Обновлено: 18.05.2024

Задачи экипажа самолёта при осуществлении самолетовождения. Действия экипажа при потере ориентировки. Предотвращение столкновения самолета с наземными препятствиями и летательными аппаратами. Расчет высоты по прибору для полета на заданном эшелоне.

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	17.11.2014
Размер файла	179,5 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)

Факультет безотрывных форм обучения

Контрольная работа

По дисциплине: Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов

Тема: Безопасность самолетовождения

Выполнил:

Студент группы П3,6-13-1-27

Проверил: Животиков С.А.

Ульяновск 2014

Оглавление

1. Безопасность СВЖ

2. Действия экипажа

3. Востоновление ориентировки

4. Безопасность от столкновения самолета с наземными препятствиями

5. Безопасность от столкновения самолета с другими летательными аппаратами

6. Расчет высоты по прибору для полета на заданном эшелоне

Введение

Самолетовождение -- это наука о точном, надежном и безопасном вождении воздушных судов из одной точки земной поверхности в другую. Под самолетовождением понимается также комплекс действий экипажа воздушного судна и работников наземных технических средств службы движения, направленных на обеспечение безопасности, наибольшей точности выполнения полетов по установленным трассам (маршрутам) и прибытия в пункт назначения в заданное время.

Основными задачами экипажа (пилота) воздушного судна гражданской авиации при осуществлении самолетовождения являются:

- точное выполнение полета по установленной трассе (маршруту) на заданной высоте с выдерживанием такого режима полета, который обеспечивает выполнение задания;

- определение навигационных элементов, необходимых для выполнения полета по установленному маршруту или поставленной специальной задачи (фотографирование, сбрасывание груза и др.);

- обеспечение прибытия воздушного судна в район полетов, в пункт или аэродром назначения в заданное время и выполнение безопасной посадки;

- обеспечение безопасности полета.

1. Безопасность СВЖ

Безопасность самолетовождения означает предотвращение:

- опасных сближений и столкновений самолетов (летательных аппаратов) с наземными препятствиями и другими самолетами;

- попадания самолетов в запретную зону и в зоны опасных для полетов метеоявлений;

- нарушения установленного режима полетов.

2. Действия экипажа (летчика) при потере ориентировки

Ориентировка считается потерянной, если экипаж (летчик) не знает своего местонахождения с точностью, необходимой для определения дальнейшего направления полета и выполнения поставленной задачи.

Ориентировка считается временно потерянной, если экипаж (летчик) в полете своевременно восстановил ее, выполнил поставленную задачу и благополучно произвел посадку на заданном или запасном аэродроме.

Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж (летчик) в полете ее не восстановил или восстановил несвоевременно, что привело к невыполнению поставленной задачи полета, к вынужденной посадке или к покиданию самолета.

При потере ориентировки экипаж (летчик) обязан:

· не допускать необдуманных и поспешных действий;

· доложить о потере ориентировки на КП аэродрома (при отсутствии связи с КП аэродрома взлета или посадки доложить на КП других аэродромов);

· перейти на режим максимальной продолжительности полета, набрать высоту, обеспечивающую безопасность полета, наилучший обзор местности и условия для обнаружения самолета и оказания помощи экипажу наземными радиотехническими средствами;

· оценить обстановку, определить остаток горючего и в зависимости от условий полета принять решение о порядке восстановления ориентировки в соответствии с инструкцией по производству полетов данного аэродрома;

· если потеря ориентировки произошла вблизи государственной границы, взять курс на свою территорию;

· проверить записи фактического режима полета, расчеты и работу курсовых приборов;

· приступить к восстановлению ориентировки, соблюдая меры безопасности полета и применяя способы, предусмотренные штурманским планом полета (для получения данных от пеленгаторной базы разрешается встать в круг).

При потере ориентировки нельзя допускать паники, спешки, полета с произвольными курсами.

3. Восстановление ориентировки

Восстановление ориентировки выходом на радионавигационную точку РНТ (радиостанцию или радиопеленгатор) является наиболее простым и надежным способом. Он применим во всех случаях и особенно, когда РНТ расположена вблизи ЛЗП или запасного аэродрома.

Для выхода на приводную радиостанцию.. необходимо настроить радиокомпас на ее частоту, внимательно прослушать позывные. Убедившись в настройке на нужную радиостанцию, выполнить разворот самолета на КУР, равный нулю. Выполняя пассивный полет, необходимо путем сличения карты с местностью стараться восстановить ориентировку до выхода на РНТ. Если ориентировка не восстановлена до подхода к РНТ, то необходимо точно определить момент ее пролета по изменению КУР на 180 е и поставить на карте отметку места самолета МС.

Восстановление ориентировки выходом на линейный или характерный крупный ориентир можно применять при видимости Земли или при использовании самолетной радиолокационной станции при условии, что запас горючего на самолете достаточен для выхода из района потери ориентировки на линейный ориентир и затем на аэродром посадки.

Рис. 1. Восстановление ориентировки выходом на линейный ориентир

Для выхода на линейный ориентир и расчета курса следования на него необходимо определить возможный район своего местонахождения. Необходимо выбирать такой ориентир, который находится заведомо за пределами района вероятного местонахождения самолета (Рис. 1) и следовать курсом, перпендикулярным линейному ориентиру. Время и курс отхода записать в бортовой журнал. Выполняя полет, сличать карту с местностью, стараясь восстановить ориентировку до выхода на ориентир. Если этого не произойдет, то после выхода на линейный ориентир продолжать полет вдоль него в сторону наиболее вероятного местонахождения других характерных ориентиров. Следует проверить по компасу соответствие ориентира на местности его направлению на карте и сличением карты с местностью восстановить ориентировку.

безопасность самолетовождение экипаж навигация

4. Безопасность от столкновения самолета с наземными препятствиями

Безопасность от столкновения с наземными препятствиями достигается полетом на высоте, не ниже безопасной.

Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета, гарантирующая экипаж самолета от столкновения с земной (водной) поверхностью или препятствиями. Истинная безопасная высота по маршруту устанавливается командиром, организующим полеты в соответствии с наставлением по производству полетов, курсами и программами летной подготовки с учетом уровня подготовки экипажа (летчика), условий полета, рельефа местности и точности высотомеров. При полетах на большую дальность и на малых высотах безопасная высота может устанавливаться для каждого этапа маршрута, отличающегося один от другого характером рельефа местности.

При полетах по приборам безопасная высота по маршруту устанавливается с учетом максимального превышения рельефа и препятствий в полосе ±25 км от оси маршрута и в радиусе 150 км при аэродромных полетах. При полетах на эшелонах по воздушным трассам, местным воздушным линиям и маршрутам безопасная высота определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота над высшей точкой рельефа местности или над высокими сооружениями в полосе шириной 50 км (по 25 км вправо и влево от оси маршрута) была не ниже 600 м при полетах над равнинной, холмистой местностью и над водными пространствами, не менее 900 м при полетах над горами.

Экипаж (летчик) при подготовке к полету обязан рассчитывать безопасную приборную высоту по барометрическому высотомеру с учетом рельефа местности, высоты препятствий, распределения атмосферного давления по маршруту и его изменения за время полета, а также с учетом инструментальной, аэродинамической и методической поправок высотомера.

В зависимости от того, какое давление будет в полете установлено на барометрическом высотомере, существует три варианта расчета приборной безопасной высоты полета Hпр.без.

5. Безопасность от столкновения самолета с другими летательными аппаратами

Безопасность от столкновения с другими летательными аппаратами обеспечивается строгим выдерживанием заданных эшелонов, режимов полета и безопасных интервалов и дистанций между самолетами, а также непрерывным контролем с земли с помощью радиолокационных станций.

Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются:

· правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования летательных аппаратов;

· правила выдерживания безопасных высот полета;

· правила визуальных полетов (ПВП);

· правила полетов по приборам (ППП).

Под эшелонированием самолетов понимается единая система рассредоточения самолетов в воздушном пространстве, обеспечивающая постоянное и надежное сохранение безопасных расстояний между находящимися в воздухе самолетами и на безопасном расстоянии от наземных препятствий.

Известны три вида эшелонирования самолетов, применяемых при руководстве воздушным движением.

Эшелонирование по высоте представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно - безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.

Рис. 2. Схема эшелонирования самолетов по высотам

Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального эшелонирования полетов (Рис. 2):

· при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс с истинными путевыми углами от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, через каждые 600 м, далее 6300 м, 6900, 7500 м,8100м.

· 9100 м, 10100 м, через каждые 1000 м, далее 12100 м, 14100 м и т. д. через каждые 2000 м;

· при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс с истинными путевыми углами от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м,6600м,7200м,7800м, через каждые 600 м, далее 8600 м, 9600 м, 10600 м, 11600 м, через каждые 1000 м, далее 13100 м, и т. д. через каждые 1500 м.

Эшелоны устанавливаются исходя из общего направления наибольших участков воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.

Воздушной трассой РФ называется коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для выполнения полетов воздушными судами всех ведомств, обеспеченный трассовыми аэродромами и оборудованный средствами радионавигации, контроля и управления воздушным движением.

Ширина воздушной трассы РФ устанавливается шириной I0 км. Ширина воздушной трассы в некоторых районах увеличивается до 20 км.

Кроме воздушных трасс в воздушном пространстве РФ устанавливаются местные воздушные линии:

- первой категории - для полетов на эшелонах по правилам полетов по приборам и по правилам визуальных полетов;

- второй категории - для полетов по правилам визуальных полетов на высотах, величина которых меньше высоты нижнего эшелона.

Продольное эшелонирование или эшелонирование по времени заключается в рассредоточении самолетов, летящих по одному маршруту или одной воздушной трассе на одной высоте, но с соблюдением обязательного временного интервала или безопасного расстояния между самолетами.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования на воздушных трассах по правилам полетов по приборам при наличии непрерывного радиолокационного контроля устанавливаются:

· на одном эшелоне - не менее 30 км;

· при пересечении встречного эшелона, занятого другим самолетом,- не менее 30 км в момент пересечения (с соблюдением 10 км бокового интервала);

· при пересечении попутного эшелона, занятого другим самолетом,- не менее 20 км в момент пересечения.

Минимальные интервалы при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля устанавливаются не менее 10 мин.

Боковое эшелонирование представляет собой рассредоточение самолетов, летящих на одной высоте, по воздушной трассе или по маршруту на параллельных курсах так, чтобы было исключено их опасное сближение.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования между осями параллельных воздушных трасс РФ должны быть не менее 30 км при радиолокационном контроле, не менее 60 км без радиолокационного контроля и не менее 150 км при полетах над безориентирной местностью и океаном.

6. Расчет высоты по прибору для полета на заданном эшелоне

Приборная высота для полета на заданном эшелоне рассчитывается штурманом (летчиком) при подготовке к полету.

В зависимости от того, какое давление будет установлено на барометрическом высотомере, существует два способа расчета приборной высоты.

Первый способ. На высотомере установлено давление 760 мм рт. ст. Приборная высота Hпр. для полета на заданном эшелоне Hэш определяется по формуле:

Н_пр.₇₆₀ = Н_эш - ДH_инстр - ДH_а.

Второй способ. На высотомере установлено давление аэродрома взлета. Приборная высота для полета на заданном эшелоне определяется по формуле:

Н_{пр. аэр} - Н_эш - (760 - Р_аэр) *11 - ДН_инстр - ДН_а.

Подобные документы

Предварительная и предполётная подготовка экипажа воздушного судна к полету. Действия экипажа при вынужденной посадке на воду. Порядок взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета. Расчёт количества заправляемого топлива и коммерческой нагрузки.

контрольная работа [64,6 K], добавлен 09.12.2013

Подготовка летных экипажей на случай аварии самолета. Предполетный инструктаж пассажиров. Действия экипажа и пассажиров перед вынужденной посадкой. Аварийное оборудование самолета. Обязанности членов экипажа при вынужденной посадке самолета на сушу.

методичка [3,0 M], добавлен 21.07.2009

Создание плана полета или маршрута. Редактирование плана полета или маршрута. Подтверждение и введение местоположения самолета, даты и времени. Путевые точки по которым самолет будет лететь в действительности. Стандартная схема вылета по приборам.

учебное пособие [1,0 M], добавлен 21.08.2013

презентация [765,7 K], добавлен 19.04.2017

Расследование авиационного происшествия. Анализ развития катастрофы. Комплекс причин и факторов, которые проявились в аварийном полете и привели к потере экипажем пространственной ориентировки. Предложения к программе повышения безопасности полетов.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50 км.

164. При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

165. Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.

166. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.

167. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

168. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.

169. Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков запрещаются.

XXXIII. Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)

170. В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления полетами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме.

171. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту (эшелон) полета, действуя в соответствии с пунктом 44 настоящих Правил.

172. Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.

173. Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях повышенной турбулентности воздуха (болтанки) запрещаются. При возникновении болтанки экипажи пилотируемых аэростатов, СЛА обязаны произвести посадку на ближайшую пригодную для этого площадку или аэродром.

XXXIV. Полеты в условиях повышенной электрической активности атмосферы

174. При появлении признаков повышенной электрической активности атмосферы командир воздушного судна действует в соответствии с актами видов авиации, руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа с докладом об этом органу ОВД (управления полетами).

175. При возникновении угрозы безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командир воздушного судна имеет право действовать в соответствии с пунктом 44 настоящих Правил.

XXXV. Полеты в условиях пыльной бури

176. При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), обойти ее или пройти над ней.

177. В случае попадания в пыльную бурю командир воздушного судна, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП или выйти из пыльной бури, доложив об этом и об условиях полета, соответствующему органу ОВД (управления полетами).

179. Посадка в условиях пыльной бури запрещается. Командиру вертолета в этих случаях разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха, вне зоны пыльной бури.

XXXVI. Полеты в условиях горной местности

181. Полеты в условиях горной местности и на горных аэродромах выполняются в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.

182. При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

183. Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.

184. В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.

185. При полете по ППП снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона разрешается выполнять только после пролета установленного рубежа начала снижения при знании экипажем воздушного судна точного его местонахождения.

186. При отсутствии непрерывного радиолокационного (технического) контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования или неустойчивой двусторонней радиосвязи снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона с последующим заходом на посадку по установленной схеме разрешается выполнять только после выхода воздушного судна на РТС аэродрома и определения его местонахождения.

XXXVII. Полеты над безориентирной местностью и пустыней

187. При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна должен учитывать особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий.

188. Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки.

XXXVIII. Полеты над водной поверхностью

190. При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

191. Порядок обеспечения экипажей и пассажиров воздушных судов индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами определяется соответствующими актами видов авиации.

192. На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или взлет выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства (катера, спасательные команды и т.п.), которые во время полетов должны находиться в готовности к немедленному проведению спасательных работ.

193. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта.

194. Полеты пилотируемых аэростатов над водной поверхностью выполняются при наличии катера (судна) сопровождения и (или) обеспечения экипажа аэростата индивидуальными спасательными плавсредствами.

195. Полеты воздушных судов в охранных зонах на высотах ниже 2 000 м над береговыми лежбищами морского зверя запрещаются.

XXXIX. Полеты в полярных районах

196. При полетах в полярных районах экипаж воздушного судна обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим и особенности работы средств связи и РТО полетов, а также дальность их действия.

197. К выполнению полетных заданий в полярных районах допускаются только специально подготовленные экипажи.

198. Полеты в полярных районах должны выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием для выполнения таких полетов.

199. При выполнении полетов в полярных районах командир воздушного судна независимо от запроса органа ОВД (управления полетами) обязан каждые 30 мин. сообщать ему свое местонахождение.

200. При выполнении авиационных работ на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в полярных районах полеты воздушных судов выполняются только в паре.

201. Для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление полос указывается от истинного меридиана.

202. Подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производится днем при метеоусловиях:

Малоориентирнойназывается местность однообразного фона не имеющая ориентиров, сличимых с картой. К такой местности относятся: тайга, степь, большие лесные массивы, а также малообследованные районы, для которых нет точных карт.

При полетах над малоориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна должен учитывать особенности физико-географических навигационных и метеорологических условий. Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки (см рис. 1.14).

Воздушная навигация в малоориентирной местности значительно осложняется невозможностью ведения визуальной ориентировки. Основным способом самолётовождения в такой местности является, спутниковая, компасная навигация, а при наличии наземных средств (радиостанций, радиомаяков и т. д.) – радионавигация.

Рисунок 1.14 - Полет над пустыней чрезвычайно сложен

Надежное и безопасная навигация над малоориентирнойместностью и пустынями достигается:

- соблюдением основных правил самолетовождения;

- достаточным наземным радиотехническим обеспечением и комплексным применением навигационных средств в полете;

- умением определять местонахождение ВС (МС) и измерять навигационные элементы полета всеми доступными методами;

- умением вести визуальную ориентировку;

- своевременным и грамотным применением навигационного оборудования воздушного судна, обеспечивающего наибольшую эффективность самолетовождения в конкретной аэронавигационной обстановке.

Условия ориентировки в полете над такой местностью имеют некоторые особенности. Так, например, при полете над однообразными песками пустыни или над тундрой можно на протяжении десятков и сотен километров не встретить ни одного характерного ориентира, по которому можно было бы безошибочно определить местонахождение самолета. Кроме того, в таких местностях, как степь, тайга и пустыня, еще встречаются районы, недостаточно исследованные, вследствие чего некоторые ориентиры могут быть неточно нанесены или совсем не нанесены на полетную карту.

Отдельные ориентиры иногда изменяют свой вид. Так, например, реки и озера в песчаных пустынях иногда пересыхают, некоторые реки меняют свое русло, во время сильных дождей и при таянии снега могут образоваться новые озера.

В степях после сильных дождей и таяния снега, а также в тундре в летнее время иногда появляются группы озер и новые реки.

Бывают случаи, когда в тайге выгорают большие участки леса, и тогда с воздуха на общем зеленом фоне лесных массивов можно наблюдать черные площади различных форм и размеров.

Особенности подготовки и выполнения полетов в малоориентирной местности и пустынях.

Полет в малориентирной местности (степь, тундра, большие по протяженности лесные массивы и т.д.) и пустынях имеет характерную особенность при подготовке и выполнении полетов для экипажей ВС. Независимо от применяемых средств навигации и их оснащенности ВС, экипаж должен очень серьезно подходить к вопросу подготовки к полету, понимать специфику и сложность выполнения задания.

Особенно тщательную подготовку должны проходить экипажи малой авиации и те, которые выполняют полеты малой и средней продолжительности в этих районах.

При подготовке к полету в малоориентирной местности и пустыне экипаж воздушного судна дополнительно обязан:

- отметить на карте характерные ориентиры, имеющиеся по маршруту (караванные тропы, русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использо- ваны для общей ориентировки;

- проконсультироваться по вопросам ведения ориентировки с другими экипажами, имеющими опыт полетов по данному маршруту;

- проверить наличие запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств.

Тщательно изучить подробности местности, которые можно использовать для визуальной ориентировки при полёте по маршруту или в стороне от него, например, овраги, балки, поселения, тропинки и караванные пути, группы озёр, реки и т. д. На случай восстановления ориентировки следует изучить далёкие ориентиры в стороне от маршрута: вершины гор, берег моря, озёра, большие реки.

Самолетовождение при полете по ПВП осуществляется с точным выдерживанием расчетного курса следования (периодически уточняется фактический угол сноса на участках маршрута), заданной скорости и высоты полета. Особое внимание уделяется определению путевой скорости.

При полетах вне трасс разрешается в случае невыхода на контрольный ориентир или в пункт назначения, учитывая запас топлива, отыскать объект, осуществляя полет по прямоугольному маршруту (кругу) вокруг выбранного на местности земного ориентира. Если после 15 - 20-минутного полета по прямоугольному маршруту (кругу) пункт назначения не будет обнаружен, экипаж (пилот) обязан возвратиться в пункт вылета или уйти на ближайший запасной аэродром.

Необходимо помнить, что линейные ориентиры (реки, тропы, караванные пути), если их местоположение в районе маршрута не уточнено, не следует использовать для определения путевой скорости, так как на устаревших картах они могут быть нанесены неточно.

Перед полетом над малоориентирной местностью, необходимо тщательно изучать метеорологические условия по синоптической карте с учетом особенностей местности, времени года и суток.

При полете над малоориентирной местностью большую роль играет правильное использование радиотехнических средств самолетовождения, поэтому нужно не только изучать расположение и характер работы радиостанций, но и следить за тем, чтобы они работали во время полета четко и бесперебойно.

Выбор маршрута полета над такой местностью зависит от ее рельефа, метеорологических условий, характера полетного задания, оборудования самолета, запаса горючего и подготовленности летчика.

Несмотря на то, что при полетах над местностью, бедной ориентирами, основное внимание уделяется самолетовождению при помощи радиотехнических средств, все же при выборе маршрута необходимо намечать ориентиры и для ведения визуального наблюдения за местностью.

Для полета через пустынные степи и пески маршрут лучше всего прокладывать через линейные ориентиры.

Профиль полета выбирают с учетом рельефа местности, высоты облаков, горизонтальной и вертикальной видимости, распределения ветра по высотам, протяженности маршрута, типа самолета и других условий.

При изучении маршрута перед полетом над малоориентирной местностью основное внимание следует уделять не отдельным ориентирам, а целым характерным районам.

При полете над тайгой один район от другого можно отличать по оттенку цвета лиственного, хвойного и смешанного леса.

Перед полетом над тайгой целесообразно побеседовать с летчиками, ранее летавшими в этих районах, и учесть их опыт ориентировки.

В песчаных пустынях отдельные районы можно различать по оттенку песков и наличию солончаков.

Для полета на небольших высотах рекомендуется изучать отдельные сопки, горы и высокие холмы, по которым можно вести визуальную ориентировку. При хорошей видимости в полете на малой высоте даже небольшие возвышенности видны на расстоянии 50—100 км и более.

В песчаных степях из-за общего однообразия местности и большого удаления одного ориентира от другого трудно вести визуальную ориентировку. Озера и реки в песчаных степях иногда пересыхают и могут быть обнаружены только на близком расстоянии.

Таким образом, в песчаных степях визуальная ориентировка возможна лишь в некоторых районах и лишь при внимательном наблюдении за местностью с учетом возможных изменений видимости ориентиров и расхождения их с картой.

В полете по маршруту над местностью, бедной ориентирами, особенно на большие расстояния (1000—2000 км), возможны резкие изменения метеорологических условий, которые трудно предвидеть даже метеорологической службе.

Особенности полетов в условиях пыльных и песчаных бурях

При встрече с пыльной бурей командир воздушного суднаобязан доложить об этоморгану ОВД (управления полетами), обойти ее или пройти над ней. В случае попадания в пыльную бурю КВС, выполняющийполет по ПВП, обязанперейти на полет по ППП или выйти из пыльнойбури, доложив об этом и обусловиях полета органу ОВД.

Управление воздушным движением подразумевает готовность диспет­черского состава к работе не только в обычных условиях, но и при возникно­вении нестандартных и аварийных ситуаций на борту воздушного судна или на объектах управления воздушным движением. При этом важнейшей задачей диспетчера является своевременная квалифицированная помощь экипажам воздушных судов, терпящих бедствие либо оказавшихся в трудных ситуациях. В таких случаях для скорейшего принятия грамотных решений в условиях не­определенности и дефицита времени диспетчеру могут помочь знания как аэ­родинамики и конструкции воздушных судов, так и метеорологии, навигации и радиоэлектронных средств наблюдения и связи.

Данное учебное пособие содержит основные теоретические сведения и практические рекомендации по действиям диспетчеров в различных нестан­дартных ситуациях, которые должны помочь специалистам управления воз­душным движением предотвратить перерастание аварийных ситуаций в ката­строфические.

^ 1. Управление воздушным движением

при полетах в особых условиях
К полетам в особых условиях относятся полеты в следующих ситуациях [1]:

— полеты в горной местности;

— полеты по ПВП над безориентирной местностью и пустынями и над водной поверхностью;

— полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли;

— полеты в сложной орнитологической обстановке;

— полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы;

— полеты в условиях сильной болтанки;

— полеты в зоне грозовой деятельности;

— полеты в условиях пыльной бури.

При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиаци­онной техники и т. п. в цели обеспечения безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право само­стоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом диспетчеру УВД.

В этом случае командир воздушного судна обязан, не изменяя высоты (эшелона) полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30° от воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, сообщить об этом диспетчеру и, пройдя 30 км от оси воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, вывести его на прежний курс с изменением высоты (эшелона) полета до избранного.

В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента на­чала отворота.

Возврат на воздушную трассу (МВЛ) или маршрут полета производится только с разрешения диспетчера УВД.

^ 1.1. Полеты в горной местности

Горный аэродром — аэродром, расположенный в местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями в радиусе, равном 25 км и более от КТА, а также аэродром, расположенный на высоте, равной 1000 м и более.

Горная местность - местность с пересеченным рельефом и относитель­ными превышениями, равными 500 м и более, а также местность, располо­женная на высоте, равной 2000 м и более.

Полеты в горной местности связаны с особым риском. В нашей стране, как и в остальном мире, происходили и продолжают происходить авиацион­ные происшествия, связанные со столкновениями воздушных судов с землей в горной местности, как правило, в результате неблагоприятного сочетания ошибок экипажа и диспетчера, повлекших отклонение ВС от заданного мар­шрута. Экипаж, отклонившись от предписанной схемы полета, не зная своего местоположения, приступал к снижению, а диспетчер не контролировал ВС. В ряде случаев отклонение ВС от линии заданного пути было вызвано обходом грозовых очагов. Все столкновения происходили при отсутствии визуального наблюдения превышений местности.

При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учи­тывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличе­ния тяги двигателя (двигателей) до номинальной.

В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной вы­соты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.

Управление воздушным движением при полетах в горной местности име­ет ряд особенностей. При вылете и прилете диспетчер подхода дополнительно в течение времени набора ВС заданного эшелона (или времени снижения для захода на посадку) должен не менее двух раз запросить у экипажа ВС высоту полета (при отсутствии ВРЛ) и передать ему местоположение или пеленг (в зависимости от наличия средств РТОП). Если набор безопасного эшелона (высоты) полета по маршруту следования не обеспечивается до установленно­го рубежа, то диспетчер ДПП обязан дать команду экипажу ВС о наборе безо­пасного эшелона (высоты) по установленной схеме. При обнаружении откло­нений ВС по направлению или высоте диспетчер должен немедленно сооб­щить об этом экипажу ВС и потребовать от него выхода ВС на линию задан­ную пути или занятия заданной (безопасной) высоты полета.

При отсутствии радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа ВС) диспетчер обязан вывести ВС на ДПРМ (ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже безопас­ного для определения местоположения ВС с последующим снижением для за­хода на посадку и после определения местоположения ВС по ИВО или экипа­жем ВС по бортовому навигационному оборудованию дать разрешение на дальнейшее снижение.

Если же отсутствует непрерывный радиолокационный контроль и борто­вое навигационное оборудование работает неустойчиво (т. е. ни экипаж, ни диспетчер не знают достоверно местоположение ВС), снижение с нижнего безопасного эшелона запрещается. В этом случае ВС должно быть направлено на запасной аэродром.

На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещаются.

В том случае, если атмосферное давление на горном аэродроме меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале деления ба­рометрического высотомера, диспетчер обязан сообщить экипажу ВС, заходя­щего на посадку, абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного дав­ления аэродрома, приведенного к уровню моря (QNH)

в мм рт. ст. (мбар, гПа).

^ 1.2. Полеты по правилам визуальных полетов над безориентирной местностью и пустынями и над водной поверхностью

При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воз­душного судна должен учитывать особенности физико-географических нави­гационных и метеорологических условий. Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки.

При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и ре­жим работы береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использо­вания бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индиви­дуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

Порядок обеспечения экипажей и пассажиров воздушных судов индиви­дуальными и групповыми спасательными плавсредствами определяется соот­ветствующими актами видов авиации. На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или взлет выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства (катера, спасательные команды и т. п.), которые во время полетов должны находиться в готовности к немедленному проведению спасательных работ.

Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте, равной не менее одного диаметра несущего винта.

Полеты пилотируемых аэростатов над водной поверхностью выполняют­ся при наличии катера (судна) сопровождения и (или) обеспечения экипажа аэростата индивидуальными спасательными плавсредствами.

Полеты воздушных судов в охранных зонах на высотах ниже 2000 м над береговыми лежбищами морского зверя запрещаются [6].
^ 1.3. Полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли
При полетах в полярных районах экипаж воздушного судна обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, учитывать частые изменения метеорологических ус­ловий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим и особенности ра­боты средств связи и РТО полетов.

К выполнению полетных заданий в полярных районах допускаются толь­ко специально подготовленные экипажи.

Полеты в полярных района выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием.

При выполнении полетом и полярных районах командир воздушного суд­на независимо от запроса диспетчера УВД обязан каждые 30 мин сообщать ему свое местонахождение

При выполнении авиационных работ на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в полярных районах полеты воздушных судов выполняются только в паре.

Для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление полос указывается от истинного меридиана.

Подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производятся днем при следующих метеоусловиях [6]:

– видимость не менее 10 км;

– высота нижней границы облаков - не менее 300 м;

– облачности не более 5 октантов;

– прямое солнечное освещение.

Минимумы дни авиационных работ, выполняемых в полярных районах, устанавливайте соответствующими актами видов авиации.

Полеты в полярных районах должны выполняться без нанесения ущерба их фауне и флоре [6].
^ 1.4. Полеты в сложной орнитологической обстановке
Сложная орнитологическая обстановка может возникнуть в районе аэро­дрома и на маршруте полёта воздушного судна в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями.

Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию диспетчера УВД об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета [6].

Перед выполнением взлета, получив информацию от диспетчера УВД об усложнении орнитологической обстановки, командир воздушного судна обязан оценить возможность вы полнения полета. Взлет в этих условиях должен про­изводиться со включенными фарами.

В случае обнаружения на траектории полета воздушного судна птиц эки­паж должен обходить их стороной или пролетать над ними.

При подходе к аэродрому посадки после получения информации от дис­петчера УВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц экипажу необходимо [1]:

– повысить осмотрительность, включить (выпустить) фары;

– повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

– при необходимости уйти на второй круг.
^ 1.5. Полеты в зоне повышенной

электрической активности атмосферы
Признаками сильной электризации воздушного судна являются шумы и треск в наушниках, беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов, свече­ние на остеклении кабины экипажа воздушного судна и свечение концов крыльев в темное время суток.

При появлении признаков сильной электризации выключается одна УКВ-радиостанция, если это возможно, и ночью включается освещение кабины экипажа воздушного судна.

Изменение высот полета в зонах повышенной электризации выполняется с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью поле­та в соответствии с требованиями РЛЭ.

После выхода из слоя облаков до входа в другой слой выполняется гори­зонтальная площадка продолжительностью 5-10 с.

В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электри­чества экипажу воздушного судна необходимо [1]:

– доложить диспетчеру УВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте по­ражения воздушного судна разрядом;

– проконтролировать параметры работы двигателей;

– проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

– осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

– при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответст­вии с РЛЭ.

^ 1.6. Полеты в условиях сильной болтанки
В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом диспетчеру УВД и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности выхода - произвести посадку на за­пасном аэродроме.

При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить вы­соту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом диспетчеру управле­ния воздушным движением.

Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево- дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осад­ки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных лив­невых осадков без наличия бортовых PJIC или при отсутствии наземного ра­диолокационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно- кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удале­нии, равном не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС равно не менее 50 км [6].

При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно- кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облака­ми могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением, равным не менее 500 м.

Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облака­ми при крайней необходимости могут выполняться только днём над равнин­ной местностью по правилам визуальных полетов без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков — не менее 200 м.

При невозможности обойти кучево — дождевую (грозовую) и мощно- кучевую облачность командир воздушного судна по согласованию с диспет­чером УВД обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром [1].

5.22. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

5.22.1. К полетам в особых условиях относятся полеты:

- над горной местностью;

- над малоориентирной и пустынной местностью;

- над морем (водным пространством);

- в полярных (высокоширотных) районах Северного и Южного полушарий;

- в районах жаркого климата;

- в условиях сложной орнитологической обстановки;

- в зонах обледенения, грозовой деятельности и ливневых осадков, сильной турбулентности (болтанки), повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной бури.

5.22.2. Полеты над горной и пустынной местностью, в полярных (высокоширотных) районах и над водным пространством должны выполняться при наличии на борту воздушного судна и в парашютной системе каждого члена экипажа специального снаряжения, средств сигнализации и неприкосновенного запаса продуктов. Состав специального снаряжения, средств сигнализации и неприкосновенного запаса продуктов устанавливается в зависимости от типа воздушного судна, характера полетного задания и физико-географических условий района полетов.

5.22.3. При полетах в горной местности экипаж воздушного судна обязан знать направление ущелий и горных долин, места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки, правила пользования барометрическим высотомером при посадке на высокогорных аэродромах, а также условиях взлета и посадки в условиях горного аэродрома.

5.22.4. При полетах с высокогорных аэродромов командир воздушного судна должен обращать особое внимание на значительное увеличение длины разбега и пробега воздушного судна.

5.22.5. Полет через горный хребет на вертолетах и низкоскоростных самолетах необходимо выполнять с превышением истинной высоты над ним не менее 900 м, под острым углом к нему, для того чтобы обеспечить возможность быстрого отворота от хребта при потере высоты под действием нисходящих потоков воздуха.

5.22.6. Выполнение визуальных полетов в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что они не имеют крутых поворотов и не прерываются горами выше заданной высоты полета, а их ширина позволяет в необходимых случаях безопасно выполнить разворот для выхода из ущелья (долины).

5.22.7. Перед взлетом с высокогорного аэродрома, когда атмосферное давление ниже наименьшего давления (которое можно установить на подвижной шкале давления барометрического высотомера), необходимо установить давление 760 мм рт. ст. против неподвижного индекса шкалы высот, заметить показание по шкале высот и считать эту высоту за условный "ноль", а затем произвести взлет.

Перед посадкой на горный аэродром на борт воздушного судна сообщается давление на аэродроме и барометрическая высота аэродрома (порога ВПП), определяемая по давлению 760 мм рт. ст. Если давление на аэродроме меньше давления, которое можно установить на высотомере, то полученную барометрическую высоту аэродрома (порога ВПП) экипаж устанавливает на высотомере с помощью подвижных индексов. В этом случае стрелки высотомера после посадки должны показать "ноль" высоты.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового оборудования (по докладу экипажа) воздушное судно выводится на ДПРМ аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения судна с последующим снижением для захода на посадку.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В этом случае воздушное судно должно следовать на запасный аэродром.

5.22.8. Набор высоты полета в горной местности разрешается выполнять по маршруту следования только при условии обеспечения набора минимального безопасного эшелона (высоты) полета до установленного рубежа.

В других случаях устанавливается минимальный допустимый эшелон (высота) отхода от аэродрома, набор которого производится над аэродромом по установленной схеме.

5.22.9. Экипажу воздушного судна выполнять снижение и набор высоты в облаках при подходе и в районе горного аэродрома без контроля наземными радиолокационными средствами за местоположением воздушного судна и без устойчивой двусторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами), под управлением которого выполняется полет, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.10. При полетах над пустынной местностью экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров (высохших озер и русл рек), пригодных для выполнения вынужденной посадки, а также учитывать влияние высоких температур воздуха на летно-технические характеристики воздушного судна (увеличение длины разбега и пробега, уменьшение скороподъемности и максимально допустимой взлетной массы, перегрев двигателей и т.п.).

5.22.11. При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж обязан доложить об этом органу ОВД и обходить ее визуально или проходить над ней, а вертикальные вихри (смерчи) только обходить.

В случае попадания в пыльную бурю экипаж обязан перейти на пилотирование по приборам, немедленно доложить об этом органу ОВД и далее действовать по его указанию.

5.22.12. Полеты на малых и предельно малых высотах через районы, охваченные пыльной бурей, а также заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.13. При полетах над морем (водным пространством) экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работ береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом и вынужденной посадки на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

5.22.14. Полеты над морем (водным пространством) и вдоль береговой черты, а также с приморских аэродромов без групповых и индивидуальных плавсредств на борту воздушного судна ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.15. При полетах над безориентирными высокоширотными районами необходимо учитывать следующие особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий:

- малое количество естественных и искусственных ориентиров или их полное отсутствие;

- слабое развитие сети наземных средств связи и РТО полетов;

- слабая средняя освещенность земной поверхности, наличие длительного полярного дня или ночи;

- неустойчивость работы магнитных и гиромагнитных компасов;

- неустойчивость прохождения радиоволн, за исключением ультракоротких радиоволн;

- преобладание низких температур воздуха;

- частая изменчивость метеорологических условий;

- наличие приземных инверсий, ледяных игл, ухудшающих видимость на посадке и искажающих зрительную конфигурацию ВПП и объектов.

5.22.16. Полеты в полярных (высокоширотных) районах должны выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием для таких полетов.

5.22.17. При дневных полетах над облаками (над покрытой снегом земной поверхностью) экипажу рекомендуется пользоваться светофильтрами или другими светозащитными устройствами.

5.22.18. Полеты в зоне обледенения на воздушных судах, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.19. На всех этапах полета противообледенительная система должна быть включена до входа в зону возможного обледенения, если руководство по летной эксплуатации не предусматривает другого порядка использования противообледенительной системы.

5.22.20. Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивают безопасное продолжение полета в этих условиях, командир воздушного судна обязан, применив сигнал срочности, по согласованию с органом ОВД (управления полетами) изменить высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принять решение на выполнение посадки на ближайшем аэродроме.

5.22.21. Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки при сезонных и суточных массовых миграциях птиц выполняются с ограничениями.

5.22.22. Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.

5.22.23. На исполнительном старте после получения информации от руководителя полетов об усложнении орнитологической обстановки командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

5.22.24. При полете по маршруту, в случае обнаружения на траектории полета воздушного судна стай птиц, экипаж должен обходить их или пролетать над ними.

5.22.25. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от руководителя полетов о сложной орнитологической обстановке в районе аэродрома или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо:

- повысить контроль за параметрами режима работы двигателя (двигателей);

- при наличии птиц на курсе посадки или на взлетно-посадочной полосе уйти на второй круг.

5.22.26. При полетах в районах жаркого климата экипаж должен учитывать влияние температуры воздуха на тягу (мощность) двигателя, вследствие чего увеличивается длина разбега, возрастает время и расход топлива при наборе высоты.

5.22.27. При принятии решения на полет в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков в районе аэродрома вылета (посадки) и на маршруте полета командир воздушного судна обязан учитывать:

- характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

- расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

- необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, командиру воздушного судна принимать решение на вылет по ПВП ниже нижнего эшелона ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.28. Полеты по ППП в условиях грозовой деятельности без бортовых радиолокационных средств обнаружения грозовых очагов и при отсутствии наземного радиолокационного контроля ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

5.22.29. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.

При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) командир обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

5.22.31. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается их обходить на удалении не менее 10 км.

При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет над их верхней границей с превышением не менее 500 м или под облаками.

Полет под облаками разрешается по ПВП только днем над равнинной местностью, вне зоны ливневых осадков, если:

- высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м;

- вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.

5.22.32. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.

5.22.33. Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.34. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака, зону сильных ливневых осадков или зону с сильной болтанкой (турбулентностью) командир воздушного судна обязан принять меры для немедленного выхода из них.

5.22.35. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной турбулентности командир воздушного судна с разрешения ОВД (управления полетами) должен вывести воздушное судно из опасной зоны набором высоты или возвратиться на аэродром вылета (произвести посадку на запасном аэродроме).

5.22.36. При попадании воздушного судна в зону повышенной электрической активности атмосферы командир воздушного судна докладывает об этом органу ОВД (управления полетами) и выполняет его рекомендации по выходу из опасной зоны.

5.22.37. Изменение высот полета в зонах повышенной электрической активности атмосферы необходимо выполнять с увеличенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета, не выходя за границы эксплуатационного диапазона скоростей воздушного судна.

5.22.38. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо:

- доложить о случившемся органу ОВД (управления полетами);

- проконтролировать параметры режима работы двигателей;

- проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

- осмотреть воздушное судно с целью обнаружения возможных повреждений;

- при обнаружении отказов, неисправностей или повреждений действовать в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна.

5.22.39. При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо:

- увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями руководством по летной эксплуатации воздушного судна;

- установить повышенный контроль за изменениями поступательной и вертикальной скоростей, немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

- при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасный аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/сек. и более от расчетной.

5.22.40. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

Читайте также:

  
• Последствия суда над царевичем алексеем
  
• Понятие иска в арбитражном процессе его элементы и виды
  
• Приговоры лицам совершившим уголовные преступления выносят какие суды
  
• Статья 51 ответственность за нарушение правил государственной регистрации судов
  
• Как правильно посчитать задолженность по кредиту для суда