Наливные суда что перевозят

Обновлено: 18.05.2024

По своей конструкции нефтеналивные суда отличаются от сухогрузных тем, что в средней части судна (район грузовых трюмов) нет двойного дна, а их корпус разделен продольными и поперечными перегородками. Для приема и выгрузки жидких грузов суда (танкеры) снабжены специальными грузовыми системами.

Грузовая система на танкере принимает, перекачивает и удаляет с судна нефтепродукты.

Зачистная система предназначена для полного осушения танков от нефтепродуктов. Кроме грузовой и зачистной, нефтеналивные суда оборудуются системами:

обогрев танков — для уменьшения вязкости грузов и обеспечения их хорошего всасывания при выгрузке и очистке внутренних поверхностей танков от остатков нефтепродуктов;
газоотводных труб — для отвода из грузовых танков газов, образующихся при испарении нефтепродуктов;
измерительных труб — для измерения количества грузов в танках.

В процессе эксплуатации танкеров при перевозке различных нефтепродуктов на элементах набора и особенно на днище судна скапливаются остатки грузов, которые частично затвердевают. Если возникает необходимость в перевозке других сортов груза, осмотре или ремонте трюмов, используют специальную систему мойки танков , которая паром или горячей водой очищает трюмы от остатков нефтепродуктов. Основной системой на танкере является грузовая. Ее устройство должно обеспечивать быстрое и безопасное заполнение и осушение танков, достаточную остойчивость судна при погрузке и разгрузке, а также противопожарную безопасность.

Грузовая система

Грузовая система состоит из грузовых насосов, трубопроводов, клинкетов, приемников и фильтров.

Грузовые насосы на танкере устанавливают в особом отсеке — насосном отделении. На малых и средних танкерах применяют грузовые насосы поршневого типа, которые достаточно просты в эксплуатации, могут создать хороший вакуум при выгрузке, но обладают малой производительностью (100—400 м 3 /ч). На крупных танкерах применяют центробежные грузовые насосы производитель¬ностью 500—2000 м 3 /ч. В качестве двигателей для поршневых насосов используют электромоторы или паровые машины, для центробежных насосов — электромоторы или паровые турбины.

Магистральные трубопроводы грузовых систем выполняются по кольцевой или линейной схеме. Линейную схему имеют танкеры, у которых насосное отделение расположено в корме; кольцевую— танкеры с насосным отделением в средней части судна. Кольцевой трубопровод, обеспечивая надежность системы, ее маневренность требует большого количества арматуры, увеличивает вес системы, усложняет управление ею. Грузовые системы с линейными трубопроводами по сравнению с кольцевыми дают незначительный выигрыш в весе (около 5—10%), исключают смешение груза при откачке и наливе.

Такие системы позволяют одновременно производить прием или откачку нескольких сортов груза. Для удаления из трюмов остатков груза применяется зачистная система. По своей конструкции она подобна грузовой и отличается лишь меньшей производительностью насосов и меньшими диаметрами труб. Производительность зачистных систем составляет 10—25% производительности грузовых.

На рис. 157 даны принципиальные схемы грузовой и зачистной систем на танкере, перевозящем несколько сортов грузов. Прием груза с берега и подача его в трюмы осуществляется береговыми насосными станциями закрытым способом с помощью гибких шлангов, которые крепятся к приемным патрубкам с помощью быстроразъемных соединений. Выдача груза с судна производится грузовыми насосами, а окончательная зачистка танков — зачистными насосами. Взятие груза из танков и зачистка их осуществляются через приемные отростки. Для предохранения от попадания в грузовые насосы посторонних предметов и избежания возможной их порчи, в грузовой системе предусмотрены фильтры.

Фильтры располагают в легко доступных для осмотра и очистки местах. Включение зачистных насосов производится после того, как уровень жидкости в танках понизится до 800—1000 мм от днища. Для уменьшения гидравлических сопротивлений на трубопроводе установлены (как в насосном отделении, так и в трюмах) клинкеты, выполняющие роль запорных органов. Устройство клинкета показано на рис. 142.

Клинкеты в трюмах имеют валиковое управление с палубы. Для централизации управления можно в ряде случаев всю арматуру располагать в пределах грузового насосного отделения и снабжать гидравлическими приводами при наличии единого грузового зачистного трубопровода. Чтобы уменьшить остатки груза, незабираемого системой, и обеспечить непрерывность откачки, на приемных концах труб устанавливают специальные приемники (рис. 158), площадь сечения которых в три-пять раз превосходит площадь поперечного сечения приемной трубы. Наличие приемника уменьшает скорость подтока груза и глубину воронки, а следовательно, делает менее возможным проникновение воздуха в трубопровод. На некоторых танкерах нет зачистной системы, а зачистка производится грузовым трубопроводом. Для этого в каждый танк, кроме приемного отростка, от грузового трубопровода отводится зачистной отросток. При зачистке танков закрывается клинкет грузового отростка и открывается клинкет зачистного отростка. Отсутствие зачистной системы дает некоторую экономию при постройке танкера. Однако зачистка грузовыми насосами загрязненных остатков нефтепродуктов приводит к преждевременному износу грузовых насосов. С целью устранения частых замен труб из-за разрушения коррозией в грузовых и зачистных системах используют стальные трубы, стенки которых значительно толще, чем это требуется по условиям их прочности. Разъемные соединения трубопроводов должны иметь прокладки из стойких против воздействия нефтепродуктов материалов, например, из асбестового картона, полиэтилена, винипласта, картона, пропитанного льняным маслом, олифой или касторовым маслом.

Система подогрева и пропаривания танков

Системой подогрева снабжаются танкеры, предназначенные для перевозки нефтепродуктов с большой вязкостью и высокой температурой застывания. Система подогрева топлива состоит из рядов труб, уложенных у днища в виде змеевиков, по которым пропускается от вспомогательных котлов пар давлением 3—5 кГ/см 2 . Количество прокладываемых труб для обогрева зависит от сорта и физических свойств перевозимых нефтепродуктов, объема танков, величины наружного борта и др.

Широкое применение на танкерах получили продольно-секционная и поперечно-секционная системы. Продольно-секционная система имеет два ряда продольных секций прямых труб или состоит из змеевиков, расположенных по всей длине отсека; нижняя часть этих секций расположена у днища, а верхняя — выше набора корпуса. Пар подводится от двух распределительных коробок отдельно для верхнего и нижнего подогревателей. Конденсат от секций отводится через специальные конденсатные горшки. Для хорошего стока конденсата секции укладывают с уклоном к горшкам. Двухрядная конструкция подогревателей позволяет сократить время разогрева жидкости до 6—10 ч.

Поперечно-секционная система отличается от продольной лишь тем, что секции в танках укладывают не вдоль, а поперек корпуса судна.

Системе пропаривания необходима для дегазации танков и качественной их очистки перед приемом новых грузов. Процесс пропаривания заключается в следующем. По окончании зачистки грузов в отсеки или танки подается пар давлением 5—7 /кГ/см 2 . Продолжительность подачи пара зависит от степени загрязнения отсеков. По окончании пропаривания стенки и днище отсека промывают сильной струей горячей воды. Воду из отсека откачивают насосами. После пропаривания танков и отсеков производят окончательную их зачистку, промывают все трубопроводы и насосы путем прокачки забортной воды. При необходимости система пропаривания используется для тушения пожара.

Система газоотвода

При изменении температуры наружного воздуха и воды нефтепродукты в танках и газовое пространство над свободной поверхностью охлаждаются или нагреваются, изменяя свой объем. При уменьшении объема в газовое пространство танка засасывается атмосферный воздух, а с увеличением объема часть газов выходит из танка. Удаление газов из танков производится специальной газоотводной системой.

Появление танкерного флота явление относительно новое. Первые танкеры появились в конце XIX в. До этого времени технические решения не позволяли перевозить в трюмах большие количества наливных жидкостей, таких как нефть. Да и рынки не требовали таких перевозок, спрос на нефть удовлетворяла местная переработка и перевозки наземным транспортом.

В конце XIX в. возрос спрос на нефть в связи с развитием энергетики в целом ряде стран, и технологические инновации позволили строить суда нового класса – танкеры, предназначенные для перевозки в трюмах больших количеств сырой нефти и нефтепродуктов. Так начал развиваться этот отдельный специализированный класс судов.

Низкие цены на постройку и фрахт танкеров способствовали развитию морской торговли нефтью и нефтепродуктами на дальние расстояния. Спрос на перевозку наливных грузов, таких как нефтепродукты и неочищенная нефть, вызвало рост размерений и грузовместимости танкеров.

Рис. 2. Расположение основных каналов, ограничивающих рост размерений танкерного флота, и соответствующие предельные размерения для каждого класса танкеров. Источник

Однокорпусные танкеры постройки 1970-80 гг. по всему миру были заменены двухкорпусными танкерами, конструкция которых предотвращает загрязнение окружающей среды.

Рис. 3. Развитие конструктивных технических решений, предотвращающих загрязнение окружающей среды при повреждениях корпуса танкера. Источник

Oil - нефть; Ocean - океан; Steel 1-1/2” (or less thick) – сталь толщиной 1-1/2” (или меньше); Bulkheads - переборки; Protective space – защитное пространство; Cargo tanks – грузовые танки; Single Bottom – одинарное дно; On a single-bottom tanker, only one layer of steel measuring 1-1/2” inches thick separates oil from the ocean – у танкера с одинарным дном только один слой стали толщиной 1-1/2” разделяет перевозимую нефть и океан; Double bottom – двойное дно.

Двойное дно не предотвращает разлив нефти, но даже в самом тяжелом случае, как например с танкером “Exxon Valdez”, по заявлениям экспертов, оно может уменьшить количество нефти попавшее в океан.
Mid-deck - танкер с промежуточной палубой.
У танкера с промежуточной палубой нижние танки имеют одинарное дно и при посадке судна на мель некоторое количество нефти попадет в океан. Но суда данного проекта должны быть лучше защищены от столкновений, чем танкеры с двойным корпусом, хотя практических подтверждений этому нет.
Double hull – двойной корпус.
Суда с двойным корпусом обеспечивают лучшую защиту груза за счет двойного дна и двойных бортов. У танкера с двойным корпусом расстояние между бортом и продольными переборками должно составлять 1/15 ширины танкера или от 2 до 2,9 м.

Oil tanker (Front view) – танкер (вид спереди); Center cut view – поперечный разрез по центру судна; Double hull – двойной корпус; Oil tanks – нефтяные танки; Segregate Ballast tank – отдельные балластные цистерны.

Oil tanker (side view) – танкер (вид сбоку); Bridge – мостик; Fuel Tank – топливная цистерна; Engine room – машинное отделение (МО); Pump Room – насосное помещение; Double Hull – двойной корпус; Empty – пустые отсеки; Oil Tanks – нефтяные танки.

При постройке танкера также предусматриваются максимально возможные меры для обеспечения безопасности. В основном, это повышенные требования к прочности корпуса и грузовых танков и отсутствию протечек груза при аварии.

Данный танкер класса ULCC необычен, поскольку имеет двухвальную установку, приводящую его в движение, включающую два двигателя и два гребных винта, а также два руля.

Mooring winches – швартовные лебедки. Монтаж надстройки над МО экономит затраты при постройке. Трубопроводы горячей воды и электрокабели могут быть проложены прямо от МО; Radar - радар; Cabins - каюты; Cargo pump room – помещение погрузочных насосов; Navigation deck – навигационная палуба; Helicopter landing pad – вертолетная площадка; These pipes carry water for cleaning the tanks and firefighting – эти трубопроводы могут подводить воду для очистки танков и противопожарной системы; Anchor windlass – якорный брашпиль; Mooring winch – швартовная лебедка; Tank hatches – люковые закрытия над танками; Discharging and loading points – пункты приема груза и выгрузки: Hydraulic cranes lift shore hoses which discharge and load cargo – гидравлические краны поднимают береговые шланги для разгрузки и приема груза; Oil cargo tanks – нефтяные грузовые танки; Engine room - МО; Steam turbines – паровые турбины; Two five-bladed propellers drive the ship forward – два пятилопастных гребных винта движут судно вперед. Каждый винт весит 53 тонны и размером с трехэтажное здание; Rudders - рули.

Обводы корпуса

Обводы корпуса любого судна являются одной из важнейших его характеристик. Конструкция танкера для перевозки нефтепродуктов является конструкцией, зависящей от веса груза – weight-based, то есть размерения судна связаны непосредственно с весом перевозимого груза. (Для других классов судов, например, для контейнеровозов, конструкция может быть зависящей от объема перевозимого груза - volume-based), где размерения определяются объемом грузового пространства, грузовых трюмов). Поскольку желательно, чтобы вес перевозимого за одно плавание груза, в данном случае – нефти, был максимально возможным, необходимо предусмотреть максимально возможные размеры пространства под грузовые танки. Обычно танкеры движутся с относительно малой скоростью хода, поскольку груз не является скоропортящимся, как в случае перевозки пищевых продуктов, Все эти упомянутые факторы и учитываются при проектировании обводов корпуса танкера. Говоря другими словами, танкер обладает более высоким запасом плавучести (Coefficient of Buoyancy) по сравнению с судами других классов.

Общее расположение

Наиболее важным чертежом в процессе проектирования танкера, который, собственно, и определяет конструкцию танкера, является чертеж общего расположения (General Arrangement Drawing). На рис. 6 показан этот чертеж общего расположения отсеков, помещений, систем и оборудования, вид сбоку. На нем показано расположение всех внутренних отсеков судна, шпангоут за шпангоутом, переборок и других основных конструкций набора судна.

Рис. 6. Чертеж общего расположения отсеков и помещений танкера для перевозки нефтепродуктов. Источник

Некоторые из конструктивных деталей судна понятны из данного чертежа. Грузовые танки (oil tanks - C.O.Ts) обычно имеют одинаковые размерения, определяемые проектировщиком на начальной стадии проектирования, в зависимости от общего веса груза, перевозимого судном. Доступ к каждому танку обеспечивается отдельно посредством трапов или лифтов. Машинное отделение (МО) и надстройки обычно расположены в кормовой части судна. Но особое помещение, отсутствующее на судах других классов, - насосная станция, обычно расположена перед МО. В ней размещаются все насосы, требующиеся для погрузочно-разгрузочных операций.

Бульбообразный нос

На сегодняшний день практически все танкеры имеют бульбообразный нос, что повышает эффективность при движении судна. Хотя танкеры являются тихоходными судами, бульбообразная носовая часть значительно снижает волновое сопротивление при движении судна. При этом геометрия носового бульба у танкеров значительно отличается от аналогичной геометрии бульба высокоскоростных судов.

Существует три разновидности носового бульба, они представлены на рис. 7 (при взгляде с носа к корме судна).

Бульб типа "Дельта" имеет больший объем в нижней части. Эта особенность делает такие обводы носовой части судна более выгодными на судах с частым изменением уровня ватерлинии, так как больший объем в нижней части бульба обеспечивает ее погружение в воду при разном диапазоне уровней ватерлинии и условий нагрузки.

Бульб типа "О" имеет максимальный объем в средней части. Такой тип бульба используется на судах с цилиндрическими обводами носовой части, например, для балкеров.

Бульб типа "Nabla" имеет каплеобразную форму с большим объемом в верхней части. Бульб данного типа используется на судах, на которых особое внимание обращено на обеспечение мореходности, например на кораблях ВМФ.

Большинство танкеров перевозят груз по маршруту, а возвращаются порожнем под балластом. Уровень ватерлинии при движении порожнем отличается от уровня ватерлинии в полном грузу. Но это частое изменение уровня ватерлинии требует, чтобы носовой бульб при любых условиях плавания был погружен в воду. Поэтому танкеры, как правило, имеют носовой бульб типа "Дельта".

Проектирование набора танкера

Конструктивный набор танкера зависит от класса и размерений танкера. Пока что многие из существующих малых танкеров для перевозки нефтепродуктов по внутренним водным путям и танкеров каботажного плавания имеют однокорпусной набор. Хотя правила MARPOL (Marine Pollution) требуют двухкорпусной набор судна для всех судов длиной свыше 120 м, независимо от типа груза. Такие танкеры будут заменяться и заменяются двухкорпусными.

Переходной мостик является конструкцией, поднятой над палубой, и идущей вдоль всего танкера, этот мостик обеспечивает доступ ко всем грузовым танкам. Днищевая обшивка, листы палубы, и листы переходного мостика представляют собой детали продольного набора корпуса танкера и повышают прочность его корпуса в продольном направлении.

Бортовая обшивка на однокорпусных танкерах крепилась к шпангоутам поперечного набора. Причина использования конструкций поперечного набора для крепления бортовой обшивка заключалась в скоплениях остатков нефти на ребрах жесткости продольного набора. И тогда после откачки груза, некоторое количество нефтепродуктов оставалось в этих труднодоступных местах. Это имело два следствия: 1) это вело к загрязнению груза, 2) продолжительное накопление остатков груза вело к коррозии ребер жесткости набора.

Набор двухкорпусных танкеров

Как упоминалось ранее, все танкеры длиной более 120 м в настоящее время имеют двухкорпусной набор, предотвращающий загрязнение моря в случае аварий, в соответствии с правилами MARPOL. Танкеры классов "Panamax", "Aframax", "Suezmax", VLCC и ULCC имеют двухкорпусной набор. Основная причина использования двухкорпусного набора – предотвращение загрязнения среды при разливе нефти в случае аварии и повреждения корпуса.

Stringer – стрингер; Floor – флор; Plate bracket – кница; Inner bottom – внутренне дно; Intermediate stringer – промежуточный стрингер; Wing tank – бортовой танк; Longitudinal bulkhead – продольная переборка; Inner hull – внутренний корпус; Deck-transverse web – подпалубный рамный шпангоут; Centre tank – центральный танк; Transverse web – рамный шпангоут.

На рис. 8. показано поперечное сечение продольного набора двухкорпусного танкера. В правой половине рис. 8. показан обычный шпангоут, к стрингерам крепятся листы внутренней и внешней обшивки. Центральный танк является грузовым танком, а бортовые цистерны являются цистернами балластной воды (segregated ballast tanks – SBT). Цистерны балластной воды для предотвращения коррозии покрывают эпоксидной смолой.

Поперечный набор, представленный в левой части рис. 8, устанавливается через каждые три - четыре шпации, чтобы повысить прочность судна в поперечном сечении. Продольные ребра жесткости привариваются к шпангоутам. Стрингеры, крепящиеся к шпангоутам, дополнительно повышают прочность корпуса танкера.

В настоящее время безотносительно к тому, какое классификационное общество одобряет конструкцию двухкорпусного танкера, корпусной набор танкера выполняется в соответствии с Правилами Harmonised Common Structural Rules – CSR для танкеров, разработанными международной ассоциацией классификационных обществ (International Association of Classification Societies – IACS).

Энергетическая судовая установка (СЭУ) танкера

Поскольку танкеры являются относительно тихоходными судами (средняя макс. скорость хода составляет 15,5 узл) и не имеют пространственных ограничений для размещения двигателя, на них в качестве главных двигателей (ГД) могут использоваться крупные низкооборотные судовые дизельные двигатели. Двигатели данного типа занимают больше места, чем высокооборотные судовые двигатели, но обеспечивают более эффективную передачу мощности на гребной вал, и потери в редукторе отсутствуют, поскольку число оборотов в минуту вала двигателя соответствует числу оборотов в минуту гребного винта. Обычно на танкерах используют гребные винты большого диаметра с малым числом оборотов в минуту для повышения эффективности при движении судна.

Бортовые системы танкера

Система подогрева груза:
Танкеры, перевозящие неочищенную нефть, оснащаются такой системой, поскольку неочищенная нефть является вязкой и плотной жидкостью, особенно при низких температурах. Это может помешать работе насосов и движению жидкости по трубопроводам при погрузочно-разгрузочных операциях. Поэтому для поддержания приемлемой температуры и вязкости груза в трюмах используется специальная система подогрева.

Грузовые танки практически никогда не бывают заполнены полностью, однако скопление воспламеняющихся и взрывоопасных газов в танках недопустимо. Соответствующая вентиляционная система позволяет избежать скопления опасных паров и газов в закрытых пространствах грузовых танков.

Эта система использует датчики уровня и датчики давления для контроля уровня нефти в грузовых танках, чтобы уровень нефти при погрузочно–разгрузочных операциях не превышал предусмотренные пределы. Датчики, подающие сигналы тревоги, и сливные клапана входят в состав системы, чтобы предотвратить экстремальную ситуацию.

Пространство между свободной поверхностью груза в танке и верхними листами танка должно быть заполнено инертным газом для предотвращения доступа кислорода, чтобы избежать пожароопасной ситуации в случае скопления легко воспламеняющихся паров и газов. Это достигается постоянной подачей инертного газа и контролем за его уровнем в танках. Наиболее часто для этих целей используют аргон и двуокись углерода.

Противопожарная система на борту танкера является одной из важнейших систем, необходима для обеспечения безопасности и должна быть спроектирована в соответствии с требованиями Правил MARPOL. Пожарные шланги, огнетушители, спринклерная система пожаротушения распределены по всему судну для тушения пожара в любой точке судна. Помещение с системой газового огнетушения, использующей двуокись углерода CO2, располагают над МО для заполнения помещения двуокисью углерода в случае пожара в МО.

К концу XIX века перевозки нефтепродуктов из района Бакинских нефтепромыслов в верховья Волги, а оттуда в Центральную Россию и в Петербург (по Мариинской водной системе) существенно выросли [ 7 ].

После экономического кризиса 1901 – 1903гг., русско-японской войны и революционных событий 1905 г. судоходные компании и частные перевозчики в волжском бассейне всё острее чувствовали, что колебание цен на нефть и нефтепродукты и практически неограниченный рост их, ведут к постепенному упадку судоходства и разорению даже крупных предприятий.

Даже ходатайство о поддержке деятельности судоходства на Волге в 1906 г. Нижегородского биржевого общества к правительству не возымело должного успеха! Для перевозчиков единственным выходом осталось снижение эксплуатационных расходов.

Надо иметь в виду, что к началу ХХ века, еще до кризиса 1902-го года, основные перевозчики нефти, казалось, не нуждались в новых крупных судах. Переход от деревянных барж, в трюмах которых устанавливались металлические емкости (цистерны), к железным, наполняемым нефтепродуктами прямо в трюмы, разделенные перегородками на емкости-секции (танки), привел к прочной и пожаробезопасной конструкции судна. Недостатки многих судов перевозивших тогда нефть были хорошо известны. Это:

Волга в районе Костромы в начале ХХ в. Даже здесь на Верхней Волге, где река еще не вобрала воды крупнейших притоков Оки и Камы, перед глазами мальчишек на берегу одновременно проходят и пассажирский пароход и грузовой, небольшой буксир тянет барку (у Айвазовского подобное судно называется баржей). Фрагмент фото из архива Б.К.Коробова [9].

В летнее время часто возникали пробки на углубленных среди мелководий фарватерах. Один Телячий брод у Нижнего чего стоил, где очередь судов, стремящихся на Нижегородскую ярмарку, насчитывала десятки!

Невозможность ведения караванов барж по сложным маршрутам, требовавшим маневрирования
Недостаточная грузоподъемность (вместимость) судов, что было особенно заметно на протяженных маршрутах, например от Астрахани до Рыбинска
Создаваемые судами с прямыми бортами крутые волны, существенно замедляющие ход судна и заметно влияющие на движение мелких судов (лодок, челнов) и на устойчивость пристаней и дебаркадеров.

Всё это заставляло конструкторов работать над совершенствованием наливных судов.

В 1893 – 1894гг. Шухов разработал чертежи нового типа баржи, в которых реализовал сложившиеся у него идеи по изменению формы подводной части носа и кормы. Это подробно рассматривалось нами [ 5 ], здесь лишь повторим часто репостируемые иллюстрации из архива Российской Академии Наук (РАН):

Нефтеналивные баржи Шухова 1893-1894 гг. мнущих воду обводов. Фото из Архива РАН

В Нижнем Новгороде к концу 1890-х годов набирал силу молодой и весьма энергичный Дмитрий Васильевич Сироткин, проявивший себя в стольких областях тогдашней городской и волжской жизни, что язык не поворачивается назвать его просто купцом. Это был растущий общественный и торгово-промышленный деятель, постоянно восполнявший свои знания от общения с самыми разными партнерами и духовными собратьями.

Одна из первых расшив Д.В.Сироткина [13]

И в 1907 году по проекту Шухова, доработанному и существенно расширенному Михаилом Ивановичем Шориным с техниками завода И.А.Шорина, на гороховецкой верфи была спущена на воду

1894.Саратов. Завод А.В.Бари. Нефтеналивные баржи в затоне. . Фото из Архива РАН

и Царицынский (с 1895г.) заводы А.В.Бари (до 1905 года). Включая и множество других известных судостроительных площадок, все они выпускали баржи грузоподъемностью не более 6200 – 6600, отдельные до 7500 т!

Производство гигантских барж зависело не только от размеров строительной площадки, их собирали не в доках, а на т.н. деревянных клетях на берегу реки или в судоямах, наполняемых в половодье водой и поднимающих судно на воду. В качестве судоям часто использовалась старица реки, в частности, Оки и той же Клязьмы.

Судояма Мордовщиковской верфи. 1911г. [ 18]

Проблема не была связана непосредственно с габаритами (размерами) сооружения, с доставкой огромного количества металла (проката и листов стали), отделочного материала. Не в этом дело!

Закладка судна на заводе И.А.Шорина [ 19 ]

Выкладка листов днища баржи на клети (деревянный стапель) на Мордовщиковской верфи [ 18 ]

В 1908 году на только что развернутой Мордовщиковской верфи, приступили к строительству сначала 4-х, потом сократили до 3-х, барж. Первые корпуса были собраны (склепаны) на живую нитку. Часть заклепок вообще не успели установить и заткнули отверстия деревянными пробками [ 18 ] . Это объяснялось именно недостаточной организацией производства и нехваткой высоко квалифицированных исполнителей на всех уровнях.

Одна из первых нефтеналивных барж-гигантов грузоподъемностью 500 000 пудов (8200т) [ 20 ]

Одной из причин был продолжавшийся с 1903 г. рост цен на нефтепродукты при существенном снижении уровня добычи нефти. Затраты топлива буксирами при проводке огромных барж были не сопоставимо меньшими на единицу перевозимого груза (в те годы на 1 пуд), чем при буксировке традиционных, тем более деревянных барж (последних на Волге оставалось в 4…5 раз больше железных).

Поиск

О сайте

Сайт содержит оригинальные статьи, заметки, публикации, аудио, видео и фото материалы, созданные разработчиками сайта и авторами размещенной информации. Большинство из них публикуются впервые в рубриках и на страницах сайта. Созданные рубрики и их разделы будут доступны по мере их заполнения.

Внутри каждой рубрики имеется информационный файл идентичный по названию самой рубрике, с аналогичным внешним оформлением. Информационный файл содержит список статей, справочные данные, перечень иллюстраций и т.п.

Рубрики

Сайт содержит оригинальные статьи, заметки, публикации, аудио, видео и фото материалы, созданные разработчиками сайта и авторами размещенной информации.

Суда, для перевозки пищевых и других грузов растительного и животного происхождения наливом, должны конструктивно удовлетворять Правилам классификации и постройки морских судов Регистра судоходства или аналогичным правилам иностранных классификационных обществ, иметь класс, удовлетворять в части пожаро- взрывобезопасности требованиям

Грузовые танки (цистерны), грузовые трубопроводы и другие грузовые и

вспомогательные коммуникации и системы судов должны быть сухими и чистыми, без следов и запаха ранее перевозимых грузов и моющих средств.

Защитные антикоррозийные покрытия грузовых танков ( цистерн) судов, перевозящих крепленые и сухие виноматериалы, не должны иметь следов

Горловины и моечные лючки в закрытом состоянии должны обеспечивать герметичность грузовых танков ( цистерн).

Палуба судов для перевозки пищевых грузов наливом, должна быть окрашена в светлые цвета и оборудована системой орошения забортной водой.

Суда для перевозки грузов подклассов 0.3-жиры и 0.4-мелассы (патоки) должны быть оборудованы системой подогрева груза.

Для перевозки грузов подкласса 0.1 ( группа 0.12- коньячные спирты ) должны

использоваться грузовые танки ( цистерны) из нержавеющей стали.

Для перевозки грузов подкласса 0.2 (виноматериалы) должны использоваться суда с грузовыми танками (цистернами) из нержавеющей стали или обычные из углеродистой, с защитным антикоррозийным покрытием, одобренным санитарными органами.

Для перевозки грузов подклассов 0.3 и 0.4 ( растительные и животные жиры, мелассы ) и группы 0.1.1 ( спирты- ректификаты) могут использоваться суда, имеющие антикоррозийное защитное покрытие грузовых танков ( цистерн).

Допускается перевозка указанных грузов в грузовых танках ( цистернах) , имеющих частично сохранившееся защитное покрытие, либо без покрытия, при условии удаления слоистой и осыпающейся ржавчины.

Грузовые трубопроводы, запорные устройства, рабочие органы грузовых насосов судов для перевозки грузов подклассов 0.1 (группа 0.1.2) и 0.2

( коньячные спирты, виноматериалы), должны быть изготовлены из нержавеющей стали, допущенной санитарными органами к контакту с этими грузами.

Суда для перевозки вышеуказанных грузов, должны иметь на борту журнал

грузовых операций для судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом

по форме МАРПОЛ 73/78

Журнал грузовых операций должен заполняться во всех случаях, когда на судне выполняются любые из следующих операций в отношении вредных для

окружающей среды жидких веществ наливом :

погрузка, перекачка, выгрузка груза
приём балласта в грузовые танки ( цистерны)
мойка ( зачистка) грузовых танков ( цистерн)
перекачка грязного балласта
перекачка из отстойного танка и/ или удаление остатков
случайный или преднамеренный сброс груза

4.Подготовка судна к погрузке.

73/78 с дополнением 1992 г.

Подготовка судна состоит из следующих операций:

мойка, зачистка, пропаривание танков ( цистерн), очистки и мойки насосов,

фильтров, трубопроводов с удалением остатков груза и воды

проверка на водотечность клинкетов, кингстонов, трубопроводов в грузовых

танках ( цистернах), палубных сальников штоковыводов грузовых и зачистных

клинкетов, плотности закрытий крышек горловин, смотровых лючков, пробок

замерных трубок, исправности работы систем дистанционного и ручного управления клинкетами грузового и зачистного трубопроводов

просушка и дегазация танков (цистерн) и трубопроводов с удалением запаха

ранее перевозившегося груза и моющих средств

проверка состояния системы орошения палубы
проверка приспособлений для опломбирования горловин грузовых танков

(цистерн), клинкетов и кингстонов

проверка работы дыхательных клапанов газоотводной системы
проверка исправности системы и средств пожаротушения, средств индивидуальной защиты и техники безопасности

Подготовка судна к погрузке должна осуществляться по утвержденному

Грузовые танки ( цистерны) должны предъявляться представителю грузоотправителя ( фрахтователя) при открытых фильтрах и клинкетах грузовых магистралей и грузовых стояков с обязательным оформление акта пригодности ( сертификата) грузовых танков ( цистерн) под погрузку.

Если условиями договора перевозки ( чартером) не предусматривается

предъявление грузовых танков (цистерн) для инспекции представителю

грузоотправителя ( фрахтователя), то капитан судна обязан пригласить

опытного сюрвейера и получить от него заключение о пригодности грузовых танков ( цистерн) к погрузке.

Перед началом погрузки в присутствии представителя грузоотправителя должны быть обжаты и опломбированы клинкеты кингстонов и забортных

отливных клапанов в грузовом насосном отделении с составлением двустороннего акта и записью в судовом журнале.

Если условиями договора перевозки ( чартером) опломбирование не предусматривается, то капитан приглашает сюрвейера для опломбирования

кингстонов с оформлением сертификата с отметкой об этом в судовом журнале

Перед погрузкой необходимо проверить надежность открытия и закрытия клинкетов с ручным и дистанционным приводом, исправность действия системы автоматического замера уровня груза.

При приеме на судно двух и более видов грузов должно быть обеспечено их разделение не менее чем двумя клинкетами ( секущим и грузовым), а при наличии на магистрали только одного клинкета дополнительно устанавливается заглушка.

При подготовке судна к погрузке все операции по сливу балластных и моечных вод должны выполняться в соответствии с требованиями Международной

конвенции МАРПОЛ 73/78 с дополнением 1992 г.

Перевозка пищевых грузов наливом на судах, перевозивших ранее этилированные нефтепродукты, допускается при условии, что в трех рейсах,

предшествующих рейсу с пищевыми грузами, перевозились неэтилированные

нефтепродукты, нетоксичные масла.

Все операции по подготовке судна к погрузке отражаются в судовом журнале и

оформляются соответствующими актами.

Осуществляется в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна и согласованным с грузоотправителем

осуществляться закрытым способом по трубопроводам судна

( допускается погрузка через горловины танков через гибкий шланг с концом

на глубине не менее 0.3 м от верхнего уровня груза )

начинаться малой производительностью, не более 1 м/с и увеличиваться до нормы после того, как убедились, что груз поступает правильно и утечки груза отсутствуют ( скорость налива по технологической карте)
начинаться с вида груза, для которого смешение не допускается, затем груза,

на качество которого остатки предыдущего не влияют ( в трубопроводе)

производиться с расчетом максимального использования вместимости грузовых танков ( цистерн) с учетом расширения груза в пути следования и

подогрева для выгрузки

клапаны газоотводной системы загружаемых танков (цистерн) держать

двух и более видов груза (если нет автономных трубопроводов) погрузку

последующих видов груза начинать только после того, как трубопроводы освобождены от остатков предыдущего груза и осмотром установлено, что груз

из заполненных грузовых танков не поступает в смежные танки, предназначенные для другого вида груза.

установить непрерывный контроль за наполнением танков (по дистанционным датчикам уровня груза, мерным поплавковым устройствам,

либо ручным частым замером)

установить контроль за поверхностью моря вокруг судна, особенно в районе

кингстонов грузового насосного отделения

через горловины танков должны быть предусмотрены временные закрытия (брезенты, маты и т.д.) для предотвращения попадания в груз воды
если замечено изменение уровней в загруженных танках, или появление груза в порожних- немедленно остановить погрузку, установить причины

утечек, их устранить, продолжить грузовые работы только с разрешения капитана, либо лица, его замещающего

в случае засорения фильтров судовой грузовой магистрали посторонними

предметами, находящимися в грузе, погрузку остановить, время простоя на

очистку фильтров за счет отправителя ( отразить в таймшите и судовом журнале, а на выполненные работы составляется судовой акт ).

Признаком засорения фильтров при выгрузке- является понижение давления в

грузовой магистрали, либо увеличение при погрузке.

за 20-30 мин. до окончания погрузки и повторно за 10-15 мин. администрация судна предупреждает об этом базу налива и при необходимости снижает производительность налива (последними заполняются танки, имеющие наибольшие пустоты, во избежание возможного перелива)
свободная поверхность грузов подклассов 0.1 и 0.2 ( спирты и виноматериалы) допускается только в горловинах или расширителях танков

грузовых танков партиями пищевых жиров с разными температурами по слоям ( более 15 градусов) должны быть оставлены достаточные пустоты

над жидкостью во избежание перелива груза при его подогреве

отверстие газоотводного трубопровода в горловине ( расширителе) грузового танка (цистерны) не должно быть закрыто грузом при его возможном расширении
патоки ( мелассы) предусматривать над жидкостные пустоты на расширение и пенообразование груза в процессе перевозки

После окончания погрузки:

отбора проб груза, замера уровня и температуры груза в танках, горловины танков, смотровые лючки, пробки мерных трубок, моечных лючков, клинкетов

и других входных отверстий плотно обжимаются.

При следовании груза за пломбами грузоотправителя после обжатия всех отверстий, горловины, моечные лючки грузовых танков ( цистерн), клинкеты и

приемные патрубки грузовой магистрали опломбируются грузоотправителем

или по его поручению нейтральной организацией в присутствии грузового

помощника судна. Факт опломбирования оформляется двусторонним актом,

отражающим количество наложенных пломб, их расположение и оттиски на них, с записью в коносаменте и судовом журнале.

Читайте также: