На каких типах судов применяется продольная система

Обновлено: 05.05.2024

Для судов небольших размеров (длиной 100 – 130 м) в условиях волнения действует небольшой изгибающий момент.

Нормативная, допускаемая толщина листов настила палуб и обшивки днища достаточна для обеспечения прочности при растяжении и устойчивости при сжатии в условиях общего продольного изгиба корпуса, даже без установки дополнительных продольных ребер жесткости (продольных балок). Поэтому для таких судов важным является обеспечение местной прочности от действия поперечных нагрузок. На судах, у которых расстояние между поперечными переборками велико, а стало быть, перекрытия днища, борта и палубы имеют большую длину, чем ширину наиболее рациональной является поперечная система набора при которой балки главного направления: флоры, шпангоуты и бимсы располагают поперек судна. Расстояние между шпангоутами называется практической шпацией, которая в зависимости от длины судна находится в пределах 600 – 900 мм. Таким образом, при поперечной системе набора в обеспечении поперечной прочности участвуют часто поставленные поперечные балки: флоры, шпангоуты и бимсы, а в обеспечении продольной прочности – редко расставленные продольные связи: вертикальный киль, днищевые и бортовые стрингеры и подпалубные карлингсы.

Поперечная система набора применяется для судов ледового плавания так как она воспринимает сжимающие усилия от давления льда. Рассмотрим конструкцию поперечного сечения сухогрузного судна, набранного по поперечной системе набора.

Поперечный набор днища состоит из флоров, которые бывают трех типов: водонепроницаемые, сплошные с вырезами и открытые.

Открытые флоры бывают двух типов: бракетные, состоящие из поперечных балок, соединенных по концам бракетами и облегченные с большими вырезами. Вдоль корпуса судна в диаметральной плоскости устанавливают вертикальный киль или туннельный киль. Параллельно вертикальному килю устанавливают днищевые стрингеры, число которых зависит от ширины судна, а по скуле устанавливается скуловой стрингер или междудонный лист. Необходимо помнить, что сплошные флоры устанавливают через 4-5 шпаций в районе трюмов, а в районе МКО – на каждой шпации. Открытые флоры устанавливают между сплошными на каждой шпации. Стенки сплошных флоров днищевых стрингеров и вертикального киля подкрепляются вертикальными ребрами жесткости. В нижней части во флорах и стрингерах делают отверстия для протока воды – голубницы. Обшивка днища состоит из поясов: по середине ширины судна находится горизонтальный киль, по бортам шпунтовые пояса, а по скуле – скуловой пояс. Флоры и стрингеры перекрываются водонепроницаемым настилом двойного дна. Бортовой набор состоит из основных шпангоутов, которые устанавливаются на каждой шпации. Шпангоуты в трюме называются трюмными, а в твиндеках – твиндечными. В районе МКО, а на больших судах и в районе трюмов устанавливаются шпангоуты усиленной конструкции – рамные. Рамные шпангоуты устанавливаются в плоскости сплошных флоров. Продольный набор борта состоит из бортовых стрингеров высота которых равна высоте рамного шпангоута. Флоры соединяются со шпангоутами скуловыми кницами. Поперечный набор палубы состоит из бимсов и полубимсов, установленных на каждом шпангоуте. Бимсы на части палубы от борта до комингса люка называются полубимсами. На крупных судах, кроме основных бимсов могут устанавливаться рамные бимсы. Грузовой люк по периметру обносится комингсом. В плоскости поперечного комингса устанавливают концевой люковый бимс. Шпангоуты соединяются с бимсами бимсовыми кницами. Пояс бортовой обшивки в районе ватерлинии называется ледовым поясом. Верхний пояс бортовой обшивки называется ширстреком. Пояс палубного настила, примыкающего к ширстреку, называется палубным стрингером.

К продольному набору палубы относятся карлингсы – продольные балки усиленной конструкции. Бимсы пересекают карлингсы, проходя через специальные отверстия в стенках карлингсов. Аналогично и для борта основные шпангоуты пересекают бортовые стрингеры. На судах продольный комингс люка совмещают с карлингсом в одной плоскости. Комингс грузового люка по периметру подкрепляется горизонтальным ребром жесткости из профильной стали, кроме того на каждом втором бимсе комингс подкрепляется бракетой. Открытая часть верхней палубы ограждается фальшбортом. По верхней кромке фальшборта крепится планширь, выполненный из полособульбового профиля. Стенки фальшборта подкрепляются вертикальными стойками, установленными в плоскости бимсов.

Большинство малых и средних транспортных судов имеют поперечную систему набора. К ним относятся: грузовые суда, грузопассажирские, пассажирские, ледоколы, буксиры, промысловые, рефрижераторные суда, суда технического флота и др.

ПРОДОЛЬНАЯ СИСТЕМА НАБОРА КОРПУСА СУДНА.

Продольная система набора применяется не только для танкеров, но и для крупных плавбаз, контейнеровозов, газовозов и других судов.

На танкерах устанавливаются 2-3 продольные переборки, разделяющих корпус судна на танки. Две продольные переборки разделяют корпус на центральные и бортовые танки.

Поперечный набор днища состоит из рамных флоров на танкерах без двойного дна или сплошных флоров на танкерах с двойным дном. Флоры устанавливают через 4-5 шпаций. Рамные флоры имеют высокую стенку по верхней кромке, которой приваривается широкий поясок. К продольному набору днища относятся вертикальный киль и часто поставленные продольные днищевые балки, расстояние между которыми 600-800 мм.

На танкерах с двойным дном, кроме того, устанавливаются днищевые стрингеры. Поперечный набор борта состоит из рамных шпангоутов, а продольный набор – из продольных бортовых балок. Палубный поперечный набор состоит из рамных бимсов, продольный – из продольных подпалубных балок, установленных в одной плоскости с днищевыми продольными балками. В диаметральной плоскости проходит высокий карлингс, который на танкерах называется отбойным листом. Продольные переборки могут быть плоскими или гофрированными. Переборки со стороны борта подкрепляются рамными стойками. В бортовых танках между стойками переборок и рамными шпангоутами устанавливают распорки. Флоры, рамные шпангоуты и рамные бимсы, расположенные в одной плоскости образуют жесткую раму.

Продольные балки днища, палубы и борта пересекают рамные связи, для чего в последних делаются специальные вырезы. Днищевая обшивка образует отдельные поясья: горизонтальный киль, днищевые поясья, скуловой пояс. Бортовая обшивка имеет ледовый пояс, бортовые поясья и ширстречный пояс.

Палуба имеет пояса настила и палубный стрингер, примыкающий к ширстреку.

Курс подготовки судоводителей маломерных судов

Россия – великая морская и речная держава. Её берега омывают 14 морей, не говоря уже о крупных озерах. По территории нашей Родины протекает свыше 100 тысяч рек с бассейном более 100 кв. км и свыше миллиона рек с бассейном менее 100 кв. км. Построено много судоходных каналов. Постоянно пополняют водные ресурсы и регулируют сток рек обширнейшие водохранилища.

Из года в год на реках, озерах и морях России увеличивается количество маломерных судов. Они очень разнообразны по конструкции. Эксплуатация и управление маломерными судами имеют свои особенности. Плавание на маломерных моторных судах, как и езда на автомобиле, мотоцикле, мотороллере, доступно широкому кругу населения, поэтому увлечение ими становится всё более массовым, с каждым годом получая всё больший раз мах. Преимуществом маломерных судов является то, что на одном судне, исходя из вместимости, может быть размещено большое число участников плавания при весьма экономичном двигателе, подчас на одного человека приходится 1 л. с.

Техника управления моторным судном менее сложна, чем парус ной яхтой, и требует меньшей физической нагрузки, чем на гребных судах, к тому же оно надежно в эксплуатации, а его малая осадка позволяет совершать плавание и по каналу, и по несудоходной реке, и на открытых водных пространствах, в безветрие или при небольшом волнении. Большая маневренность позволяет без особых затруднений плавать по различным рейдам, шлюзоваться, идти вверх по рекам с сильным течением (против течения), оказывать в случае необходимости помощь другим судам и людям.

Маломерные суда весьма разнообразны: это лодки с подвесными моторами; килевые лодки с хорошей мореходностью и большой грузоподъемностью; моторные яхты с мощным двигателем, приспособленные к дальним походам самого различного назначения, способные держаться на большой волне, и многие другие, используемые для туризма, рыбалки, походов, спортивной подводной охоты, и т. п.

Моторные яхты, катера для дальних походов должны обладать хорошими мореходными качествами, быть тщательно оборудованы, а выходящие в море, озеро, большое водохранилище иметь навигационные приборы и пособия, а также необходимый запас топлива и продовольствия.

Если плавание моторных прогулочных, а также спортивно-гоночных судов ограничено небольшим конкретным районом, то плавание судов, управляемых судоводителями в дальних плаваниях может проходить в самых разнообразных условиях. Управление такими судами столь же ответственно, как и вождение однотипных судов транспортного, промыслового и служебно-разъездного флота. Поэтому суда должны иметь хорошие мореходные качества, а судоводитель – быть опытным в судовождении. Он должен уметь ориентироваться в постоянно меняющейся обстановке, учитывать все факторы, которые могут как-то повлиять на движение управляемого им судна. Важно предусмотреть время и место действия на судно неблагоприятных факторов, что возможно лишь при твердом знании теоретических основ судовождения и судовой практики.

Управление судном особенно затруднено в темное время суток. Ночное плавание на каждом судне сложно, а на маломерном – особенно. Это происходит из-за нарушения привычного ритма жизни, снижающего работоспособность (изменяются кровяное давление, частота пульса, сила и быстрота реакции, притупляется внимание и т. д.). Очень влияет на психику судоводителя ночная темнота, в которой понижена острота зрения; кроме того, судоводитель, не видя источников опасности, находится в состоянии постоянного ожидания ее. Это неизбежно вызывает беспокойство, чувство тревоги, волнение. Ясно, что от этого у судоводителя может теряться равновесие, контроль над своим поведением и действиями. Растут неуверенность, неопределенность и т. д.

Понятно, что для управления маломерным судном ночью важно не только знание специальной лоции, но и практический навык ночной работы. Если для судоводителя-профессионала совершенствование в ночном плавании приходит с увеличением плавательского опыта в темноте на определенном участке, то для судоводителя-любителя, периодически пребывающего в плаваниях и особенно в дальних, это невозможно, и опыт управления судном в условиях ограниченной видимости для него обычно несовершенен. Поэтому судоводителю-любителю следует избегать плавания в ночное время, при плохой видимости и в сумерки. Для судоводителей маломерных судов одинаково опасна посад ка судна на мель и повреждение корпуса на речном фарватере, плавание во время шторма и вне видимости берегов на водохранилище, озере, море. Для того чтобы предупредить судном в различных условиях. Высокая интенсивность движения мало мерных судов приходится на определенные часы общевыходных дней и накладывается на пики движения транспортного флота общего пользования, вывозящих пассажиров за пределы населенных пунктов к районам отдыха. Соответственно поток маломерных судов с отчетливо выраженной характерной интенсивностью, плотностью и скоростью осложняет движение транспортных судов на внутренних судоходных путях.

В стесненных условиях плавания на реках и каналах, где скорости одних составов с большими геометрическими характеристиками составляют 9 км/час, а других 60 – 70 км/час (суда на подводных крыльях, мощные современные катера) судоводитель, ведущий маломерное судно, должен быть особенно внимательным, т. к. он практически все время находится во взаимодействии с судоводителями других судов.

Помимо основной конечной задачи обеспечения прихода судна в конечный пункт, каждый судоводитель постоянно осуществляет задачу обеспечения безопасности плавания своего и других судов участников воднотранспортного потока.

Для достижения поставленных задач судоводитель маломерного судна в практике управления судном обязан:

• непрерывно оценивать меняющуюся навигационную обстановку;

• производить выбор пути и скорости на каждый момент движения;

• все время осуществлять управление судном по выбранному пути, изменяя скорость и направление движения своего суд на в пределах установленных норм;

• осуществлять и экстренно реагировать на вызванные изменения навигационной обстановки.

Серьезнейшим фактором в управлении маломерным судном являются малая дальность видимого горизонта и большая зависимость плавания маломерного судна от гидрометеорологических условий. Это обязывает любителя быть все время начеку и уметь своевременно по различной информации и приметам предвидеть погоду. У маломерного судна есть и ряд положительных факторов, облегчающих управление им.

Весь комплекс научных дисциплин, необходимых для изучения управления любым судном на море, разделяется на две основные науки: судовождение и судовую практику. Эти дисциплины тесно связаны между собой и в условиях плавания имеют определенные границы.

В прибрежных районах на морях, больших озерах и водохранилищах относительно большая свобода маневра позволяет судоводителю последовательно и раздельно решать вопросы судовождения и судовой практики. Но, как правило, необходимость в таких решениях возникает обычно неожиданно, нужно мгновенно принимать правильные действия по управлению судном, поэтому судоводитель должен обладать определенными качествами психологического характера. Он должен быть осторожен, а это отнюдь не страх или инстинкт самосохранения, это осознанный опыт и умение правильно отличать действительную опасность от воображаемой.

Корпус судна представляет собой оболочку, подкреплённую системой балок – набором. Оболочка состоит из листов наружной обшивки (днища и бортов), внутренней обшивки (переборок) и настилов (палуб, второго дна). Пересекаясь и примыкая друг к другу, они образуют четырёхугольные части корпуса – перекрытия.


Балки набора разных направлений, приваренные к обшивке или настилу, пересекаются под прямыми углами, ограничивая отдельные пластины (не путать с листами!). Пластины могут быть квадратной формы или ориентированы длинной стороной вдоль или поперек судна, вертикально или горизонтально. В зависимости от их ориентации определяют систему набора отдельных перекрытий и корпуса в целом (рис. 2.1). Если длинные стороны пластин располагаются поперек судна - система набора называется поперечной (рис. 2.2, 2.3, 2.4), если вдоль - продольной (рис. 2.5). Если пластины имеют форму, близкую к квадрату, то система набора называется клетчатой (рис. 2.6).

Кроме этих основных систем набора перекрытий существует еще комбинированная система набора, когда в отдельных частях одного перекрытия имеются разные системы набора (рис. 2.7, 2.8).

Система набора корпуса судна в целом определяется системами набора перекрытий днища, бортов и палуб на большей части корпуса (кроме оконечностей). Если эти перекрытия имеют разные системы набора, то система набора судна в целом называется смешанной. В наиболее распространённом варианте смешанной системы набора корпуса судна борт имеет поперечную систему набора, а верхняя палуба и днище – продольную (рис. 2.9, 2.10).

Рис. 2.2. Поперечная система набора деревянного и клёпаного

железного корпусов судов XIX века

Рис. 2.3. Поперечная система набора одинарного днища

Рис. 2.4. Поперечная система набора борта в носовой оконечности судна

Рис. 2.5. Двойное дно с продольной системой набора


2.4. Борт с поперечной системой набора и переборка со стойками


Рис. 2.5. Поперечная система набора борта в носовой оконечности судна

Рис. 2.7. Схема палубных перекрытий по комбинированной

1 – продольная система набора; 2 - поперечная система набора


При выборе системы набора перекрытия в первую очередь рассматривают два основных вопроса: 1) в какой степени перекрытие воспринимает поперечное давление; 2) в какой степени и каким образом перекрытие работает при общем изгибе корпуса судна.

Рис. 2.8. Комбинированная система набора днищевого перекрытия:

1 – стрингеры; 2 – дополнительные стрингеры; 3 – флоры;

4 – продольные балки; 5 - переборки

Суда длиной менее 80 м имеют относительно небольшие напряжения от общего изгиба корпуса и обычно их связи испытывают преимущественно изгиб от местных усилий по нормали к плоскости перекрытия.

Рис. 2.9. Борт с поперечной системой набора и переборка со стойками

Достоинством поперечной системы набора является также возможность при работе шпангоутов использовать арочный эффект. При криволинейных обводах шпангоуты под действием поперечных нагрузок обладают большей прочностью, чем при плоских. Особенно это сказывается в оконечностях, где напряжения от общего изгиба небольшие, а шпангоуты опираются на ряд горизонтальных платформ. Поэтому здесь предпочтение отдается поперечной системе набора даже на судах длиной значительно больше 100 м. Кроме этого, прочность носовой оконечности на динамические нагрузки от ударов о волны и лёд проще обеспечивается при поперечной системе набора. До конца XIX века морские корабли и суда строили только по поперечной системе набора (см. рис. 2.2).




Примеры конструкций перекрытий с поперечной системой набора приведены на рис. 2.3 – 2.4, 2.9, 2.11 - 2.13.

Рис. 2.11. Сплошной флор днища с поперечной системой набора

Недостатки поперечной системы набора начали сказываться с появлением быстроходных и крупнотоннажных металлических судов и кораблей, конструкция которых вначале была подобна конструкции деревянных судов, что приводило к различным повреждениям корпуса. Научно обосновал необходимость перехода от поперечной системы набора корпуса к продольной и смешанной системам И. Г. Бубнов в 1904 г.



Рис. 2.12. Бракетный флор днища с поперечной системой набора

С увеличением длины судна растут напряжения от общего продольного изгиба корпуса, особенно на удалении от нейтральной оси: в верхней палубе и в днище. Они опасны в первую очередь тем, что могут привести к потере устойчивости сжатых, наиболее гибких элементов - настила палубы или обшивки днища. Балки набора повышают их устойчивость, причём выбор ориентации балок (вдоль сжимающей нагрузки или поперёк) имеет большое значение. А именно, напряжение, при котором теряет устойчивость прямоугольная пластина, подкреплённая с четырёх сторон балками, примерно в четыре раза выше, если сжатие происходит вдоль пластины в отличие от сжатия поперёк.

Рис. 2.13. Облегченный флор днища с поперечной системой набора

Для судов длиной более 100 – 120 м применение поперечной системы набора для днища, а тем более для верхней палубы нежелательно, ввиду сложности обеспечения их устойчивости при общем изгибе судна. Продольная же система набора этих перекрытий позволяет легко обеспечить их устойчивость при сжимающих напряжениях вплоть до предела текучести материала.

Особенно отчётливо преимущества системы набора Бубнова проявились при внедрении в судостроение сварки, при появлении и развитии скоростных судов из лёгких сплавов. Система набора с продольными балками набора позднее с успехом была распространена на конструкции самолётов и других летательных аппаратов.

При продольной системе набора продольные ребра опираются на высокие поперечные балки (флоры, рамные бимсы), через отверстия в которых они проходят. Эти балки устанавливают значительно реже, чем при поперечной системе, тем не менее, они уменьшают объем внутренних
помещений на судне. Поэтому на сухогрузных судах по бортам продольную систему обычно не используют, а высокие поперечные рамы в двойном дне и под палубой размещению грузов не мешают (см. рис. 2.10).

Бортовые перекрытия характерны тем, что несут большую поперечную нагрузку, особенно на судах ледового плавания и судах, часто швартующихся в море в условиях волнения (промысловые, спасательные, буксиры). Нагрузки же от общего продольного изгиба на них влияют в меньшей степени, чем на палубу и днище, ввиду их близости к нейтральной оси эквивалентного бруса корпуса. Поэтому продольная система набора бортов встречается редко – в основном на крупнотоннажных судах.

Тем не менее, на судах открытого типа, где палуба ослаблена широкими вырезами, в верхней части борта наблюдаются большие напряжения от общего продольного изгиба. В этом случае часто применяется комбинированная система набора борта, когда в верхней части добавляются продольные балки.

Участки верхней палубы между люками большинства грузовых
судов слабо нагружены продольными усилиями от общего изгиба корпуса, поэтому они могут иметь поперечную систему набора. Тогда система
набора палубных перекрытий также считается комбинированной (см.
рис. 2.7).

Комбинированная система набора характерна также для перекрытий днища и палубы в районах перехода от средней части судна к оконечностям, так как продольные балки не должны обрываться сразу по всей
ширине корпуса во избежание значительных концентраций напряжений (см. рис. 2.8).

Разновидностью продольной системы является стрингерная система набора (ее еще называют русской), предложенная в начале XX века
И. Г. Бубновым. В такой конструкции продольные балки заменяются стрингерами (рис. 2.14, 2.15). В результате узлы пересечения связей становятся более простыми, надёжными и технологичными.

Рис. 2.14. Флоры двойного дна при различных системах набора:

а – поперечной; б – продольной; в – продольной стрингерной

Клетчатая система набора обычно используется для создания повышенной местной прочности при ударных нагрузках. Такие нагрузки действуют при ударах носовой оконечности о воду, ударах волн в развал борта, а также при движении судна во льдах и при ударах грейферами о днище во время грузовых операций. Такая система обеспечивает повышенную жёсткость и меньшие амплитуды местной вибрации, что объясняет её частое применение в конструкциях машинного отделения и кормовых надстроек (рис. 2.16).

Вопрос 2. Выполните эскиз половины (по ДП) поперечного сечения судна, набранного по продольной системе набора. Составьте спецификацию всех элементов набора, наружной обшивки, палубного настила, настила второго дна, кратко поясните назначение каждого элемента. При постройке каких судов применяется эта система, каковы ее преимущества и недостатки?

При продольной системе набора (рис. 1) главными балками, вос­принимающими основные нагрузки, являются продольные балки рам­ного и холостого профилей. Поперечными связями служат рамные шпангоуты, которые устанавливают через три-четыре шпации, т. е. на расстоянии 1650—2400 мм друг от друга. Расстояние между холос­тыми балками продольного набора принимают 500—600 мм, а кильсоны и карлингсы устанавливают на расстоянии 1500—2500 мм друг от друга.

Продольная система набора обеспечивает повышенную прочность корпуса на изгиб, так как листы обшивки, подкрепленные продольными ребрами жесткости, устойчиво работают на сжатие. Поэтому продольную систему набора применяют при изготовлении корпусов судов значительной длины. К недостаткам продольной системы набора относят более сложную стыковку секций при сварке корпуса и меньшую поперечную прочность.

Наружную обшивку корпуса и настил палубы сваривают из отдельных листов, длинные кромки которых направляют вдоль судна: они образуют пояса обшивки. Швы листов, идущие поперек судна, называют стыками, а вдоль судна — пазами. Стыки должны лежать на расстоянии 1 /4— 1 /з шпации от шпангоутов.

Для определения количества и размеров стальных листов, необхо­димых для постройки корпуса, вычерчивают растяжку наружной обшивки и палубного настила с показанием всех стыков и пазов, а также набора корпуса. Обшивку растягивают поперек судна — по шпангоутам по одну сторону от ДП.

Обшивка и настил палубы являются основными связями эквива­лентного бруса, обеспечивающими общую и местную прочность корпуса. Роль отдельных поясов обшивки в обеспечении прочности неодинакова и определяется положением их относительно нейтральной оси эквивалентного бруса. Наиболее нагружены пояса палубы и днищевой обшивки, верхний пояс обшивки борта, называемый шир-стреком, и закругленный скуловой пояс в месте перехода бортов в днище (рис. 3).

Толщины обшивки и настила палубы назначают из условия обес­печения общей прочности корпуса. Однако Правилами Речного Регистра РСФСР установлены минимально допустимые толщины отдельных поясов из условия обеспечения судну необходимой долговечности с учетом коррозии и механического износа. Минимальную толщину наружной обшивки, настила палубы, ширстрека и палубного стрингера назначают в зависимости от длины, класса и типа судна по специальной таблице. При этом толщину наружной обшивки в носовой


Рис. 2. Отсеки корпусов судов с поперечной и продольной системами набора:

1 — ширстрек; 27— палубный и бортовой стрингеры; 3— пиллерс; 4— карлингсы; 5 — рамный бимс; в — холостые бимсы; 7— кница; 8, 9, 10 — холостой, флорный и рамный шпангоуты; // — голубницы; 12, 14, 24 — средний, бортовой и днищевый кильсоны; 13 — утолщенный килевой пояс; /5 —флор рамного днищевого шпангоута; 16 — скуловой пояс обшивки; 18, 23 — рамные шпангоуты борта и днища; 19,21 — соответственно палубные и бортовые продольные ребра жесткости; 20 — обшивка палубы; 22 — днищевые холостые продольные балки оконечности принимают не менее 1,25 толщины наружной обшивки в средней части судна, а толщину наружной обшивки в районе ахтерпика — не менее толщины наружной обшивки в средней части кор­пуса. Ширина ширстрека должна быть не менее 0,2Н (где Н — высота борта судна).

Основным поясом палубного настила является палубный стрингер, идущий вдоль бортов от носа до кормы. Ширину палубного стрингера у палубных судов принимают не менее 600 мм, а толщину — не менее толщины ширстрека. Остальные пояса палубного настила делают несколько тоньше. Для сохранения прочности в палубном стрингере запрещается делать вырезы диаметром более d = 20tпс (где tпс — толщина палубного стрингера) без надлежащего подкрепления.

Суда, плавающие в битом льду, вдоль всего корпуса имеют ледо­вый пояс, толщину обшивки которого в носовой части судна принимают равной 1,25t, в районе ахтерпика — 1,2t. на остальной длине судна— 1,15t (где t — толщина обшивки борта в соответствующем районе для судна без ледовых подкреплений).

Верхняя граница ледового пояса проходит на 0,5 м выше грузовой ватерлинии, а нижняя — на 0,5 м ниже ватерлинии порожнем, с учетом возможности дифферента судна.

Палубный настил судов-площадок и настил второго дна сухогрузных судов для защиты от повреждений при перегрузочных операциях утолщают на 3 мм и более, т. е. tш. > t0 + 3 мм (где t0 — толщина наружной обшивки днища).


Рис. 3. Обшивка корпуса в поперечном сечении (а) и растяжка наружной обшивки (б):

I — пояс горизонтального киля; 2,3 — пояса днищевой обшивки; 4 — скуловой пояс; 5 — пояс обшивки наружного борта; 6 — ширст-рек; 7 — палубный стрингер; в —продольный комингс; 9 — фальшборт; П — пазы; S — стыки

Современные сухогрузные теплоходы и танкеры строят с двойным дном и двойными бортами. Это увеличивает общую прочность корпуса, повышает живучесть судна и создает удобства для выполнения пере­грузочных операций.

У речных судов с двойным дном (рис. 4) высоту междудонного про­странства принимают 800 мм при длине корпуса до 120 м и не менее 900 мм при большей длине корпуса. Набор второго дна изготовляют по той же системе, которая принята для днища и палубы корпуса данного судна.

Пространство между двойным дном и бортами разделено на отсеки непроницаемыми сплошными флорами шпангоутов. Для доступа в отсеки междудонного пространства и вентиляции их во время работ в настиле второго дна вблизи водонепроницаемых флоров делают лазы. Боковые кильсоны, проницаемые флоры и шпангоуты также имеют овальные вырезы размером 400x600 мм, позволяющие перемещаться по отсеку при осмотре. Однако высота этих вырезов не должна превышать половины высоты листа флоров и кильсонов. В среднем кильсоне во избежание нарушения прочности обычно вырезы не делают.

Толщину листов второго дна самоходных и несамоходных судов, на которых выгрузку осуществляют грейферами, принимают равной 8— 10 мм.

Наружная обшивка служит для обеспечения непроницаемости и прочности корпуса. Она воспринимает гидростатическое давление воды, удары волн, сжатие льдами.


Рис. 4. Днищевое перекрытие с двойным дном:

/ — настил второго дна; г —кница; 3 —поперечная переборка; 4 — стойка поперечной пере­борки (контрфорс); 5, 6 — флоры непроницаемый и проницаемый; 7 — днищевая обшивка; 8 — средний кильсон; 9 — боковые кильсоны

Днищевой набор на судах с двойным дном (рис. 5). Все сухогрузные суда длиною более 61 м имеют двойное дно, которое образуется между днищевой обшивкой и стальным настилом второго дна, накладываемым поверх днищевого набора. Высота двойного дна не менее 0,7 м, а на больших судах 1 —1,2 м. Такая высота позволяет проводить работы в двойном дне при постройке судна, а также при очистке и окраске отсеков двойного дна в период эксплуатации.

Поперечными связями днищевого набора на судах с двойным дном являются флоры, которые бывают трех типов: сплошные, водонепрони­цаемые и открытые (бракетные и облегченные).

Водонепроницаемый флор конструктивно ничем не отличается от сплошного, но он не имеет никаких вырезов.

Бракетный (открытый) флор не имеет сплошного листа, а состоит из двух балок профильной стали: нижней, идущей по днищевой обшивке, и верхней, которая идет под настилом второго дна. Верхняя и нижняя балки соединены между собой прямоугольными обрезками листовой стали — бракетами.

Продольными связями днищевого набора на судах с двойным дном являются вертикальный киль, крайние междудонные листы и днищевые стрингеры.

Вертикальный киль — лист, поставленный на ребро и идущий в диаметральной плоскости непрерывно по всей длине судна. Он выполняется водонепроницаемым и делит двойное дно на отсеки левого и правого бортов. Вместо вертикального киля может устанавливаться туннельный киль, который состоит из двух листов, идущих параллельно диаметральной плоскости на расстоянии 1 —1,5 м друг от друга.

С бортов междудонное пространство ограничивается междудонными листами (скуловыми стрингерами), идущими по всей длине двойного дна непрерывно и не имеющими никаких вырезов. Нижней кромкой междудонный лист соединен с наружной обшивкой, а верхней — с настилом второго дна. Крайние между донные листы обычно устанавливают наклонно, в результате чего в трюме по бортам образуются льяла, в которых собирается трюмная вода. Днищевые стрингеры представляют собой вертикальные листы, устанавливаемые по обе стороны от вертикального киля. Их разрезают на каждом сплошном флоре, а для прохода нижней и верхней балок бракетного флора в листе стрингера делают вырезы соответствующих размеров. Для уменьшения массы и обеспечения доступа ко всем частям двойного дна в днищевых стрингерах делают большие вырезы — лазы.


Рис. 5. Днищевой набор на судах с двойным дном:

/— настил второго дна; 2— водонепроницаемый флор; 3— бракетный (открытый) флор; 4— сплошной флор; 5—вертикальный киль; 6—днищевой стрингер; 7— крайний муждудонный лист (скуло­вой стрингер)

Раздел: Промышленность, производство
Количество знаков с пробелами: 9534
Количество таблиц: 0
Количество изображений: 4

Продольной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления расположены вдоль судна.

Продольные балки идут вдоль судна. К ним относятся: вертикальный киль, стрингеры, карлингсы и продольные ребра жесткости. Вертикальный киль - это продольная мощная балка днищевого набора, проходящая посередине ширины судна. К ней снизу примыкает лист днищевой обшивки, носящий название горизонтального киля. Продольные балки днищевого и бортового набора большого поперечного сечения называются стрингерами. В зависимости от места расположения они бывают бортовые, скуловые и днищевые. Подпалубные прочные балки называются карлингсами. Продольные балки меньшего профиля, чем у стрингеров и карлингсов, носят наименование продольных ребер жесткости и по месту расположения называются подпалубными, бортовыми и днищевыми. Они обеспечивают жесткость наружной обшивки и настила палубы при продольном изгибе.


 1 - подпалубные продольные ребра жесткости; 2 рамный бимс; 3 - бимсовая кница; 4 - настил верхней палубы; 5 - комингс грузового люка; 6 - шпангоут; 7 - настил палубы твиндека; 8 - бимс нижней палубы; 9 - общивка борта; 10 – днищевые продольные ребра жесткости; 11 - вертикальный киль; 12 - днищевой стрингер; 13 - сплошной флор; 14 - настил второго дна; 15 - пиллерс; 16 - переборка

Продольную систему набора применяют для судов с большим отношением длины к ширине, таких, например, как быстроходные или наливные суда.

46 (16.1) Работы по подготовке металлической поверхности к покраске, грунтовка и шпатлёвка

Надежность и долговечность защиты лакокрасочными покрытиями во многом зависит от качества подготовки поверхностей к окраске. Технология очистки поверхностей перед окраской зависит от материала поверхности и условий ее эксплуатации.

Стальные поверхности перед возобновлением окраски очищают от окалины, ржавчины и непрочно держащейся старой краски. На этих работах используют ручные и механизированные инструменты (п. 5.7.6.). Окончательно поверхность зачищают до металла стальными щетками. После зачистки на поверхности металла не должно оставаться зазубрин, заусениц, насечек, усиливающих коррозию. Особенно тщательную зачистку необходимо проводить в местах соединения отдельных частей конструкций, на стыках листов. Зачищенную поверхность протирают сухой ветошью, а при наличии на ней жировых или масляных пятен протирают ветошью смоченной в уайт-спирите или скипидаре. Для снятия старой краски используют специальные составы – смывки, поставляемые в готовом виде. Смывки наносят на обрабатываемые поверхности кистью или аппаратом безвоздушного распыления. Смывки размягчают старую краску, после этого она легко удаляется ручным инструментом. Остатки смывки и следы краски удаляют ветошью, смоченной в растворителе.

Стальные поверхности, зачищенные до металла, перед нанесением грунта необходимо обезжирить путем протирки ветошью смоченной в уайт-спирите или с помощью водного раствора ортофосфорной кислоты.

Оцинкованные и алюминиевые поверхности следует очищать, не повреждая цинкового покрытия или окисной пленки, которые защищают металл от разрушения. Поэтому при их очистке нельзя использовать острый и твердый инструмент.

Грунтовка и шпаклевка поверхностей

Грунт является основой всего лакокрасочного покрытия. Поэтому нанесение грунта должно выполняться строго в соответствии с технологическими схемами окраски.

Грунт наносят на тщательно подготовленную, обезжиренную поверхность не ранее, чем через 30 – 50 минут после полной подготовки поверхности и не позднее, чем через 6 ч после подготовки наружных поверхностей и 24 ч – внутренних, строго соблюдая требования к внешним условиям (температура и влажность воздуха, осадки), при которых не допускается нанесение грунта.

Первый слой грунта всегда наносят кистью или установкой безвоздушного распыления. Последующие слои грунта можно наносить любыми способами, но только после полного высыхания предыдущего слоя, если в технологии не предусмотрены особые режимы сушки.

Для грунтовки больших поверхностей вручную используют маховые кисти, а при грунтовке небольших поверхностей и набора – кисти-ручники. Грунт наносят ровным тонким слоем без пропусков, тщательно втирая его во все углубления на поверхности металла.

Для грунтовки алюминиевых и оцинкованных поверхностей нельзя применять грунты, состав которых входят свинцовые пигменты.




Шпаклевку наносят на хорошо просушенный грунт. Применяют шпаклевку для заделки язв, выбоин и других дефектов глубиной до 1 мм и площадью до 5 см 2 , а также для сглаживания небольших неровностей и заделки дефектов на поверхностях перед декоративной отделкой. На ровные поверхности шпаклевку наносят деревянным или металлическим шпателем, а на фигурные поверхности – резиновым. Толщина одного слоя шпаклевки не должна превышать 0,1 мм, во избежание растрескивания при высыхании. Повторное нанесение шпаклевки допускается только после полного затвердевания предыдущего слоя. Общая толщина шпаклевочного слоя не должна превышать 1 мм. Особые виды специальной шпаклевки допускают толщину шпаклевочного слоя до 2,5 мм на ровных поверхностях и до 5 мм в язвах.

Читайте также: