом, выбирая химию для мытья лодки!

Принип нанесения прост: нанести жидкий воск или полироль на участок поверхности небольшой площади (обычно не более 50х50 см), немного подождать его подсыхания и располировать до зеркального блеска. Избегайте нанесения защитного состава сразу на участки большой площади — его труднее будет располировать.

Удалите воду из корпуса. При необходимости вымойте его изнутри с одним из перечисленных выше очистителей на базе СПАВ. Просушите и укройте тентом. Полезно использовать специальные тенты-накидки для зимнего хранения, сшитые так, что не позволяют накапливаться снегу. Важно, чтобы ткань тента была хорошо обтятута и не хлопала на ветру по деталям судна — за время зимнего хранения в таких местах могут образоваться заметные потертости. Позаботьтесь, чтобы места контакта кильблока или трейлера с корпусом были равномерно распределены по всей длине судна и приходились на силовые элементы набора (шпангоуты, переборки) или участки корпуса, предусмотренные для этого изготовителем. Это предотвратит деформацию обшивки.

Ответ на часто задаваемый &вопрос о необходимости зимовки в теплом помещении звучит следующим образом: это полезно (в первую очередь для стеклопластиковых корпусов), но вовсе не обязательно. Правильно законсервированное судно с хорошим корпусом без вреда перенесет зимовку при минусовой температуре. Иное дело – стеклопластиковые корпуса с развитым осмосом или механически поврежденным гелькоутом, а также деревянные корпуса с поврежденным защитным покрытием, иными словами, корпуса, по каким-то причинам набравшие в себя воды. Зимовка в тепле им просто необходима, поскольку замерзшая вода, расширившись на морозе, может вызвать расслоение и снижение механической прочности материала корпуса. Логично совместить такую зимовку с полноценным ремонтом — современные ремонтные материалы способны раз и навсегда устранить причины проникновения воды в дерево и стеклопластик. Обращайтесь — мы подберем все, что необходимо для ремонта, применительно конкретно к вашему случаю.

Корпус уже ненового стеклопластикового катера, поднятый из воды после сезона эксплуатации на Волге. Выгоревший гелькоут с пористой поверхностью впитывает грязь и желтизну как губка. Удалить эти загрязнения бытовыми средствами бывает проблематично.

Наносим распылителем очиститель корпуса. Он действует мгновенно — течет по корпусу, оставляя после себя белые полосы чистого гелькоута.

На этой фотографии хорошо видно, как желтизна мгновенно пропадает в тех местах, куда попади капли очистителя

Окончательный результат — белый гелькоут без намека на желтизну (левее очиститель не наносился специально.

Из воды на сушу

Одни суда пережидают холодные времена прямо в реке, окруженные со всех сторон льдом. Другим отводят место на суше. Тяжеловесный речной транспорт — масса одной баржи примерно 180 тонн — вытаскивают из воды с помощью сложной системы рельсов и подъемных механизмов.

— Судно толкается буксиром и устанавливается на подъемные тележки, которые поднимаются по наклонной части слипа. Затем его переставляют на гидравлические самоходные тележки, на них уже раскатывают суда по всему сплину, — описал процесс транспортировки судов Сергей Потемкин.

Перемещение с воды на сушу одной баржи может занять целый день. До новых речных работ им осталось чуть более месяца — суда начинают возвращать в реку в апреле. Сезон судоходства для них заканчивается в ноябре.

Ремонт механизмов, судовых устройств и наружной обшивки

Во время зимовки судна не только проходят многоплановую проверку механизмов, но и преображаются внешне: специалисты меняют обшивку и очищают отдельные детали.

Обшивают судна сталью с особым химическим составом — более устойчивой к воздействию воды.

— Больше всего металл изнашивается на корме — там, где работают винты. Это зона повышенного износа, в основном на состоянии стали сказывается коррозия. Здесь менять обшивку приходится примерно раз в десять лет, — пояснил Потемкин. — Толщину металла специалисты замеряют с помощью ультразвукового прибора (толщиномера). В тех местах, где он оказывается тоньше, чем это регламентируют нормы, обшивку заменяют.

Кроме того, для каждого судна есть свой срок освидетельствования — проверки речного транспорта проводятся раз в год, ремонт на слипе раз в пять лет.

Время и вода не щадят и массивные цепи, на которых крепятся якоря. Толщину каждого звена также замеряют специальным устройством, при необходимости их заменяют.

В цеху

Пока судна ожидают навигацию, некоторые снятые с них запчасти отправляют на ремонт. На выходе из цеха они оказываются как новые.

— Сейчас большинство деталей для судов торговый порт закупает в других регионах. Ближайшие к нам заводы находятся за Уралом — запчасти для судоремонта сертифицируются Российским речным регистром в центральной части России, — рассказал Потемкин.

— Средний возраст судов в торговом порту — более 30 лет. Почти все они остались с советских времен и при проведении грамотного планово-предупредительного ремонта могут служить бессрочно, — рассказал главный инженер Торгового порта.

Одна российская баржа сейчас стоит около 28 миллионов рублей, самоходное судно в зависимости от комплектации может обойтись в 35 миллионов рублей, привел примерные расценки Сергей Потемкин. Корабли из Поднебесной могут стоить немного дешевле.

В межнавигационный период 2013/2014 на ТСРМЗ весьма жирно - здесь зимует порядка 20 больших судов и еще столько же маломерок разного калибра и технического состояния. За два десятка лет, прошедших с того дня, когда судоремзавод впал в перманентный анабиоз, нынешняя зимовка - не самая плотная, но одна из. Больше флота тут стояло, по-моему, только в 2010 году. Ну а в "довоенные" времена тольяттинский завод принимал в своей акватории по 100-120 судов, и это был один из крупнейших зимних караванов на Волге. Кроме судов, приписанных к Тольятти и работавших внутри страны, здесь находилась главная база загранфлота объединенного Волжского пароходства.

Прошедшей зимой вялотекущее существование судоремзаводу обеспечили казанские и самарские судовладельцы. У причальной стенки и на слипе стоит сразу семь "Волгонефтей". Все они - осколки великого и ужасного (но уже - по факту - бывшего) "Волготанкера". Сейчас же в большинстве своем принадлежат мелким транспортным конторам, занятым не столько наливными перевозками, сколько перепродажей танкеров между одной фирмой "Рога и копыта" и другими, имеющими похожие названия. В цепочке "как отремонтировать подешевле, а затем продать подороже" тольяттинский завод - просто находка для судовладельцев. ТСРМЗ имеет на руках все лицензии, сертификаты и допуски, благодаря которым Российский речной регистр принимает отремонтированные суда и желает им счастливого плавания. Цена же этих работ в большинстве случаев - сходная.

Несмотря на длинный список волжских СРЗ, ниша судоремонтных лоу-костов на Волге совсем небольшая. Ниже по Волге это Балаковский СРЗ, а выше, но уже на Каме, Чистопольский ССРЗ. В текущий межнавигационный период тольяттинцы, видимо, сделали судовладельцам такое предложение, от которого было трудно отказаться.

Казань привела в Тольятти на зимовку и ремонт три единицы флота: судно для откачки и перевозки ~~говна~~ нечистот ОС-27 (нашлось только прошлогоднее фото), танкер ТН-619 и буксир-толкач ОТ-814:

Еще в 2010-2012 эти казанские теплоходы зимовали в затоне Чистопольского судоремзавода, где я их даже фотографировал. Но услуги тольяттинцев, насколько знаю, оказались дешевле.

Кроме набора "Волгонефтей" в Тольятти зимует и другое наследие "Волготанкера", растащенное по стране. Толкачи типа ОТ-2400, вставшие в поселке Шлюзовой, давно справедливо называть танкерным флотом, потому что единственная их работа на реке - таскать несамоходные наливные баржи. Сейчас тут стоит сразу четыре сисершипа.

И именной "Капитан Шитов". Его какое-то время назад (до 2008 года) можно было считать флагманом буксирного наливного флота Самарской области. Он же в ноябре 2013 года на пару с ОТ-2410 занимался предзимней расстановкой каравана в акватории ТСРМЗ.

Волгонефть-140 хоть и имеет астраханскую приписку, но фактически принадлежит самарскому судовладельцу:

Именной "Механик Банатов" тоже самарский. Не особо далекие речники между собой называют судно чутка иначе, видоизменив фамилию. Номерные "Волгонефти" - это просто статистика, а с именем на борту - редкость.

Волгонефть-259 затащили вглубь слипа, поэтому видна только ее надстройка:

Волгонефть-114 и ОТ-2062:

Толкач на фото выше приписан к Тольятти. Вообще чисто тольяттинских судов нормального водоизмещения совсем немного, они легко считаются по пальцам. Как и местные компании-судовладельцы, которые между собой по пять раз аффилированны, зоофилированны, по десять раз переименованы ~~да и вообще все давно перееблись~~. Не "Рога и копыта", но болтаются где-то между мутными конторами и относительно серьезными судоходными предприятиями.

Тольяттинский ОТ-2062 во время навигации таскает по Волге баржи с песком и щебнем, а незадолго до открытия транзитной навигации (читай - шлюзов) каждый год обкалывает лед вокруг зимующего каравана.

Еще один тольяттинец на зимовке - Дунайский-22:

И два (из трех) самых крупных судов, имеющих тольяттинскую приписку. Волго-Доны 5005 и 5010 румынской постройки:

На отшибе заводской территории зимует и гость из Нижнего Новгорода - танкер ТН-621, спущенный на воду в далеком 1965 году. Ну как зимует. Несколько лет назад он выбросился на берег и тупо гниет под забором. Его владелец (частное лицо) решил похоже, как и многие, купить старый списанный танкер по цене лома, вложить минимум в его ремонт (лишь бы на воде держался, а там семь футов ему под киль) и рубить бабло на хлебной по нынешним временам транспортировке нефтепродуктов. Но что-то не срослось. Вероятная причина - корпус судна, его узлы и агрегаты оказались в более жутком состоянии, чем рассчитывал предприимчивый нижегородец. Не спасли даже заманчивые цены ТСРМЗ.

В эту навигацию старый танкер конечно же не выйдет. Да и в следующую тоже. Гвозди и утюги его вероятная судьба.

А есть инструкция, как оставить яхту зимовать на замерзающей воде, чтобы по весне она не утонула?

Я знаю, что в Финляндии совсем не все плавсредства на зиму поднимают, и ничего.

В Турку Nauticat 521 зимует на воде, под воду опущенны воздухо-генераторы, вода бурлит и вокруг корпуса не замерзает, а внутри электро батареи греют, подключена к береговому эл-ву. Лодка утепленная, остекление стеклопакеты.
Продают, кстати.

Это, конечно, круто, но дешевле перегнать в Москву и достать.

Вместо бурления есть народное средство - связка камыша вокруг борта. Так что это не проблема.

А вот температура внутри - да, проблема.

Рулевой 1-го класса

Мне эта тема тоже интересна. Ее обычно лучше знают водномоторники речники. Из того что мне знакомо, основная проблема - это промерзание винторулевой группы, и весной, когда лед становится пропитанным водой, он тянет всю эту замерзшую болванку вниз, в то время как судно стремится остаться на плаву. Отсюда и все проблемы. Поэтому главное - это по весне вырезать вмерзший кусок ВРГ. Ну, про конденсат на неутепленных стенах корпуса, это всем известная тема. Все остальное по-моему, решаемо.

чтобы по весне она не утонула?

Знаю, килевая яхта(не стальная) у нас три зимы во льду зимовала. Вроде, все в порядке.

Во, а ты можешь спросить - что они делали с водой во всех патрубках?

Кто-то здесь(?) рассказывал страшную историю, что не смотря на то, что патрубки ниже льда, и в жидкой воде снаружи - внутри корпуса отрицательная температура, и вода в патрубках замерзает. И отрывает их от корпуса.

Потом лёд тает и лодка тонет.

Т.е., слить воду полностью из охлаждения и гальюна не удастся. Внутри лодки - температура отрицательная. Что делать?

Камыш для льда в метр?

Ну если метр - то да. А так - лёд в основном сжимается в верхней части, плюс камыш - утепление, и под ним лёд тоньше.

Но, в принципе, конечно - от суровости зимы зависит.

Только, блин, на том озере, где я собираюсь её бросить - ни хрена не метр льда бывает.

Рулевой 1-го класса

Промыть спиртом всё , где может остаться вода в патрубках и баках.

Не мужики, только что отписался в соседней теме - в этом году решил не вытаскивать понтонный пирс, думал переживет - приподнял выше уровня воды и оставил. Ага, щаз - в оттепель и шторм он обмерз превратившись в глыбу, затем зимним ледоходом его скрутило восьмеркой, вырвало и позагибало стальные направляющие, сломало пополам и кинуло мне под ноги. Больше я зимовать ничего оставлять не буду.

Это я к тому, что один/два/три/ раза перезимуешь нормально, но потом зима свое возьмет. Лотерея в не нашу пользу

Там, где я собираюсь бросить яхту - нет ни штормов, ни ледоходов.

Промыть спиртом всё , где может остаться вода в патрубках и баках.

Вытечет. Идея всё позатыкать снаружи и налить достаточно спирта - здравая, но дьявол в деталях: как заткнуть, чтобы потом выткнуть, но спирт при этом не вытек бы за зиму?

А так - вот такую вещь нашёл:

теперь понятно, чем были обмотаны патрубки виденных мною финских катеров. Ларчик прост. Надо посчитать, во что обойдётся электричество.

Рулевой 1-го класса

В кризис австралийские понтоны - лучшее вложение средств, тихая гавань. Все вокруг меняется, они - нет. Солидный понтон для солидных господ.

Стальные корпуса в Приозерске зимуют и ничего. Основные условия: отсутствие штормов, подвижек льда и уровня воды (больших), не у берега и отсутствие конструктивной предрасположенности к затоплению при выходе воды на лед.

Ну я хочу бросить "подержанную яхту из Швеции" на озере в Финляндии. Соответственно, ветров, штормов, подвижек льда и прочей фигни нет. Электричество - потенциально есть, но не хочется (дача не моя).

Толщина льда не превышает полуметра в среднем, до 70см максимум.

Я не вижу проблем для корпуса, но промерзание коммуникаций внутри лодки меня беспокоит.

Во, а ты можешь спросить - что они делали с водой во всех патрубках?

Потом лёд тает и лодка тонет.

Не знаю, что делали они, и делали ли вообще, у них подвесник. У меня стальной корпус, зимую во льду, осенью сливаю воду со всех возможных полостей. Раньше антифриза плескал для спокойствия, теперь просто сливаю. Главное кингстон предохранить от замерзания, в зависимости от диаметра, что-нибудь затолкнуть туда. У меня 2 полторашки ПЭТ как раз влезают. На закрытом водоеме следить за уровнем воды все равно надо, особенно весной при оттаивании и перепадах температур. Следить за талой водой поверх льда, отверстия наружные в корпусе затыкать осенью плотно.

Читайте также: