Кто впервые придумал парусные суда с килем

Обновлено: 25.06.2024

Применение паруса стало первым использованием человеком энергии природной стихии – воздуха. Паруса применялись около 5 тысяч лет назад в Древнем Египте, Финикии, Китае и других странах как вспомогательный источник движущей силы гребных кораблей, дополняющий весла.

Это было связано с тем, что примитивные средства управления судами не позволяли управлять парусами при направлении ветра, не совпадающем с курсом. Первые паруса делали из звериных шкур, рогожи, папируса, скрепленных жердями дранок. Позже для изготовления парусины стали применять лен и хлопок.

Изображение паруса было обнаружено на скальном рельефе в Нубийской пустыне, датированном VI–V тысячелетиями до н. э. Египетские суда оснащались невысокой стационарной или заваливающейся мачтой, похожей на перевернутую рогатку. Она крепилась к бортам, придавая всей конструкции судна дополнительную прочность. Более устойчивой такую мачту делали растяжки – штаги, крепившиеся к носу и корме судна. На передней стороне мачты были два рея – поперечные планки, верхний рей был подвижным. Между ними натягивался квадратный парус, сшитый из нескольких полотен. Реи позволяли изменять площадь парусности при их передвижении по мачте в вертикальной плоскости, а также приводить судно к ветру, поворачивая верхний рей в горизонтальной плоскости.

Когда судно плыло вниз по течению, против ветра, паруса убирали, реи снижали, разворачивали и закрепляли в продольной плоскости на специальных подставках, чтобы уменьшить сопротивление воздуха.

Позже один угол паруса стали срезать, и он приобрел форму трапеции. Такой парус уменьшал сопротивление ветра и облегчал маневрирование при курсе против ветра.

В Древней Греции и Финикии на кораблях возросло число мачт. На носу могла устанавливаться наклонная мачта, на которой устанавливался небольшой вспомогательный парус, за ней стояла, по современной терминологии, фок-мачта и далее – грот-мачта. На грот-мачте находился самый большой по площади парус четырехугольной формы. Верхний парус крепился на рее. В штормовую погоду рей приспускался до середины мачты, парус тянули вниз до палубы и затем сворачивали. Таким же способом уменьшали или увеличивали площадь парусности. Иногда на мачте устанавливали второй парус, похожий на современный вымпел, свисающий косицами вниз. Он управлялся одним шкотом, прикрепленным к правой косице, в то время как левая привязывалась к борту.

Основной источник движущей силы

Долгое время парус был вспомогательным движителем на гребных судах. Первые чисто парусные суда появились в X–XIII вв. в скандинавских и средиземноморских странах. Они назывались нефы, драккары, каракки.

На рубеже XIV–XV вв. появилась каравелла – судно, которое произвело революцию в кораблестроении. Сначала каравеллами называли суда, способные принять в трюмы более 100 тонн груза. По мере увеличения грузоподъемности итальянцы называли такие суда каравелеттами, каравеллоне и, наконец, каравеллами.

Каравеллы стали последним типом судна Средних веков.

Чуть позже появился барк – военный парусник с числом мачт от 3 до 5, водоизмещением до 400 тонн. На передних мачтах устанавливалось прямое парусное вооружение, а на низкой бизани – косое.

В XVII–XVIII вв. появился бриг – двухмачтовое парусное судно с прямым вооружением.

Новая практика курсирования кораблей в одном районе с заданной целью породила понятие крейсерства и новый вид кораблей – крейсеров. Крейсера, патрулировавшие или сражавшиеся в строю – линии, – англичане назвали линейными кораблями.

Самым заметным из них стал фрегат. Он имел три мачты с прямым парусным вооружением и водоизмещением от 120 до 240 тонн. Фрегат мог иметь до 42 пушек, расположенных на специальной батарейной палубе и стреляющих через порты. В XIX в. некоторые фрегаты были оснащены 62 орудиями (у них была двойная батарея и команда до 400 человек).

Упрощение корабельной архитектуры привело к появлению корвета. От фрегата он отличался отсутствием палубных надстроек и меньшим числом пушек. Их количество доходило до 20. Они размещались на открытой верхней палубе. Кроме парусов у корвета имелись еще и весла. Были корветы с одинаково заостренными штевнями, способные одинаково легко передвигаться вперед и назад.

Судна с прямым вооружением могли идти под всеми парусами только при сравнительно слабом ветре. При его усилении число парусов убавляли. Верхние паруса спускали, а на нижние брали рифы, т. е. уменьшали их площадь. Для этого на парусе пришивалось несколько рядов специальных завязок – риф-сезней.

Корабли с прямым вооружением развивали большую скорость при попутном ветре, но круто к нему ходить не могли. На таких курсах прямые паруса не годились.

Поэтому в конце XVII в.в Голландии появился еще один вид парусного вооружения – шхуна. На классической шхуне количество мачт могло составлять две и более, и на всех были только косые паруса. Суда с таким вооружением прекрасно шли при боковом ветре и под острыми углами к нему. Количество снастей в бегучем такелаже было значительно меньше, а оснастка проще, чем на барке или бриге. При уборке парусов не взбирались на мачты, а спускали их на палубу. Это требовало меньшего количества людей.

В начале XVIII в. на кораблях появилось штурвальное колесо, облегчившее управление кораблем.

Закат эры парусных судов

С развитием паровых двигателей парусники стали отходить на второй план. В XX в. некоторые парусники стали изготавливаться не из дерева, а из металла. Это позволило повысить водоизмещение до 4 тыс. тонн. После Второй мировой войны в строю осталось около сотни таких больших парусников.

Сейчас парусники в основном суда небольшие. На них начинают свою дорогу в море те, кто станет сменой морским волкам. Именно на парусниках молодые моряки получают необходимую закалку.

А для большинства людей, не связанных с морем, парусники останутся символом отваги, романтики и мужества.

Встав на две ноги, человек не только начал осваивать прилегающие к его жилищу участки суши, но и водные пространства неподалёку. Этому способствовали возможности пополнять свои продовольственные запасы не только охотой, но и рыбалкой. Кроме того, перемещение по воде позволяло относительно безопасно перемещаться на значительные расстояния, не подвергаясь нападению диких зверей и лихих людей. Неудивительно, что человек уже в самые далёкие времена стремился найти способ перемещаться по воде и преодолевать водные преграды.

Кстати, вопреки романтическим представлениям, большинство пиратских кораблей на Средиземье и Востоке вплоть до XVIII в. были лёгкими и небольшими гребными галерами. Пираты занимались грабежами в прибрежной зоне и нападали из засады, скрываясь до поры в укромных бухтах или за скалистыми мысами. Пиратские галеры не зависели от капризов ветра, хотя довольно часто и несли прямые, а затем и косые паруса. У слабовооружённых, тяжёлых и неповоротливых торговых кораблей было мало шансов уйти от преследования и абордажа.

Первым парусом, безусловно, был прямой парус, который мог использоваться только при попутном ветре. А первое судно, оснащённое таким парусом, появилось, вероятно, в Египте около 5-6 тысяч лет назад. Об этом, в том числе, свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. В Древнем Египте применяли парус как вспомогательный источник движущей силы на гребных судах.

Поскольку Нил был главной водной артерией Египетского царства, первые лодки египтян (5000-3500 гг. до нашей эры), изготовленные из папируса, предназначались для транспортировки по Нилу людей и грузов. И с этим связан единственный аргумент, который является обоснованием того факта, что большой прямоугольный парус надолго (на века, на тысячелетия!) обосновался на египетских кораблях. Нил, как известно из курса географии, течет с юга на север, в то время как преобладающие ветра дуют здесь с севера на юг. Поэтому, когда судно спускалось вниз по течению, парусом не пользовались и за дело брались гребцы. А на обратном пути дул устойчивый попутный ветер, который не требовал лавировки, и его хватало для следования вверх по течению Нила. Если же не хватало, то для гребцов снова была работа.

Впрочем, многие исследователи предполагали, что египтяне на папирусных лодках могли выходить в моря и даже пересекать большие водные пространства. В 1969 г . норвежский ученый Тур Хейердал ( Thor Heyerdahl ) предпринял интересную попытку проверить это предположение и доказать, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Хейердал решил не мелочиться и поставил своей целью пересечь на такой лодке Атлантику, потому что, согласно его теории, индейцы майя и инки были переселенцами с берегов Египта. Он находил общее между пирамидами майя, архитектурой инков и египетскими пирамидами, схожую письменность, обряды .

С началом эпохи династий фараонов (3200-2240 гг. до нашей эры) в Египте появилось и стало развиваться деревянное судостроение. Внешне судно было похоже на папирусную лодку: такой же серповидный корпус, но уже выполненный в досках, обшитых по деревянному каркасу – шпангоуту.

Судно имело примитивный четырехугольный парус, с которым могло идти по ветру. Рея, несущая парус была всё такой же составной, как и на папирусном судне, и крепилась на двуногой убирающейся мачте. Вооружение судна завершали гребковые весла, а также одно или несколько вёсел-рулей, прочно закрепленных в уключинах на корме.

Дв е таких ладьи сохранились до наших дней! В мае 1954 года во время уборки от осколков камней территории у южной части пирамиды Хеопса была обнаружена герметично закупоренная подземная камера треугольной формы. Её потолок образовывали 40 тяжеловесных известняковых плит. После того как были подняты крайние северные плиты, в котловане нашли большую деревянную ладью, разобранную на 1224 детали.

Тысячелетия прямой парус царствовал на парусных судах, что было неудивительно: ведь парус рассматривался, как вспомогательный движитель на гребных судах, ведь использовался он только на попутных к ветру курсах. Простота в конструкции прямых парусов и управлении ими способствовали длительному их господству не только на египетских, но и впоследствии на судах других стран.

Киль джонкам заменял (появившийся впервые в истории!) подвесной руль. Исследователи полагают, что первые джонки появились ещё где-то за 1 000 лет до н.э., поэтому вполне справедливо их можно назвать одними из наиболее древних парусных судов. В отличие от египетских лодок, джонки были исключительно парусными судами и не предусматривали труд гребцов.

Изначально речные джонки имели самую разнообразную форму, напоминающую большой плот. Но когда на них стали выходить в море, форма изменилась. Корпус стал вытянутым, с приподнятыми носом и кормой. Он оставался весьма примитивным и плоским, но его конструкция стала более округлой — так легче было держаться на волне. Чтобы эффективнее использовать ветер, джонки изначально оснащали несколькими мачтами, на которые крепили прямоугольные паруса, собранные из циновок и убираемые по типу современных жалюзи.

И тут нужно сказать, что парус джонки уже разительно отличается от прямоугольных парусов египетских лодок. На него очень похожи европейские варианты люггерных балансирных парусов (люггер), примерно 1/3 площади которых расположена перед мачтой. Кстати, мачта была короткой и не имела раскрепляющего стоячего такелажа, т.к. крепилась в основании на корпусе (степс) и промежуточной опоре на палубе (пяртнерс).

Джонки могли уже ходить не только с попутным ветром, но и двигаться в лавировку достаточно остро к его направлению, что делало возможным любой переход по водному пространству, откуда бы ни дул ветер.

Ровный, четкий рисунок мегабайтов на вашем жестком диске благоприятен для того, чтобы поспрашивать у знающих, что происходит в Madame_Frames. Запросы в Google позволяют с уверенностью сказать, что сегодня вашему нику хочется выпить горячего шоколада с Ira_Shelesnjak. Вас приятно удивят комментарии в дневнике SASHOKI. Познакомьтесь с новыми людьми, например с illlusion.

-Конвертер видеоссылок

-

Радио в блоге
[Этот ролик находится на заблокированном домене]
Добавить плеер в свой журнал
© Накукрыскин

-Поиск по дневнику

В этом мире трудно представить себе что-то более романтическое, чем парусник. Конечно, путешествие по морю само по себе – романтика, но парусник – это вершина романтических мечтаний.
Мы грезим парусниками с детства, читая Жюль Верна, Джека Лондона или Роберта Льюиса Стивенсона. Но и взрослого плавание даже на маленькой парусной яхте не оставит равнодушным. А когда на горизонте появляется настоящий большой парусник с несколькими мачтами и полным набором косых и прямых парусов – это просто захватывает дух и замирает сердце.
Для меня, родившейся и выросшей на берегу моря, парусник это не просто звук, это часть жизни, частица ушедшего детства, приятные воспоминания и мечты, которым увы не суждено было сбыться. Но тот, кто хоть раз видел парусное судно, входящее в порт, помнит это всю жизнь. Нас завораживают названия: фрегат, бригантина, каравелла. Но мало кто знает, чем эти корабли отличаются, почему носят такие названия и как появились парусные суда. Попробуем разобраться.

I. БИБЛЕЙСКОЕ НАЧАЛО

“Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей. И должен он иметь три днища”'. Так, согласно Библии, должен был выглядеть Ноев ковчег, первое судно в истории человечества.
Стоит отметить чрезвычайно примечательный факт, что уже “книга книг” пытается ответить на вопрос о происхождении мореплавания. Само слово “Библия”, возможно, происходит от названия древнейшего центра судостроения, города Библоса, расположенного на сирийском побережье и называемого ныне Джебель. Здесь среди прочего греки познакомились и с египетским папирусом — по-гречески “библиос” — и соответственно назвали город.
Соглашаясь с Библией, следовало бы считать, что первые средства передвижения по морю были изобретены, когда жизни людей стал угрожать всемирный потоп — гигантская водная стихия. Попытка спастись от потопа — таково библейское объяснение первого шага человека в море. Инстинкт сохранения рода — вот что подвигнуло людей обратиться к освоению новых путей.

II. ДРЕВНИЙ ЕГИПЕТ

Египетское судно времен Древнего царства, V династия, 2550 г. до н.э. Рисунок из гробницы фараона Сахора, Мемфис.

Какими были суда Среднего царства к сожалению неизвестно. Суда же Нового царства значительно отличались от предшествовавших им. Их корпуса были прочнее, так как для постройки применяли балки, вытесанные из длинных стволов хвойных деревьев, привезенных из Ливии.
Суда в профиль стали значительно острее, нос и корма немного выше. Крепкая мачта несла четырехугольный невысокий, но очень широкий парус, укрепленный на двух реях. Весла имели уключины.

Египетское судно времен Нового царства, XVIII династия, 1500 г. до н.э. Рисунок с рельефа из храма царицы Хатшепсут, Дейр-эль-Бахри.

Таким образом Древний Египет стоит как бы у истоком судостроения.
Сами египтяне не были великими мореплавателями. Так, фараон Нехо (612 – 576 гг. н.э.), чтобы расширить свои торговые связи, поручил обогнуть Африку финикийцам, которые считались не только хорошими мореплавателями, но и большими мастерами-судостроителями древности.

III. ДРЕВНЯЯ ФИНИКИЯ

То, что финикийцы были не только хорошими мореплавателями, но и мастерами-судостроителями объясняется, с одной стороны, наличием богатейших лесов (государство находилось на территории современного Ливана), а с другой стороны стремлением к расширению своих торговых связей. Финикийцы основали по всему побережью Средиземного моря колонии; о финикийских купцах знали далеко за Гибралтарским проливом, в том числе на Кассетиридах, или Оловянных островах (современные Британские острова).
Финикийцы оказали большое внимание на судостроение того времени. По-видимому, они первые начали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой.

Финикийское торговое судно, 720 г до н.э. Рисунок с барельефа из дворца царя Саргона II, Хорсабад.

Могущество финикийцев было поколеблено разрушением Сидона кочевниками-семитами (1200 г. до н.э.), а затем ассирийцами (700 г. до н.э.) и, наконец, египтянами.
Постепенно другие народы – этруски, греки, карфагеняне и римляне – начинают оспаривать у финикийцев господствующее положение в судостроении. Затем утверждается авторитет греков как судостроителей.

IV. ДРЕВНЯЯ ГРЕЦИЯ.

В своих судах греки объединяют лучшие качества конструкций эгейских и финикийских судов, опираясь на собственные достижения в технике. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями.
Во времена Древней Греции углубляются различия между торговыми и военными судами. Военные суда длиной от 30 до 35 м имели таран, повышенную палубу в передней части и единственную мачту. Средняя часть корпуса была низкой, 25 весел на каждой стороне поддерживались вынесенными балками, а два больших кормовых весла служили рулями.
Постепенно этот тип судна изменялся, хотя основные черты сохранились. Вследствие введения большего количества числа весел, которые располагались в два-три ряда, повысилась маневренность и скорость судна.
Основу средиземноморских флотов составляло знаменитое судно античности трирема, названная греками триерой.

Греческая триера, 100 г. до н.э.

Позднее в Коринфе появились такие военные суда, как катафракты. Об этих судах нет точных данных.
Военный флот Карфагена состоял преимущественно из больших кинкерем, или квинкерем (Суда с пятью рядами весел или пятью гребцами на весле). Они защищали карфагенские торговые суда, плававшие в Средиземном море, и даже выходившие в океан.

V. ДРЕВНИЙ РИМ И ВИЗАНТИЯ

Римские суда (галеры) были вооружены “вороном”, изобретенным Гаем Дуилиусом. “Ворон”, облегчавший абордаж вражеского судна, представлял собой поворотную сходню с шарнирным устройством с одной стороны и острым “клювом” с другой.
Галеры (пентеры), построенные по образцу карфагенских кинкерем, имели около 70 м в длину и 8 м в ширину и могли брать 300 гребцов и 100 вооруженных воинов..
Померяться силами с Карфагеном на море мог только Рим.

При сравнительно плоском корпусе суда имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах. Подводная часть судна была покрыта тированной шерстью и сверху прикрыта свинцовыми пластинами на медных гвоздях. Как видно, римское судоходство и техника судостроения уже в 30 г. до н.э. достигли высокого расцвета. Благодаря этому Рим мог строить суда, превосходившие по длине линейные суда середины XIX в.
В состав римского флота входили многовесельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами.
По форме римские суда напоминали рыб. На носу судна изображали их глаза, позднее в этих местах стали делать клюзы. Весла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно было узнать хвост. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусом на двух реях. Большие суда, кроме того имели фок- и бизань-мачты.
Несколько столетий Рим не имел соперников на море. На римские торговые суда отваживались нападать только пираты, саксонские на севере или иллирийские на юге. Для борьбы с ними были созданы легкие и быстроходные суда с одним рядом весел - либурны.
Приблизительно в VIII - IX вв. в районе Средиземноморья входит в употребление латинский парус. Он получил широкое распространение, так как позволял идти против ветра.
О византийском судоходстве известно немного. Известно, что византийский флот был довольно сильным. Он, как свидетельствуют немногие документы, состоял из дромонов - судов с двумя рядами весел, вооруженных катапультой и двумя мачтами. Кроме того, византийцы строили и селандии (по-гречески - черепахи - небольшие вспомогательные суда. Позднее появились маленькие тариды с одной мачтой с латинским парусом и двумя боковыми рулями и усиеры - небольшие грузовые суда, в основном использующиеся для перевозки лошадей.
Дромон

В странах Северной Европы традиции судостроения тоже давние. Постепенно из примитивных лодок развился тип судна, который от средиземноморских судов отличался тем, что его обшивка в основном состояла из досок, наложенных краями друг на друга (внакрой.)
В VIII – XI веках в северных морях господствуют смелые и воинственные викинги. Их предки – suioni – первый раз упоминаются у Тацита в “Германии”. Он отмечает любопытную форму их судов – ладей, главные черты которых в течении веков оставались неизменными. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на веслах в любом направлении, не разворачиваясь.
Найденные при раскопках в Осеберге (1880 г) ладью (700 г. н. э.) и в Гокштадте (1904 г) ладью 800 г. н. э., удалось реконструировать, точно воспроизведя все детали.
Ладья

Было установлено, что ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одной штуки дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями. В верхней части обшивки делали отверстия – уключины, через которые проходили весла. Шпор мачты был укреплен на коротком кильсоне, изготовленном из одного бруска и имевшем характерную форму. На единственном рее поднимали четырехугольный парус. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня при помощи стропа. Ладьи викингов достигали 30 – 40 м в длину и имели 30, а возможно, и 60 весел с каждого борта. Большие ладьи назывались драккарами, или драконами.
драккар

Парусный корабль появился в глубокой древности. Считается, что первенство принадлежит цивилизации Египта, возникшей более 6 тысяч лет назад.

Установка паруса на лодке была обусловлена необходимостью преодолевать большие пространства с минимальными физическими затратами.

Минули века и тысячелетия. На смену примитивным судам пришли разные виды кораблей с одной или несколькими мачтами и системой отличных по форме парусов.

Современный лайнер не зависит от направления и скорости ветра, потому что работает от силы двигателей, однако парусник по-прежнему считается самым грациозным судном.

Строение парусного корабля

Парусный корабль представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса (или нескольких корпусов), где размещают снаряжение, запасы, команду.

Горизонтальная площадка называется палубой. Передняя часть корпуса – нос, задняя – корма, боковые ограничения – левый и правый борт, нижняя подводная часть – киль.

Также основными элементами являются:

рангоут (мачты с реями, гафелями, стеньгами, гиком, бушпритом),
такелаж – стоячий, бегучий (различные веревочные, стальные канаты, цепи),
паруса (косые, прямые).

Гафель – это наклонная под углом к мачте рея, к нему крепится косой парус в виде трапеции, а гик – горизонтальная нижняя рея. Стеньга крепится на мачту, являясь ее продолжением.

Бушпритом моряки называют деревянный брус, который является продолжением носа и располагается под небольшим углом к морской поверхности, на него крепят косые паруса.

Стоячий такелаж, как можно сделать вывод из его названия, неподвижен. Такие такелажные снасти прочно крепят мачты и стеньги, их делят на:

ванты и фордуны, расположенные по бокам (похожи на веревочные лестницы),
штаги, которые крепят мачты спереди,
бакштаги, закрепляющие бушприт.

Бегущий такелаж в закрепленном состоянии неподвижен, но когда надо выполнить работу по управлению судном, он может перемещать снасти в пространстве.

Выделяют такие виды такелажа:

галс (крепит угол паруса к палубе, бушприту, гику),
шкот (управляет парусным снаряжением),
фал (поднимает парус),
брас (предназначен для того, чтобы повернуть рею в плоскости, параллельной палубе).

Классификация парусов основывается на нескольких критериях. По форме существуют прямоугольные, треугольные, трапециевидные.

По расположению – поперек корпуса или вдоль – прямые (грот, марсель, брамсель) и косые (стаксель, кливер – тот и другой добавочный), нижний парус и верхний (нижний фор-марсель, верхний фор-марсель).

Основные виды парусного вооружения изображены на фото.

Еще выделяют латинские паруса – треугольной формы, которые крепятся длинной стороной к рею, наклоненному относительно мачты под углом примерно 45-55 градусов.

Каждая снасть кроме общего, группового названия имеет еще дополнительное, которое указывает, к какому элементу рангоута или паруса она относится. Так, стеньга первой мачты – это фок-стеньга, шкот на парусе стаксель – это стаксель-шкот.

Виды парусных кораблей

Парусники очень разнообразны. Их выделяют по количеству мачт, особенностям парусов, назначению. Определить тип корабля поможет таблица.

Рулевая ось находится перед задней мачтой.

Таблица с видами парусников показала, как менялся облик кораблей, отношение к длине и количеству мачт, парусному сооружению.

Парусники России

Россия продолжительное время не имела выхода к южным морям и Балтике. По рекам ходили первые древнерусские суда. Это были парусно-гребные одномачтовые ладьи.

На севере поморы выходили в холодные моря на кочах с одним парусом.

Вплоть до 18 в. в нашей стране не было военного флота, и лишь по приказу Петра I, который плавал сначала на ботике, а потом на яхте, заложили судостроительную верфь.

Оттуда вышел в море первый парусный линейный корабль (линкор). Позже многие парусники строились на зарубежных верфях.

Существуют корабли, которые вошли в историю нашей страны.

Шлюпы Восток и Мирный у берегов Антарктиды

Современные парусные суда

Современные парусные суда широко известны:

Заключение

Век железных кораблей на атомных реакторов не смог убрать с морских трасс величественные парусные суда. Последние не только помогают курсантам на практике овладеть морским делом.

Своим обликом они будят в детях, подростках интерес к путешествиям, помогают прикоснуться к истории географических открытий, а также боевой славе нашей страны.

Древнеегипетская речная гребная лодка из папируса

Ввиду незначительной прочности папируса в качестве продольного подкрепления использовали толстую веревку, натянутую между короткими мачтами, носом и кормой. Лодками управляли с помощью весла, расположенного на корме. Древнеегипетские морские суда, как и речные суда, ходившие в те времена по Нилу, были плоскодонными. В результате этого, а также из за отсутствия шпангоутов и недостаточной прочности строительного материала (папируса или низкорослых деревьев, акант) мореходность морских судов Древнего Египта была очень низкой. Эти суда, ходившие вдоль побережья Средиземного моря или по спокойным водам Красного моря, приводились в движение веслами и рейковым парусом.

Старинное египетское судно с рейковым парусом

Египетские торговые и военные суда почти не отличались друг от друга, только военные суда были быстроходнее. Не следует забывать, что военные походы и торговля были тесно взаимосвязаны. Однако египтян (жителей долины Нила) нельзя назвать хорошими мореходами. Их заслуги в области судостроения и далеких морских путешествий относительно скромные. Первыми начали строить торговые морские суда жители острова Крит. Как утверждают некоторые исследователи древности, они применили киль и шпангоуты, что увеличило прочность корпуса судна. Для движения судна критяне использовали как весла, так и прямоугольный парус. Предполагают, что отчасти благодаря именно этим техническим усовершенствованиям Крит стал первой морской державой на Средиземном море. Время ее расцвета приходится на XVII — XIV в. до н. э. Способ постройки судов со шпангоутами у критян позаимствовали финикийцы. Финикийцы жили на восточном побережье Средиземного моря, в стране, богатой кедровыми лесами, которые давали отличный судостроительный материал. На своих судах финикийцы совершали военные и торговые походы в самые отдаленные места современного им мира. Как писал Геродот в начале VII в. н. э., финикийские суда огибали Африку с востока на запад. Это свидетельствует о большой мореходности судов: на своем пути им приходилось огибать мыс Доброй Надежды, где часто штормило. Хотя по размерам и прочности финикийские суда значительно превосходили египетские, их форма существенно не изменилась. Как свидетельствуют сохранившиеся барельефы, впервые на носу финикийского военного судна появились тараны для потопления вражеских судов.

Финикийское парусное судно

Морские суда Древней Греции и, позднее, Рима представляли собой модификации финикийских судов. Торговые суда были преимущественно широкие и тихоходные, они обычно приводились в движение парусом и управлялись большим рулевым веслом, расположенным в корме. Военные суда были узкими и приводились в движение с помощью весел. Кроме того, они были вооружены прямоугольным, укрепленным на длинной рее главным парусом и маленьким парусом, укрепленным на наклонной мачте. Эта наклонная мачта является предшественницей бушприта, который появится на парусных судах значительно позднее и будет нести дополнительные паруса, облегчающие маневрирование. Вначале на каждом борту военного судна устанавливался один ярус весел, но с увеличением размеров и веса судов над первым ярусом весел появился второй, а еще позже - третий. Это объяснялось стремлением повысить скорость, маневренность и силу удара тарана о вражеский корабль. Один ярус гребцов располагался под палубой, два других - на палубе. Так выглядел самый популярный тип военного корабля древности, который начиная с VI века до н. э. называли триерой.

Триеры составляли основу греческого флота, участвовавшего в битве у острова Саламин (480 г. до н. э.). Длина триер составляла 30—40 м, ширина 4—6 м (включая опоры для весел), высота надводного борта примерно 1,5 м. На корабле насчитывалось сто и более гребцов, в большинстве случаев рабов; скорость достигала 8—10 уз. Древние римляне не были хорошими моряками, однако Пунические войны (1-я война— 264—241 гг. до н. э.; 2-я война— 218—210 гг. до н. э.) убедили их в необходимости иметь свой собственный военный флот, чтобы победить карфагенян. Римский военный флот того времени состоял из триер, построенных по греческому образцу.

Совершенствование гребных военных судов с дополнительным парусным вооружением носило характер скачков. Потребность в этих судах возрастала, например, во время военных походов. С конца XII до XIV в. галеры появились в Атлантическом океане и в Северном море. Но главным районом действия галер было, как и прежде, Средиземное море; их дальнейшему развитию во многом способствовали венецианцы. Галеры в легком боевом исполнении служили военными кораблями, в тяжелом - военными транспортами. Они использовались также в качестве торговых судов. Недостатком галер был многочисленный экипаж. Так, на одну галеру длиной до 40 м требовалось 120—180 гребцов (а при двух ярусах весел - 240—300 гребцов). Если учесть команду, необходимую для обслуживания руля и паруса, и команду на камбузе, то в сумме получалось намного более 500 человек. Такая галера имела осадку примерно 2 м и высоту надводного борта 1—1,5 м. На средневековых галерах одно весло обслуживали 2—5 гребцов; масса весла при длине 10—12 м составляла до 300 кг. Кроме весел, галеры оснащались вспомогательным парусом. Позднее стали устанавливать две, а затем и три мачты, а прямоугольный парус был заменен косым, заимствованным у арабов Средиземноморья. В ходе дальнейшего развития начали строить суда, представляющие собой комбинацию галеры и парусного судна. Такие суда назывались галеасами. Галеасы были больше галер: длина самых больших достигала 70 м, ширина 16 м, водоизмещение 1000 т; экипаж составлял 1000 человек. Они использовались в качестве как военных, так и торговых судов.

Галеас

Независимо от развития судоходства в Средиземном море развивалось судоходство и в Северной Европе, где уже в ранние века жили прекрасные мореходы - викинги. Суда викингов представляли собой открытые деревянные лодки с симметричной формой фор- и ахтерштевня; на этих судах можно было ходить как вперед, так и назад. Суда викингов приводились в движение веслами (на рисунке они не показаны) и прямым парусом, укрепленным на мачте примерно посередине судна.

Древнерусский коч ледового класса был настоящим покорителем северных морей

При феодализме параллельно с развитием торговли в Северной Европе продолжало развиваться судостроение. Большие торговые суда XII и XIII вв., называемые нефами, имели одинаковую форму носа и кормы. Они приводились в движение исключительно поперечным парусом, установленным на мачте посередине судна. С конца XII в. в носу и в корме появились так называемые башни. Вначале это были, вероятно, боевые мостики (возможно, остаток римского моста), которые с течением времени переместились к носу и к корме и превратились в бак и ют. Рулевое весло находилось обычно на правом борту.

Одномачтовый когг

Примерно до XIV в. судостроение в северных областях Западной Европы развивалось независимо от судостроения Средиземноморья. Если руль, размещенный в плоскости симметрии судна, стал самым большим достижением в искусстве судостроения и мореплавания Севера, то введенный на Средиземном море треугольный парус, который в наше время называют латинским, позволил ходить круче к ветру, чем это было возможно при прямоугольном парусе. Благодаря контактам между севером и югом в XIV в. возник новый тип судна - каравелла, трехмачтовое судно с латинскими парусами и шарнирным рулем. Со временем на носовой мачте стали устанавливать поперечный парус.

Кто впервые придумал парусные суда с килем

Основной источник движущей силы

Закат эры парусных судов

-Конвертер видеоссылок

-

-Поиск по дневнику

Строение парусного корабля

Виды парусных кораблей

Парусники России

Современные парусные суда

Заключение

Древнеегипетская речная гребная лодка из папируса

Старинное египетское судно с рейковым парусом

Финикийское парусное судно

Галеас

Одномачтовый когг

Каракка эпохи Колумба

Флейт

Фрегат

Чайный клипер

Паровое судно - Сириус

Грейт Бритайн

Грейт Истерн

Мавритания