Нлгс 3 нормы летной годности гражданских воздушных судов

Обновлено: 01.05.2024

4.3.1. Нормы летной годности

Сертификация самолета – процесс оценки (контроля) соответствия самолета НЛГ. При этом предусматривается контроль сохранения летной годности в течение всего периода эксплуатации каждого самолета. Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует, что сертификация гражданских самолетов является мощным средством достижения безопасности полетов. Это особо важно для широкофюзеляжных самолетов, на борту которых могут находиться несколько сотен пассажиров.

Для обеспечения проведения сертификации самолета необходимо, чтобы к началу его проектирования были определены:

• НЛГ, применимые для данного типа самолета, и методы определения соответствия (МОС);

• система сертификации, включающая правила (порядок) контроля соответствия и определяющая организации, ответственные за проведение сертификации;

• программа работ по обеспечению соответствия самолета требованиям НЛГ и проведению сертификации, включая необходимые исследования, создание моделей, стендов и других установок, проведение моделирования, лабораторных, стендовых и летных испытаний, составление таблиц соответствия и доказательной документации.

Большое значение в обеспечении безопасности полета имеют НЛГ, вследствие чего разработке и постоянному их совершенствованию уделяется большое внимание. НЛГ содержат государственные требования к летной годности самолета, направленные на обеспечение безопасности полета. Известно, что безопасность полета – это комплексная характеристика авиационной транспортной системы, включающей самолет, экипаж, службы подготовки и обеспечения полета и службу управления воздушным движением. НЛГ определяют ту часть безопасности полета, которая обеспечивается самолетом и экипажем, пилотирующим самолет в соответствии с указаниями Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ).

При четко отлаженной системе сертификации можно считать, что уровень национальных НЛГ в целом характеризует и уровень летной годности гражданских самолетов данной страны.

Необходимо учитывать, что, с одной стороны, НЛГ определяют достигнутый уровень техники, а с другой – способствуют ее прогрессу. Одновременно следует иметь в виду, что требования летной годности нередко противоречат требованиям к другим характеристикам самолета, например к его экономической эффективности. В частности, аэронавигационный невырабатываемый запас топлива (с точки зрения обеспечения летной годности) должен быть возможно большим, а с точки зрения экономики – минимальным.

НЛГ должны постоянно развиваться и совершенствоваться, в противном случае они могут стать тормозом в развитии авиационной техники.

Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны. По отдельным требованиям между ними имеются отличия, содержащие менее или более жесткие требования к отдельным характеристикам. Отличие НЛГС-3 от FAR и JAR – в структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет использование НЛГС СССР за рубежом.

С 1990 г., в соответствии с решением Совета по нормам летной годности России, была начата работа по сближению НЛГ России с нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов.

• повышение уровня безопасности полета;

• способствование экспорту отечественной авиатехники;

• упрощение процедур международного признания отечественных норм и их практического использования за рубежом;

• развитие возможностей международного сотрудничества по внедрению отечественного опыта нормирования и сертификации гражданских воздушных судов.

Разработаны авиационные правила (АП), определяющие требования к летной годности, сертификации воздушных судов, защите окружающей среды от воздействия авиации. Нумерация раздела АП аналогична нумерации FAR.

В 1993 г. вышли АП-23 для легких самолетов, по этим авиационным правилам сертифицированы самолеты Су-29 и Ил-103.

В 1994 г. вышли АП-21 по процедурам сертификации авиатехники и АП-25 для транспортных самолетов. По нормам АП-25 сертифицирован самолет Ил-96Т.

В 1995 г. вышли АП-29 для вертолетов.

Современные гражданские самолеты, особенно широкофюзеляжные, снабжены навигационно-пилотажными комплексами (НПК), решающими задачи автоматизированного управления, самолетовождения и посадки по II и III категориям ИКАО, что оказывает существенное влияние на уровень летной годности самолета. В связи с этим очень важным является вопрос о целесообразности коренного изменения в подходах к созданию норм и перехода от требований к разрозненным приборам или системам к требованиям летной годности НПК. Современные газотурбинные двигатели снабжены сложными средствами (системами) автоматического регулирования и контроля, значительно возросла степень двухконтурности, что также может служить предметом дальнейшего совершенствования НЛГ. Одним из основных типов магистральных самолетов становятся широкофюзеляжные самолеты с количеством пассажиров 300–500 человек. Повышение летной годности, а следовательно, и безопасности таких самолетов – задача чрезвычайно актуальная.

Весьма важную роль приобретают также вероятностные критерии в нормировании и оценке возникновения особых ситуаций и в целом летной годности. Учитывая, что большинство принятых в НЛГ показателей устойчивости и управляемости, прочности и др. подвержены влиянию случайных факторов – отказов, разброса параметров пилотирования и ожидаемых условий эксплуатации, можно предположить, что в будущем статистико-вероятно-стные показатели найдут широкое применение в НЛГ.

Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны. По отдельным требованиямимеются отличия между указанными НЛГ, содержащими менее или более жесткие требования к некоторым характеристикам. Однако наиболее существенным является отличие НЛГС-3 от FAR и JAR по структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет понимание отечественных НЛГС за рубежом.

С 1990 г. была начата работа по сближению отечественных НЛГ с Нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов.

Нумерация частей АП аналогична нумерации соответствующих частей FAR.

При полном совпадении текстов требований АП-25 и FAR-25 нумерация идентична нумерации FAR-25 без введения дополнительных обозначений.

Для удобства пользователей наличие в отдельных параграфах отличий требований АП-25 от требований FAR-25 (исключение, дополнение, введение новых требований и т. п.) обозначается выделением номера и названия параграфа курсивом. При этом в имеющих такие отличия параграфах введенный дополнительный к требованиям FAR-25 или заменяющий их текст в виде целых пунктов и подпунктов обозначен прописными буквами латинского алфавита (например: (А), (В), (С), …). Сам этот текст и дополнения, имеющиеся в отдельных пунктах и подпунктах и состоящие из нескольких слов, выделены курсивом. Текст, содержащийся во Введении, Разделе А-0, Приложении П25А-0 и Дополнении Д25F, курсивом не выделяется. Перевод англо-американских единиц измерения в метрические единицы не обозначается как отличие АП-25 от FAR-25.

АП-25 включают в себя ряд дополнений и приложений, содержащих требования по вопросам эксплуатации самолетов, аналогичные требованиям, содержащимся в FAR-91, FAR-121 и др. По мере разработки соответствующих частей отечественных авиационных правил, эти требования будут исключаться из настоящей Части 25.

Общие положения

25.301. Нагрузки

(a) Требования к прочности определены через эксплуатационные нагрузки (максимальные нагрузки, возможные в эксплуатации) и расчетные нагрузки (эксплуатационные нагрузки, умноженные на предписанные коэффициенты безопасности). Если нет специальных оговорок, то под заданными нормированными нагрузками подразумеваются эксплуатационные нагрузки.

(b) Если нет специальных оговорок, то нагрузки, возникающие в воздухе, на земле или на воде, должны быть уравновешены инерционными силами всех частей самолета. Распределение этих нагрузок может быть приближенным, взятым с запасом, или должно точно отражать фактические условия. Методы, применяемые для определения интенсивности и распределения нагрузок, должны быть подтверждены измерениями нагрузок в полете, если не показано, что применяемые методы определения этих нагрузок надежны (см. МОС 25.301).

(c) Если деформации конструкции под нагрузкой значительно изменяют распределение внешних или внутренних нагрузок, это перераспределение следует принимать во внимание.

25.302. Взаимодействие систем и конструкции

Для самолетов, оборудованных системами, которые непосредственно или в результате отказа или неисправности влияют на характеристики прочности, должно быть принято во внимание влияние этих систем и их отказов при доказательстве соответствия с требованиями разделов С и D (см. МОС 25.302).

25.303. Коэффициент безопасности

За исключением специально оговоренных случаев, коэффициент безопасности принимается равным 1,5. На него умножаются заданные эксплуатационные нагрузки, которые рассматриваются как внешние нагрузки на конструкцию. Если условия нагружения определены через расчетные нагрузки, то умножать на коэффициент безопасности не следует, за исключением специально оговоренных случаев.

Прочность и деформация

(a) Конструкция должна выдерживать эксплуатационные нагрузки без появления опасных остаточных деформаций. При всех нагрузках, вплоть до эксплуатационных, деформации конструкции не должны влиять на безопасность эксплуатации.

(b) Конструкция должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее трех секунд. Однако, когда прочность конструкции подтверждена динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия нагружения, требование о трех секундах не применяется.

(e) Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать вибрации бафтинг, которые могут возникнуть при всех возможных в эксплуатации условиях на скоростях вплоть до V_D/M_D, в том числе на режимах сваливания при возможных непреднамеренных выходах за границы области начала бафтинга. Соответствие этому требованию должно быть показано с помощью расчетов, летных испытаний или других испытаний, которые будут признаны необходимыми Компетентным органом.

(f) Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать действующие на конструкцию вибрации, если они являются следствием таких повреждений, отказов или нарушений функционированиясистемы управления самолета, для которых не показана их практическая невероятность. Возникающие при этом нагрузки должны рассматриваться в качестве эксплуатационных и должны быть исследованы на всех скоростях полета вплоть до V_С/М_С.

Доказательства прочности

(a) Соответствие требованиям прочности и деформации, приведенным в настоящем разделе, должно быть показано для каждого расчетного случая нагружения. Подтверждение прочности конструкции одними расчетами допускается лишь в том случае, если данная конструкция соответствует тем конструкциям, для которых, как показал опыт, применённый метод расчета является надежным.

В остальных случаях должны проводиться подтверждающие статические испытания. Эти испытания должны проводиться до расчетных значений нагрузок, если с Компетентным органом не будет согласовано, что в каждом конкретном случае можно испытаниями до меньших нагрузок получить эквивалентное подтверждение достаточной прочности.

(d) Если для подтверждения соответствия требованиям параграфа 25.305 (b) используются статические или динамические испытания конструкции самолета, результаты этих испытаний должны быть откорректированы введением соответствующих коэффициентов, кроме тех случаев, когда испытываемая конструкция или часть ее таковы, что общая прочность конструкции обеспечивается значительным количеством элементов и разрушение одного из них приводит к перераспределению нагрузки на другие элементы.

Полетные нагрузки

Общие положения

(a) Полетная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической силы (действующей перпендикулярно продольной оси самолета) к весу самолета. За положительную перегрузку принимается перегрузка, при которой аэродинамическая сила направлена вверх по отношению к самолету.

(b) Полетные нагрузки, определенные с учетом сжимаемости воздуха при всех скоростях, должны быть рассмотрены:

(1) во всем диапазоне расчетных высот полета, выбранных Заявителем;

(2) при всех значениях весов: от расчетного минимального веса до расчетного максимального веса, соответствующих каждому отдельному полетному случаю нагружения;

(3) при всех требуемых сочетаниях высоты и веса при любом практически возможном распределении нагрузки в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных в РЛЭ.

2.4 Расчетные условия при выполнении маневров
и при полете в неспокойном воздухе

25.331. Общие положения

(с) Условия неустановившегося маневра. Должны быть рассмотрены следующие случаи при наличии угловых ускорений:

(2) Контролируемый маневр между скоростями V_A и V_D. Должно быть рассмотрено выполнение контролируемого маневра при отклонении поверхностей управления тангажом, в ходе которого не будет превышена предельная маневренная перегрузка.

Самолет первоначально находится в полете в уравновешенном состоянии с перегрузкой п₁ = 1 при любой скорости в диапазоне от V_А и V_D.. Необходимо исследовать контролируемые продольные маневры до значений перегрузки (п_II и п_III), при этом перегрузки достигают максимальной величины в переходном режиме.

Здесь ∆п_max= п э _max(a) – 1; п э _min(a)и п э _max(a)[см 25.337(а)].

Принимается, что маневры выполняются следующим образом: штурвал (ручка) отклоняется в одном направлении, затем в другом до положения, значительно далее исходного положения, прежде чем возвратиться к нему. В качестве приближенной может быть принята следующая математическая зависимость:

где δ - угол отклонения штурвала (ручки); ω— круговая частота незатухающих собственных короткопериодических колебаний самолета как жесткого тела, но не менее чем 2π/Т. Здесь Т = 4 - V_А/V, где V_A - скорость маневрирования; V - рассматриваемая скорость, при этом обе скорости выражаются в одинаковых единицах.

Как правило, достаточно проанализировать три четверти периода отклонения, если принять, что возвращение штурвала (ручки) производится более плавно. Указанная выше скорость отклонения штурвала (ручки) при сохранении максимального нормального ускорения, достигаемого при маневре, может регулироваться с учетом ограничений, которые могут накладываться величиной прилагаемых пилотом максимальных усилий, указанных в 25.397, крайними положениями системы управления и любым другим косвенным путем, определяемым ограничениями в выходных характеристиках системы управления, как, например, моментом сваливания или максимальной скоростью, задаваемой для бустерной системы управления.

(d) Полет в неспокойном воздухе. Должны быть рассмотрены условия полета в неспокойном воздухе от точки В' до точки J' параграфа 25.333 (с), при этом:

(1) Дополнительная аэродинамическая нагрузка от нормированного порыва добавляется к исходной уравновешивающей нагрузке на хвостовое оперение.

(2) При определении дополнительной нагрузки на хвостовое оперение от порыва необходимо учитывать действие скоса потока за крылом и изменение угла атаки самолета от этого порыва.

Если отсутствует более точный расчет, дополнительную нагрузку на оперение от порыва следует определять по формуле

где Р_Н.В — дополнительная нагрузка на горизонтальное оперение, Н;

U_de — эффективная скорость порыва, м/с [см. 25.341 (а)];

V — индикаторная скорость самолета, м/с;

С_y a — производная коэффициента нормальной силы горизонтального оперения по углу атаки, 1/рад;

Первое издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС) было введено в действие в 1967 г. В их основе лежали требования ИКАО, обобщенные научные исследования и практические разработки авиационной техники гражданского назначения середины 60-х годов, а также опыт ее испытаний и эксплуатации. В дальнейшем, после внесения в них пяти изменений, НЛГС стали именоваться НЛГС-1 (1972 г.).

Второе издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-2) было введено в действие в 1974 г. НЛГС-2 соответствовали уровням норм США (FAR) и Великобритании (BCAR) того периода. В период 1975…80 г.г. эти Нормы были внедрены в практику работы промышленности и гражданской авиации и сыграли важную роль в создании, сертификации и эксплуатации самолетов нового поколения Ил-86, Як-42, Ан-28 и Л-410, повышении уровня безопасности полетов, а также в накоплении отечественного опыта применения на практике требований к летной годности. На базе НЛГС-2 в 1975 г. были разработаны "Временные нормы летной годности сверхзвуковых самолетов СССР" (ВНЛГСС), которые использовались при сертификации сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

В НЛГС-2 были введены новые требования к оценке безопасности полетов при отказах функциональных систем, базирующиеся на применении вероятностного подхода к возникновению опасных для полета событий. Этой проблеме посвящена отдельная глава НЛГС-2. Для обеспечения сертификации самолетов на соответствие этим требованиям были разработаны методические основы использования вероятностных показателей, что способствовало дальнейшему развитию НЛГ и методов определения соответствия требованиям, содержащимся в этих нормах.

С учетом новых требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также опыта сертификации и применения отечественных и зарубежных НЛГ, развития авиационной науки и техники, было подготовлено и введено в действие третье издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-3, 1984 г.). которые в 1985 г. были приняты странами - членами СЭВ в качестве "Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов стран - членов СЭВ" (ЕНЛГ-С).

В НЛГС-3, по сравнению с НЛГС-2:

- значительно развиты и конкретизированы принципы оценки безопасности полетов при отказах функциональных систем;

- установлены значения вероятностных показателей особых ситуаций, возникающих вследствие функциональных отказов;

- введены понятия эксплуатационных и предельных ограничений как основных критериев возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуаций;

- значительно развиты требования к обеспечению безопасности по условиям усталостной прочности и безопасному повреждению конструкции;

разработаны новые главы 9 и 10 (соответственно "Вспомогательный газотурбинный двигатель" и "Воздушный винт");

- введен новый раздел по средствам сигнализации.

Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR-25 и JAR-25 показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности полета практически эквивалентны. По отдельным требованиям имеются отличия между указанными НЛГ, содержащими менее или более жесткие требования к отдельным характеристикам. Однако, наиболее существенным является отличие отечественных НЛГС от соответствующих FAR и JAR по структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет использование отечественных НЛГС за рубежом.

С 1990 года, в соответствии с решением Совета по нормам летной годности., осуществляющего руководство работами по созданию и совершенствованию НЛГ была начата работа по сближению НЛГ СССР с Нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов.

В 1994 г. были выпущены Авиационные правила, часть 25 (АП-25) "Нормы летной годности самолетов транспортной категории", которые являются дальнейшим развитием НЛГС-3 (ЕНЛГ-С) и учитывают новые технические требования к самолетам в области безопасности полета, появившиеся за прошедший период. Принципиальным отличием АП-25 от НЛГС-3 является их гармонизация с аналогичными нормами (FAR-25 и JAR-25) США и Западной Европы. Это дало возможность понимания отечественных требований к летной годности самолетов специалистами других авиационных сообществ, и упростило взаимодействие с авиационными администрациями других государств в области безопасности полета и экологической безопасности гражданской авиации.

В тот же период специалистами Авиарегистра МАК, Летно-исследовательского института им. М. М. Громова, ЦАГИ и других научных организаций была проведена работа по созданию Норм летной годности легких самолетов. В своей основе эти нормы соединили в себе соответствующие требования, изложенные в НЛГС-3, а также в FAR-23 и JAR-23. Результатом этой работы явилось издание в 1993 г. Авиационных правил, часть 23 (АП-23) "Нормы летной годности легких самолетов". АП-23 были также гармонизированы с FAR-23, однако, также, как и АП-25 с точки зрения безопасности полета имели некоторые отличия от американских Норм. В частности, в АП-23 был введен новый раздел A-0 (раздел F8 из НЛГС-3), содержащий требования к летной годности при отказах функциональных систем, который помещен между разделами A и B. Отличия текстов АП-23 от FAR-23 помечены аналогично АП-25.

В 2000 г. была опубликована новая версия АП-23 (с 4-й поправкой), в которую были введены поправки к версии 1993 г., а также ряд редакционных изменений и дополнений.

6.4. Нормы летной годности винтокрылых летательных аппаратов (вертолетов).

Первое издание "Норм летной годности гражданских вертолетов СССР" (НЛГВ) было выпущено в 1971 г. В них были отражены достижения отечественного вертолетостроения того периода и практика эксплуатации этого типа АТ. Дальнейшие работы по совершенствованию НЛГВ привели к созданию второго издания "Норм летной годности гражданских вертолетов СССР" (НЛГВ-2), введенных в действие в 1987 г.

Дальнейшим развитием НЛГВ являются выпущенные в 1995 г. Авиационные правила, часть 29 (АП-29) "Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории". По структуре и содержанию АП-29 гармонизированы с Нормами летной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

• НЛГ, применимые для данного типа самолета, и методы определения соответствия (МОС);

• повышение уровня безопасности полета;

• способствование экспорту отечественной авиатехники;

В 1993 г. вышли АП-23 для легких самолетов, по этим авиационным правилам сертифицированы самолеты Су-29 и Ил-103.

В 1995 г. вышли АП-29 для вертолетов.

Глава 1.8. НОРМЫ ПРИЕМОСДАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ

Глава 1.8. НОРМЫ ПРИЕМОСДАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ Общие положения Вопрос. Какое электрооборудование должно быть подвергнуто приемосдаточным испытаниям?Ответ. Должно быть подвергнуто электрооборудование напряжением до 500 кВ, вновь вводимое в эксплуатацию. При проведении

7.6. Нормы расхода материалов на текущий и капитальный ремонт

7.6. Нормы расхода материалов на текущий и капитальный ремонт 7.6.1. Нормы расхода материалов на капитальный ремонт, приведенные в табл. 7.3 и 7.4, установлены в зависимости от мощности электрических машин. Нормы расхода материалов на текущий ремонт установлены в процентах от

9.5. Нормы расхода материалов на текущий и капитальный ремонт

9.5. Нормы расхода материалов на текущий и капитальный ремонт 9.5.1. Нормы расхода материалов и запасных частей на капитальный ремонт электрических аппаратов, приведенные в табл. 9.2–9.4, разработаны для определенных групп аппаратов с учетом конструктивного и

10.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на текущий и капитальный ремонт

10.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на текущий и капитальный ремонт 10.5.1. В основу норм расхода материалов на текущий и капитальный ремонт (табл. 10.3, 10.4) положены опытные данные предприятий, ремонтирующих соответствующие аппараты и силовые преобразователи со

13.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт

13.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт 13.5.1. Нормы расхода материалов и запасных частей на капитальный и текущий ремонт, приведенные в табл. 13.2, установлены на год из расчета ремонта 1/6 части средств связи и сигнализации.Таблица 13.2Годовые нормы расхода

15.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на капитальный ремонт

15.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на капитальный ремонт Нормы расхода материалов на капитальный ремонт (табл. 15.2) приведены на 100 чел. – ч ремонта электросварочного оборудования, нормы расхода запасных частей (табл. 15.3) – на 10 единиц однотипного

16.3. Нормы расхода материалов на техническое обслуживание и ремонт

16.3. Нормы расхода материалов на техническое обслуживание и ремонт 16.3.1. Нормы расхода материалов на ТО и ремонт (поверки), установленные из расчета на 100 чел. – ч трудоемкости ремонта, приведены в табл. 16.2Таблица 16.2Нормы расхода материалов на техническое обслуживание и

17.6. Нормы страхового запаса на ремонт оборудования котельных

17.6. Нормы страхового запаса на ремонт оборудования котельных 17.6.1. Руководствуясь нормами расхода материалов и запасных частей на текущий и капитальный ремонт, предприятия должны создавать страховой запас (неснижаемый обменный фонд) для своевременного выполнения

22.5. Нормы расхода запасных частей и материалов

22.5. Нормы расхода запасных частей и материалов Нормы расхода материалов на ТО и ремонт оборудования газового хозяйства, установленные на 100 чел. – ч трудоемкости ремонта, приведены в табл. 22.2.В табл. 22.3 даны нормы страхового запаса запасных частей для газорегуляторных

Глава 1.8. НОРМЫ ПРИЕМО-СДАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ

Глава 1.8. НОРМЫ ПРИЕМО-СДАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ Общие положения Вопрос 1. Какое электрооборудование должно быть подвергнуто приемо-сдаточным испытаниям в соответствии с требованиями ПУЭ?Ответ. Должно быть подвергнуто электрооборудование до 500 кВ, вновь вводимое в

3.1. Удельные нормы расхода этилового спирта

3.1. Удельные нормы расхода этилового спирта 3.1.1. Мерой потребления спирта на производственно-технические нужды является удельная норма его расхода на единицу работы.3.1.2. Удельные нормы расхода этилового спирта разрабатываются:на выполнение типовых технологических

3.2. Нормы расхода этилового спирта

3.2. Нормы расхода этилового спирта 3.2.1. Нормы расхода этилового спирта разрабатываются на основе удельных норм расхода. Норма расхода определяет количество этилового спирта, требующееся для выполнения определенной операции (или операций) на законченный объем работы (на

Приложение 7. Нормы и сроки испытаний ручныхгрузоподъемных механизмов и приспособлений

Приложение 7. Нормы и сроки испытаний ручныхгрузоподъемных механизмов и приспособлений Нормы и сроки испытаний ручных грузоподъемных механизмов и приспособлений Примечания:1. Рн – допустимая рабочая нагрузка, кН;2. При неудовлетворительных результатах статических

Приложение 8. Предельные нормы браковки элементовгрузоподъемных машин

Приложение 8. Предельные нормы браковки элементовгрузоподъемных машин Предельные нормы браковки элементов грузоподъемных

Приложение 6. Нормы комбинированного освещениярабочей поверхности

Приложение 6. Нормы комбинированного освещениярабочей поверхности Нормы комбинированного освещения рабочей

1.3. Нормы эксплуатации

1.3. Нормы эксплуатации Одно из главных условий безопасности плавания – соблюдение норм эксплуатации, определенных для каждого типа шлюпок. Знание этих норм для командиров и старшин шлюпок обязательно.На катерах, идущих на веслах или буксире по закрытым рейдам или

Совет экономической взаимопомощи Междуведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР, 1985. — 485 с.

Настоящие НЛГС распространяются на гражданские дозвуковые сухопутные самолеты с количеством основных газотурбинных двигателей не менее двух, предназначенные для перевозки пассажиров, либо пассажиров, почты и грузов одновременно.
Одобрены решением МВК НЛГ СССР от 19 апреля 1985. Введены в действие в качестве норм летной годности гражданских самолетов СССР 25 октября 1985.

Смотри также

ГОСТ В 20.39.301-76 Комплексная система общих технических требований. Аппаратура, приборы, устройства и оборудование военного назначения. Общие технические требования, методы контроля и испытаний. Общие положения

Заменен ГОСТ РВ 20.39.301-98 с 01.07.1998. Утвержден и введен в действие Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 28.10.1976 г. № 2647. Переиздание 1986 г. с Изменениями № 1,2,3,4, утвержденными в декабре 1980 г., ноябре 1982 г., феврале 1986 г., июне 1986 г. — 20 с. Настоящий стандарт устанавливает состав, общие положения, цель и назначение.

379,43 КБ
добавлен 04.04.2016 22:54
изменен 03.01.2018 01:58

ГОСТ РВ 2.902-2005 ЕСКД. Порядок проверки, согласования и утверждения конструкторской документации

Настоящий стандарт распространяется на конструкторскую документацию, предназначенную для разработки, производства, поставки, эксплуатации и ремонта систем, комплексов, образцов военной техники, их составных частей, а также комплектующих изделий межотраслевого применения, а также на эксплуатационную документацию изделий народнохозяйственного назначения, поставляемых.

10,20 МБ
добавлен 29.04.2016 19:22
изменен 09.03.2018 23:55

ГОСТ РВ 20.57.307-98 Комплексная система контроля качества. Аппаратура, приборы, устройства и оборудование военного назначения. Методы испытаний на воздействие специальных сред

Настоящий стандарт устанавливает методы ускоренных и нормальных испытаний аппаратуры, приборов, устройств и оборудования военного назначения на соответствие требованиям стойкости (устойчивости, прочности) к воздействию специальных (агрессивных сред, сред заполнения, испытательных сред и рабочих растворов) сред, установленным в ГОСТ РВ 20.39.304, ГОСТ РВ 20.39-306. Область.

1,30 МБ
добавлен 08.12.2012 15:50
изменен 09.12.2012 00:13

ГОСТ РВ 6601-001-2008 Оборудование бортовое авиационное. Общие требования к восприимчивости при воздействии электромагнитных помех и методики измерения

Принят и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 28.05.2008 г. №14-ст. — 53 с. Настоящий стандарт распространяется на бортовое радиоэлектронное, электротехническое и оптоэлектронное оборудование и комплексы бортового оборудования самолетов, вертолетов военного назначения и авиационных управляемых ракет, которое может быть.

2,46 МБ
добавлен 06.10.2014 16:20
изменен 12.07.2017 05:17

ГОСТ РВ 6601-002-2008 Оборудование бортовое авиационное. Общие требования к допустимым уровням создаваемых электромагнитных помех и методики их измерений

Принят и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 28.05.2008 г. №15-ст. — М.: Стандартинформ, 2009. — 41 с. Издание официальное. Настоящий стандарт распространяется на бортовое радиоэлектронное, электротехническое и оптоэлектронное оборудование и комплексы бортового оборудования самолетов, вертолетов военного назначения и.

2,04 МБ
добавлен 06.10.2014 16:30
изменен 12.07.2017 01:12

Нормы летной годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-1)

Министерство авиационной промышленности СССР, Министерство гражданской авиации СССР, 1967 г. с изменениями 1972. — 283 с. Настоящие Нормы летной годности гражданских самолетов СССР содержат требования и общие указания, выполнение которых обязательно для допуска к эксплуатации дозвуковых пассажирских и транспортных самолетов. Стереотипное переиздание 1972 года.

Читайте также: