Начало перевороту в кораблестроении замене пароходов судами с дизельным

Обновлено: 25.05.2024

История кораблестроения, от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества.

Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательного движителя парус; затем, приблизительно в X – XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда. Своего расцвета морская торговля достигла в эпоху Великих географических открытий, когда были открыты новые материки и острова. Одновременно возросло значение главных морских путей, связывавших основные центры торговли со вновь созданными, и возникла проблема контроля над этими путями.

Именно появившееся разделение кораблей на одно- и многодечные и произвело самую настоящую революцию в кораблестроении. Естественно, трёх-дечный корабль мог выставить против однодечного противника пушек в три раза больше. Убедительный аргумент. Но и размеры такого корабля заметно превышали размеры обычного однодечного, т.к. высоту надводного борта нельзя было увеличивать произвольно без уменьшения остойчивости. Следовательно, росла ширина. Чтобы из-за этого не уменьшалась скорость, приходилось увеличивать длину судна. Для обслуживания большего числа пушек требовался больший экипаж. Соответственно росли помещения для команды и припасов. Вырастало водоизмещение. И т.д. и т.п. Сами того не подозревая, корабелы 17 века, придумавшие батарейные палубы, втянулись в утомительнейшую борьбу между огневой мощью, которую хотелось всячески увеличить, с одной стороны, и размерами и водоизмещением самого корабля, которые нельзя было увеличивать бесконечно и которые всегда хотелось уменьшить в целях экономии средств и материалов, с другой стороны.

Англичане первыми стали делить свои корабли на ранги в зависимости от водоизмещения и числа батарейных палуб. Разделить линейные суда по другим признакам попросту не представлялось возможным, слишком уж разными их создавали корабелы, а кораблестроения, как науки, тогда ещё просто не существовало. Так судно 1-го ранга имело водоизмещение 5000 тонн и три палубы со 110 орудиями, а более лёгкое 3500-тонное судно 2-го ранга несло 80 пушек на двух батарейных палубах. Позже английская система ранжирования кораблей практически без изменений перекочевала в остальные европейские флоты.

Англичане первыми сформулировали некоторые ключевые требования к постройке судов:

длина корабля по килю (длина по ватерлинии была на несколько метров больше вследствие подъема носовой части) должна равняться трем ширинам, а ширина трем осадкам, считая последнюю не более 5 м;
тяжелые надстройки хотя и способствуют красоте корабля, но, как перегружающие его и ухудшающие маневренность, должны быть сокращены;
на крупных кораблях следует иметь 3 палубы, из которых нижняя должна быть на 0,6 м выше ватерлинии, чтобы нижняя батарея пушек могла действовать при волнении на море;
палубы должны быть непрерывными и не прерываться каютными переборками, чтобы не уменьшить этим крепости корабля.

И спустя сотни лет, когда стоимость линейных кораблей возросла в сотни и тысячи раз, позволить себе обладание такими величественными монстрами могли позволить себе только очень немногие страны. И вступление в этот элитный клуб держав, претендующих на морское господство, оплачивалась десятками тонн золота налогоплательщиков.

Читайте также: