Конвенционные суда что это

Обновлено: 15.05.2024

КОНВЕНЦИЯ
о сохранении запасов анадромных видов
в северной части Тихого океана*

________________
* Bcтупила в силу для Российской Федерации 16 февраля 1993 года.

Стороны настоящей Конвенции,

признавая, что запасы анадромных видов в северной части Тихого океана образуются в первую очередь в водах Канады, Японии, Российской Федерации и Соединенных Штатов Америки;

признавая, что эти запасы смешиваются в определенных районах северной части Тихого океана;

признавая, что государства, в водах которых образуются запасы анадромных видов, в первую очередь заинтересованы в этих запасах и несут за них первоочередную ответственность;

признавая, что промысел запасов анадромных видов следует осуществлять только в водах в пределах 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря;

признавая, что государства происхождения запасов анадромных видов несут расходы и отказываются от возможностей экономического развития в целях установления благоприятных условий для сохранения этих запасов и управления ими;

подчеркивая важность научных исследований для сохранения запасов анадромных видов в северной части Тихого океана;

желая содействовать получению, анализу и распространению научной информации, относящейся к запасам анадромных видов и экологически связанным видам в северной части Тихого океана;

желая координировать усилия по сохранению запасов анадромных видов в северной части Тихого океана; и

желая создать эффективный механизм международного сотрудничества в целях содействия сохранению запасов анадромных видов в северной части Тихого океана;

согласились о нижеследующем:

Районом применения настоящей Конвенции, именуемым далее "Конвенционный район", являются воды северней части Тихого океана и прилегающих к ней морей к северу от 33 градуса северной широты за пределами 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. При этом понимается, что деятельность, осуществляемая в соответствии с настоящей Конвенцией в научных целях, может распространяться далее к югу в северной части Тихого океана и прилегающих к ней морях в районах за пределами 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.

Для целей настоящей Конвенции:

1. "Анадромные рыбы" означает рыбы анадромных видов, перечисленных в части I Приложения, которые мигрируют в Конвенционный район, а "запасы анадромных видов" означает их запасы.

2. "Рыбы" означает плавниковые рыбы, моллюски, ракообразные и все другие формы морской животной и растительной жизни, кроме морских млекопитающих и птиц.

3. "Промысел" означает:

a) вылов, изъятие или добычу рыбы или любую иную деятельность, результатом которой, как можно разумно ожидать, является вылов, изъятие или добыча рыбы; или

b) любая операция в море по подготовке или по прямому содействию любой деятельности, указанной в подпункте (а) выше.

4. "Специализированный промысел" означает промысел, направленный на конкретный вид или запас рыб.

5. "Случайное изъятие" означает вылов, изъятие или добычу вида или запаса рыб при велении специализированного промысла другого вида или запаса рыб.

6. "Экологически связанные виды" означает живые морские виды, которые ассоциированы с запасами анадромных видов, выявленными в Конвенционном районе, включая виды, являющиеся как хищниками, так и жертвами анадромных видов, но не ограничиваясь ими.

7. "Первоначальные Стороны" означает государства, перечисленные в пункте 1 статьи XVII настоящей Конвенции, до тех пор, пока такие государства являются Сторонами настоящей Конвенции.

1. В Конвенционном районе:

a) специализированный промысел анадромных рыб запрещается,

b) случайное изъятие анадромных рыб должно быть в максимально возможной степени сведено к минимуму в соответствии с частью II Приложения.

c) удержание на борту рыболовного судна анадромных рыб, добытых в качестве случайного изъятия при промысловой деятельности, направленной на неанадромные рыбы, запрещается, и любые такие анадромные рыбы должны быть немедленно возвращены в море.

2. Положения пункта 1 настоящей статьи не применяются в отношении промысла для научно-исследовательских целей в соответствии со статьей VII настоящей Конвенции.

3. Стороны принимают соответствующие меры, индивидуально или коллективно, в соответствии с международным правом и их соответствующим национальным законодательством для предотвращения торговли анадромными рыбами, добытыми в нарушение запретов, предусмотренных в настоящей Конвенции, а также для наказания лиц, занятых такой торговлей.

1. Стороны соглашаются обращать внимание любого государства или образования, не являющегося стороной настоящей Конвенции, на любой вопрос, относящийся к промысловой деятельности его граждан, жителей или судов, которая могла бы отрицательно сказаться на сохранении запасов анадромных видов в Конвенционном районе.

2. Стороны соглашаются поощрять любое государство или образование, не являющееся стороной настоящей Конвенции, принимать законы и правила, совместимые с положениями настоящей Конвенции, в отношении промысловых операций, осуществляемых его гражданами, жителями или судами, а также сотрудничать в достижении целей настоящей Конвенции.

4. Стороны сотрудничают в осуществлении действий, совместимых с международным правом и их соответствующим национальным законодательством, с целью, чтобы любое государство или образование, не являющееся стороной настоящей Конвенции, предотвращало ведение специализированного промысла, а также сводило к минимуму любое случайное изьятие анадромных рыб в Конвенционном районе гражданами, жителями или судами такого государства или образования.

1. Каждая Сторона принимает все необходимые меры для обеспечения того, чтобы ее граждане и рыболовные суда, плавающие под ее флагом, соблюдали положения настоящей Конвенции.

2. Любая Сторона может обеспечивать выполнение положений настоящей Конвенции в Конвенционном районе в соответствии с нижеследующим:

a) Надлежащим образом уполномоченные должностные лица любой Стороны могут высаживаться на суда других Сторон, в отношении которых имеются разумные основания полагать, что ими ведется специализированный промысел анадромных рыб или имеет место их случайное изъятие, для осмотра оборудования, журналов, документов, улова и других предметов и опроса лиц, находящихся на борту, с целью выполнения положений настоящей Конвенции. Такие осмотры и опросы проводятся таким образом, чтобы судам причинялся минимум помех и неудобств. Такие должностные лица предоставляют свои полномочия, выданные их соответствующими правительствами, по требованию капитана судна.

с) Когда Сторона, которая получает такое уведомление, принимает доставку, уполномоченные должностные лица этой Стороны проводят расследование для получения доказательств, необходимых для соответствующих действий в отношении нарушения, включая судебное разбирательство, но не ограничиваясь им. Они также предпринимают на оставшийся период соответствующего промыслового сезона незамедлительные действия, необходимые для обеспечения того, чтобы такое лицо или судно не могло проводить дальнейшие операции в нарушение положений настоящей Конвенции. Предпринятое действие может включать размещение представителя органов, обеспечивающих выполнение законов и правил, на борту судна, ограничение района, в котором судну разрешается работать, или удаление судна из Конвенционного района.

d) Только власти Стороны, которой принадлежит вышеуказанное лицо или судно, могут осуществлять разбирательство нарушения и налагать за него наказания. Свидетели и доказательства, необходимые для установления нарушения, если они находятся под контролем любой из Сторон настоящей Конвенции, представляются, как можно скорее, Стороне, обладающей юрисдикцией осуществлять разбирательство нарушения и принимаются во внимание и надлежащим образом используются исполнительной властью Стороны, обладающей юрисдикцией осуществлять разбирательство нарушения. Наказания, предусматриваемые в соответствующих законах и правилах Сторон настоящей Конвенции, должны быть'соразмерными серьезности нарушений, с учетом предложений, сделанных Комиссией в соответствии с пунктом 3 статьи IX.

3. Стороны принимают соответствующие меры для обеспечения того, чтобы их рыболовные суда допускали и содействовали высадкам на такие суда и их инспекциям, осуществляемым в соответствии с положениями пункта 2 настоящей статьи надлежащим образом уполномоченными должностными лицами любой Стороны, и сотрудничают в осуществлении таких мер по обеспечению выполнения, которые могут быть предприняты.

1. Стороны сотрудничают в обмене информацией в отношении деятельности, противоречащей положениям настоящей Конвенции.

2. Стороны сотрудничают в обмене информацией о действиях по обеспечению выполнения законов и правил в отношении анадромных рыб, добытых в нарушение положений настоящей Конвенции, а также о рассмотрении дел.

3. Стороны сотрудничают в обмене информацией в отношении любого специализированного промысла и любого случайного изъятия анадромных рыб в Конвенционном районе гражданами, жителями и судами любого государства или образования, не являющегося стороной настоящей Конвенции.

1. Стороны сотрудничают в проведении научных исследований в северной части Тихого океана и прилегающих к ней морях за пределами 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, с целью сохранения запасов анадромных видов, включая в надлежащих случаях научные исследования других экологически связанных видов.

2. В отношении промысла и научных исследований в Конвенционном районе Стороны сотрудничают в надлежащих случаях в осуществлении сбора, предоставлении и обмене биостатистической информацией, промысловыми данными, включая статистические данные об уловах и промысловых усилиях, биологическими образцами, а также другими соответствующими данными, относящимися к целям настоящей Конвенции.

3. Несмотря на положения статьи I, Стороны представляют Комиссии по ее запросу информацию о вылове, информацию об увеличении запаса, материалы, такие, как биологические образцы, и другие технические данные или информацию, относящиеся к запасам анадромных видов и экологически связанным видам, применительно к районам, прилегающим к Конвенционному району, из которых запасы анадромных видов мигрируют в Конвенционный район.

4. Стороны разрабатывают соответствующие программы сотрудничества, включая программы по научным наблюдателям, для сбора рыболовной информации в Конвенционном районе для целей научных исследований запасов анадромных видов и в надлежащих случаях экологически связанных видов.

5. Стороны стремятся сотрудничать в осуществлении научных обменов, таких, как семинары, практикумы и в надлежащих случаях в обменах научным персоналом, необходимых для достижения целей настоящей Конвенции.

6. Стороны представляют в Комиссию научно-исследовательские программы, которые будут осуществляться их гражданами или судами, предусматривающие специализированный промысел или случайное изъятие на существенном уровне анадромных рыб в Конвенционном районе, достаточно заблаговременно до проведения такого исследования, чтобы обеспечить cooтветствующее научное рассмотрение всеми Сторонами. Если все Стороны, которые являются государствами происхождения, за исключением запрашивающей Стороны, уведомят Комиссию в течение тридцати (30) дней с даты получения программы от Комиссии о том, что они рассматривают промысел, включенный в такую программу, как нарушение пункта 1 (а) или (Ь) статьи III, программа не осуществляется до принятия решения Комиссией.

7. Стороны соглашаются, что изьятие анадромных рыб для научно-исследовательских целей должно соответствовать потребностям научных программ и положениям настоящей Конвенции. Уловы анадромных рыб, полученные в связи с любыми научными исследованиями в Конвенционном районе, следует доложить Комиссии в течение девяти месяцев.

1. Настоящим учреждается международная организация под названием Комиссия по анадромным рыбам северной части Тихого океана, далее именуемая "Комиссия".

2. Целью Комиссии является содействие сохранению запасов анадромных видов в Конвенционном районе.

3. Комиссия может рассматривать вопросы, относящиеся к сохранению экологически связанных видов в Конвенционном районе.

4. Комиссия является юридическим лицом и пользуется в своих отношениях с другими международными организациями и на территориях Сторон такой правоспособностью, которая может быть необходима для исполнения ее функций и достижения ее целей. Иммунитеты и привилегии, которыми пользуются Комиссия и ее должностные лица на территории Стороны, являются предметом соглашения между Комиссией и соответствующей Стороной.

5. Штаб-квартира Комиссии находится в Ванкувере (Канада) или в таком другом месте, которое может быть определено Комиссией.

6. Официальными языками Комиссии являются английский, японский и русский.

7. Каждая Сторона является членом Комиссии и может назначать в Комиссию не более трех представителей, которых на сессиях Комиссии могут сопровождать эксперты и советники.

8. Комиссия учреждает такие вспомогательные органы, которые она считает необходимыми.

9. Комиссия учреждает Секретариат, состоящий из Исполнительного директора и соответствующего персонала.

10. Каждая Сторона имеет в Комиссии один голос.

a) Решения Комиссии по всем важным вопросам принимаются консенсусом всех Сторон, которые являются государствами происхождения запасов анадромных видов, которые мигрируют в Конвенционный район.

b) Решения Комиссии по всем другим вопросам принимаются простым большинством голосов всех Сторон, голосующих за или против.

c) Вопрос считается важным, если любая Сторона, которая является государством происхождения запасов анадромных видов, которые мигрируют в Конвенционный район, рассматривает его как важный вопрос.

11. Комиссия избирает председателя и вице-председателя, каждый из которых исполняет свои обязанности в течение двух лет. Они могут быть переизбраны при том понимании, что в каждой должности они не будут исполнять обязанности более четырех лет подряд. Председатель и вице-председатель не могут быть представителями одной Стороны.

12. Председатель Комиссии созывает очередную ежегодную сессию Комиссии в штаб-квартире Комиссии, либо в таком другом месте, которое может быть определено Комиссией.

13. Сессии Комиссии проводятся не реже одного раза в год, время и место их проведения определяются Комиссией.

14. Любая сессия Комиссии, помимо ежегодной очередной сессии, может быть созвана председателем в такие сроки и в таком месте, которые председатель может определить по просьбе одной из Сторон, поддержанной другой Стороной, при условии, что хотя бы одной из этих двух Сторон является одна из Первоначальных Сторон.

1. Приоритет изобретения, полезной модели или промышленного образца может быть установлен по дате подачи первой заявки на изобретение, полезную модель или промышленный образец в государстве - участнике Парижской конвенции по охране промышленной собственности (конвенционный приоритет) при условии подачи в федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности заявки на изобретение или полезную модель в течение двенадцати месяцев с указанной даты, а заявки на промышленный образец - в течение шести месяцев с указанной даты. Если по независящим от заявителя обстоятельствам заявка, по которой испрашивается конвенционный приоритет, не могла быть подана в указанный срок, этот срок может быть продлен федеральным органом исполнительной власти по интеллектуальной собственности, но не более чем на два месяца.

2. Заявитель, желающий воспользоваться правом конвенционного приоритета в отношении заявки на промышленный образец, должен сообщить об этом в федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности до истечения двух месяцев со дня подачи такой заявки и представить заверенную копию первой заявки, указанной в пункте 1 настоящей статьи, до истечения трех месяцев со дня подачи в указанный федеральный орган заявки, по которой испрашивается конвенционный приоритет.

Если заверенная копия первой заявки не представлена в указанный срок, право приоритета тем не менее может быть признано федеральным органом исполнительной власти по интеллектуальной собственности по ходатайству заявителя, поданному в этот федеральный орган исполнительной власти до истечения указанного срока. Ходатайство может быть удовлетворено при условии, что копия первой заявки запрошена заявителем в патентном ведомстве, в которое подана первая заявка, в течение восьми месяцев с даты подачи первой заявки и представлена в федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности в течение двух месяцев со дня ее получения заявителем.

3. Заявитель, желающий воспользоваться правом конвенционного приоритета в отношении заявки на изобретение или полезную модель, должен сообщить об этом в федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности и представить в этот федеральный орган заверенную копию первой заявки в течение шестнадцати месяцев со дня ее подачи в патентное ведомство государства - участника Парижской конвенции по охране промышленной собственности.

При непредставлении заверенной копии первой заявки в указанный срок право приоритета тем не менее может быть признано федеральным органом исполнительной власти по интеллектуальной собственности по ходатайству заявителя, поданному им в этот федеральный орган до истечения указанного срока, при условии, что копия первой заявки запрошена заявителем в патентном ведомстве, в которое подана первая заявка, в течение четырнадцати месяцев со дня подачи первой заявки и представлена в федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности в течение двух месяцев со дня ее получения заявителем.

Федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности вправе потребовать от заявителя представления перевода на русский язык первой заявки на изобретение или полезную модель только в случае, если проверка действительности притязания на приоритет изобретения или полезной модели связана с установлением патентоспособности заявленных изобретения или полезной модели.

Комментарий к ст. 1382 ГК РФ

1. Пункт 1 комментируемой статьи определяет условия установления конвенционного приоритета, право на который возникает при наличии первой заявки, поданной в стране - участнице Парижской конвенции по охране промышленной собственности. Конвенционный приоритет устанавливается по дате подачи первой заявки в стране-участнице и может испрашиваться ее заявителем или его правопреемником.

В соответствии со ст. 4F Парижской конвенции возможно испрашивание по одной и той же заявке нескольких конвенционных приоритетов на основании нескольких первых заявок, в т.ч. поданных в разных странах - участницах Парижской конвенции. В этом случае обсуждаемые требования и условия должны быть выполнены по отношению к каждой из первых заявок. Изложенные положения согласно ст. 4A(2) Парижской конвенции распространяются не только на случаи, когда первая заявка подана в соответствии с национальным законодательством страны-участницы, но и на случаи, когда такая заявка подана в соответствии с двусторонними или многосторонними соглашениями, заключенными между странами - участницами Парижской конвенции, в частности Договором о патентной кооперации (PCT) 1970 г. и Евразийской патентной конвенцией.

Конвенционный приоритет по заявке на изобретение может быть испрошен и установлен на основании первой заявки на полезную модель и наоборот (ст. 4E(2) Парижской конвенции).

В соответствии со ст. 4C(1) Парижской конвенции условия установления конвенционного приоритета неодинаковы для заявок на изобретения, полезные модели и промышленные образцы. Для заявки на промышленный образец, в отличие от заявки на изобретение или полезную модель, срок подачи заявки в федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности, отсчитываемый от даты подачи первой заявки в стране - участнице Парижской конвенции, при испрашивании конвенционного приоритета не должен превышать 6 (а не 12) месяцев. Возможность установления конвенционного приоритета по заявке, поданной с соблюдением названных условий, как следует из ст. 4A(3) Парижской конвенции, не зависит от судьбы первой заявки в стране ее подачи.

В отличие от условий, предусмотренных Парижской конвенцией, можно продлить срок представления заявки в федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности, но не более чем на 2 месяца и только в том случае, если заявитель предпринял все необходимое для подачи заявки в установленный срок (12 или 6 месяцев), однако по независящим от него обстоятельствам не смог его соблюсти.

2. Пункты 2 и 3 комментируемой статьи содержат условия, ограничивающие сроки, в течение которых заявитель вправе указать, что им испрашивается конвенционный приоритет: в отношении заявки на полезную модель или промышленный образец - 2 месяцами, а для изобретений - 16 месяцами (т.е. более льготный срок) с даты подачи первой заявки в патентное ведомство страны - участницы Парижской конвенции.

3. Заявителю, который не представил заверенную копию первой заявки в установленный срок, предоставлена возможность восстановить право конвенционного приоритета. Ходатайство о восстановлении пропущенного срока должно быть подано в пределах 16-месячного срока. Условием удовлетворения этого ходатайства является подтверждение того, что заявитель запросил копию первой заявки в том патентом ведомстве, куда она была подана, не позднее 14 месяцев с даты подачи этой заявки. Кроме того, заверенную копию первой заявки нужно представить в федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности в течение 2 месяцев с даты ее получения из ведомства, в котором она была запрошена.

4. Федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности имеет право потребовать от заявителя представления перевода первой заявки на русский язык. Однако это касается лишь ситуации, в которой от подтверждения наличия права на конвенционный приоритет зависит установление патентоспособности заявленного изобретения. Это означает, что представление упомянутого перевода необходимо только тогда, когда в процессе экспертизы заявки выявлены источники, потенциально (при неподтверждении права на конвенционный приоритет) препятствующие выдаче патента, т.к. они включены в уровень техники, находящейся в интервале между датой испрашиваемого конвенционного приоритета и датой подачи заявки в федеральный орган исполнительной власти по интеллектуальной собственности.

Судебная практика по статье 1382 ГК РФ

Согласно пункту 1 статьи 1361 ГК РФ лицо, которое до даты приоритета изобретения, полезной модели или промышленного образца (статьи 1381 и 1382 ГК РФ) добросовестно использовало на территории Российской Федерации созданное независимо от автора тождественное решение или сделало необходимые к этому приготовления, сохраняет право на дальнейшее безвозмездное использование тождественного решения без расширения объема такого использования (право преждепользования).

Уже в 2022 году в России могут появиться коммерческие автономные суда. Разработчики системы автономного судовождения готовы предложить решение для любых морских судов под российским флагом. Подробностями пилотного проекта "БЭС-КФ" с читателями “Корабела.Ру” поделился руководитель "Отраслевого центра "Маринет" Александр Пинский.

— Напомню, что автономное судовождение стало частью дорожной карты “Маринет” в 2016-ом году. Идея заключалась в том, чтобы вместо лабораторных экспериментов постараться максимально близко приблизиться к реальной эксплуатации автономных судов. В январе 2019 года здесь в Петербурге, буквально в соседнем помещении собрались представители трех ведущих судоходных компаний России — “Росморпорт”, “Совкомфлот” и “Пола Групп”, морских университетов, технологических компаний. Все вместе мы решили, что хотим сделать такой проект. Его реализацию поддержал Минпромторг, профинансировавший опытно-конструкторские работы. К работам подключились Российский морской регистр судоходства и Минтранс, оказавшее помощь в формировании нормативной базы.

В течение 2019-2020 годов параллельно реализовывались две задачи: разработка набора технологических решений, которые можно было бы использовать на любом судне, и формирование нормативной базы, позволившей бы легально эксплуатировать автономные суда под российским флагом. Заключительным этапом этого проекта стало проведение полномасштабных испытаний в реальных условиях. Они осуществляются с осени прошлого года, а в ближайшее время должны завершиться демонстрационными рейсами. Осенью этого года ожидается и принятие заключительных нормативных документов.

Ключевой документ, работа над которым продолжается — это федеральный закон "О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов". Он уже прошел достаточно длительное сложное согласование, осенью должен быть рассмотрен и, надеюсь, одобрен Госдумой, а затем утвержден, как федеральный закон.

Нормативные документы разных уровней уже подготовлены, какие-то из них уже приняты, в частности, постановление правительства по проведению национального эксперимента по автономному судовождению в декабре прошлого года. В январе этого года были опубликованы рекомендации Росморречфлота для автономных судов по применению международных правил предотвращения столкновения судов МППСС-72. В прошлом году Российский морской регистр судоходства опубликовал положения по классификации морских автономных судов и руководства по кибербезопасности.

— По сути, вы сегодня фокусируетесь на автоматизации судовождения?

— Авиация сегодня, наверно, уже более автоматизирована, чем морской транспорт, и пилоты, чаще всего, выполняют функцию наблюдателей. Но тем не менее, они остаются сидеть в своих креслах.

Нужно понимать, что автоматика, в первую очередь, предназначена для работы в стандартных, штатных ситуациях, но всегда будут ситуации аварийные, нештатные. В этом смысле наш подход очень похож на те же выводы, которые в свое время сделал европейский исследовательский проект MUNIN, или то, о чем говорит Международная морская организация: в зависимости от ситуации, должен применяться наиболее правильный способ управления.

Получается симбиоз — в зависимости от целесообразности, судно может управляться автоматически, дистанционно или экипажем на борту судна. Это во многом зависит от конкретного судна, его миссии и требований судоходной компании.

Это и выделяет наш подход, нашу методологию от решений других стран. В основе у нас лежит принцип полной функциональной эквивалентности. Что это такое? Вне зависимости от того, в каком режиме работает судно, на нем в полном объеме должны выполняться требования по безопасности судоходства, предъявляемые сегодня к экипажу на борту. Все те функции, которые предписано выполнять конвенциями и национальным законодательством экипажа, должны выполняться на судне, независимо от того работает оно сейчас автоматически, дистанционно или традиционно. Это и есть принцип полной функциональный эквивалентности.

Исходя из него мы строим и технологии, и регуляторику. Эта особенность российского подхода позволяет нам использовать автономные суда в рамках существующих международных конвенций, не требуя их пересмотра, потому что пересмотр международных конвенций займет десятилетия. Мы заявляем о том, что соблюдаем все конвенционные требования, и наши технологии позволяют это делать. Вот в этом наша особенность.

— Какие технологические ограничения сдерживают активное развитие автономного транспорта? В частности, как будут решаться проблемы со VSAT связью?

— Вы совершенно правильно заметили, первый вопрос — это связь. Это один из главных барьеров не только для развития автономного вождения, но и “умных судов”, и е-Навигации, то есть единого информационного пространства для обмена информацией между участниками отрасли. Морская связь до сих пор остается узким местом.

Ситуация, безусловно, меняется. Мы видим, что морская связь становится всё более качественной, доступной, но пока очень сильно проигрывает, например, той связи, которую вы видите на берегу. С другой стороны, морская связь продолжает расти как рынок, и расти очень быстро, а рынок традиционной мобильной связи уже практически остановился в своем развитии. Полагаю, через некоторое время мы выйдем на тот уровень, когда морская связь перестанет быть этим узким местом, станет одновременно и качественной, и высокоскоростной, и дешевой. Быть может, влияние на это окажут и принципиально новые технологии спутниковой связи, такие как OneWeb, Starlink и др. Но даже без них мы видим, что на рынке традиционных коммуникаций уже растут скорости, повышается надежность и снижается цена.

И третья технология, которая, очевидно, тоже станет задачей на ближайшие годы — это оптические системы. Для нас это важный момент, зачастую игнорируемый в других странах. Заявив, что исповедуем принцип полной функциональной эквивалентности, мы, по сути, декларировали, что готовы выполнять все требования конвенций, в том числе и предполагающие визуальную оценку окружающей обстановки. С помощью глаз, либо с помощью видеокамер. Задачу оценивать окружающую навигационную обстановку эквивалентно человеку, практически никто никогда не решал. Что-то похожее делали военные, фрагментарно использовали и для малых мирных судов. Поэтому, сейчас мы сделали очень важный первый шаг и в этом направлении. Вот коллеги из НПП АМЭ и НИИ Специальных проектов создали первый вариант оптической системы, способной распознавать и анализировать обстановку, а также передавать ее в автоматическом режиме в автономную навигационную систему. Но это только первый шаг, и пределов совершенству пока не видно.

Повторю три ключевых момента над которыми сейчас нами ведётся работа: связь, автоматическое расхождение, оптические системы.

— Академик Пешехонов, комментируя тему автономных судов, заявил, что “сложностей здесь нет, кроме одной. Искусственный интеллект может и сегодня определить ситуацию, в которой оказалось судно, а чтобы принять решение, потребуется наработать огромный массив знаний”…

— Совершенно справедливая мысль. Смотрите, любая технология является вызовом. На старте она, как правило, и дорогая, и не очень эффективная. Только практическое ее применение в состоянии дать на выходе зрелую технологию. Что такое практическое применение — это наработки того самого опыта, массива данных, которые позволят совершенствовать технику. Наработки практики судоводителей и судовладельцев, которые позволят совершенствовать процедуры, различные нестандартные, нетипичные способы применения этой технологии, которые мы пока просто не видим. Пока на практике мы чего-то не попробуем, даже не представляем до конца, как это может быть. Все это естественный процесс взросления технологии. Сейчас делается первый шаг, без которого просто невозможно этот путь пройти — мы даем технологию в руки потребителей. Как только технология станет частью широкой практики, окажется в руках потребителей, она начнет активнее развиваться.

— Похожие задачи решаются сегодня для необитаемых подводных аппаратов. Какой-то трансфер технологий тут возможен?

— Безусловно, трансфер технологий даже между различными отраслями возможен. Просто здесь надо понимать разницу. Даже безэкипажные надводные катера, они уже не очень похожи на морские автономные суда — другое назначение, отличное от транспортировки пассажиров и грузов. Другое законодательное поле: безэкипажные катера не должны выполнять, например, целый ряд международных конвенций. Другой набор технических средств, другое энерговооружение. Если, например, на танкере мы с легкостью можем поставить несколько шкафов с коммуникационным оборудованием, что мы и делаем, то предположить, что мы можем такую же вычислительную мощь поместить на борт катера или подводного аппарата, уже сложно. И таких особенностей много. Технологии в любом случае перетекают из одной отрасли в другую, но прямые аналогии проводить нельзя.

— Кого бы вы выделили из российских участников проекта?

— В первую очередь, головного исполнителя и разработчика автономной навигационной системы и целого ряда других систем — компанию “Ситроникс КТ”. Разработчика оптической системы НПП АМЭ. Морские университеты, прежде всего, коллег из владивостокского Морского государственного университета имени адмирала Невельского и Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, участвовавших в создании алгоритма автоматического расхождения совместно с экспертами из судоходных компаний. Тех, кто обеспечивает космическую связь на одном из экспериментальных судов — “Космическая связь”, “Оранж бизнес сервис”. Компанию “Сканэкс”, предоставляющую космические сервисы на основе данных дистанционного зондирования земли. Безусловно, Российский морской регистр судоходства, который участвовал в проекте изначально и в значительной мере позволил сформулировать правильные концептуальные подходы и технические требования. Два ключевых министерства — Министерство промышленности и торговли, которое осуществляет поддержку этого пилотного проекта, и Министерство транспорта, обеспечивающее развитие нормативной базы и продвигающее проект за рубежом, начиная от ИМО и заканчивая отдельными странами и компаниями.

— Когда появиться готовое решение, которое можно будет предложить судовладельцам?

— Коммерческие продукты, доступные для установки, должны появиться в ближайшие несколько месяцев. Прототипы этих продуктов уже есть. Мы хотим довести их до стадии, когда они будут, скажем так, абсолютно приемлемы для судовладельцев, то есть до стадии серийного решения, которое можно взять и без каких-то особых дальнейших доработок использовать.

Поскольку задача достаточно нетривиальная, мы уже где-то на полгода сместились по срокам. Где-то помешал коронавирус, который просто сдвинул многие мероприятия по времени. Где-то возникали не учтенные ранее технологические и организационные проблемы, но, в любом случае, сейчас мы в плане техники находимся действительно на финишной прямой. Второе — это нормативная база. Ключевой документ — федеральный закон о внесении изменений в ряд законодательных актов в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов — который тоже должен появиться осенью. Это позволит полностью оснащать и эксплуатировать автономные суда под российским флагом: как новые, так и уже находящиеся в эксплуатации.

Вы можете изучить и скачать доклад-презентацию на тему Конвенционные (судовые) документы, их юридическое значение. Освидетельствование. Презентация на заданную тему содержит 26 слайдов. Для просмотра воспользуйтесь проигрывателем, если материал оказался полезным для Вас - поделитесь им с друзьями с помощью социальных кнопок и добавьте наш сайт презентаций в закладки!

Конвенционные (судовые) документы Конвенционные (судовые) документы Освидетельствование морских судов

Судовые документы — в торговом мореплавании комплект основных документов, которые должно иметь каждое судно. Судовые документы — в торговом мореплавании комплект основных документов, которые должно иметь каждое судно.

Согласно ст. 25 КТМ РФ судно должно иметь следующие документы: Согласно ст. 25 КТМ РФ судно должно иметь следующие документы: Подлежащие государственной регистрации суда, за исключением судов, указанных в пункте 1 статьи 27 настоящего Кодекса, должны иметь следующие судовые документы: 1) свидетельство (временное свидетельство) о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации; 2) свидетельство о праве собственности на судно;

3) пассажирское свидетельство (для пассажирского судна); 3) пассажирское свидетельство (для пассажирского судна); 4) мерительное свидетельство; 5) свидетельство о грузовой марке; 6) свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью; 7) разрешение на судовую радиостанцию и радиожурнал (если судно имеет судовую радиостанцию); 8) судовая роль; 9) судовой журнал; 10) машинный журнал (для судов с механическим двигателем); 11) санитарный журнал; 12) судовое санитарное свидетельство о праве плавания; 13) иные судовые документы, предусмотренные международными договорами Российской Федерации, законами и иными правовыми актами Российской Федерации.

Подлежащие государственной регистрации спортивные парусные суда, прогулочные суда и маломерные суда должны иметь следующие судовые документы: Подлежащие государственной регистрации спортивные парусные суда, прогулочные суда и маломерные суда должны иметь следующие судовые документы: 1) судовой билет; 2) судовая роль.

2. Судовой билет, который должно иметь судно, указанное в пункте 1 настоящей статьи, удостоверяет право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, принадлежность судна на праве собственности определенному субъекту, вместимость судна, годность судна к плаванию. 2. Судовой билет, который должно иметь судно, указанное в пункте 1 настоящей статьи, удостоверяет право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, принадлежность судна на праве собственности определенному субъекту, вместимость судна, годность судна к плаванию.

Статья 29 Статья 29 1. Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации, судовой билет и свидетельство о праве собственности на судно выдаются органом, осуществляющим государственную регистрацию судна. 2. Разрешение на судовую радиостанцию выдается уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти. 3. Судовое санитарное свидетельство о праве плавания выдается органами санитарно-эпидемиологического надзора на водном транспорте Российской Федерации. 4. За выдачу документов, указанных в пунктах 1, 2 и 3 настоящей статьи, уплачивается государственная пошлина в размерах и в порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.

Грузовые суда должны иметь: Грузовые суда должны иметь: свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции; свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию; свидетельство об изъятии; документ о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы; манифест об опасных грузах или грузовой план; документ о разрешении на перевозку зерна; свидетельство о безопасности скоростного судна.

В соответствии с Конвенцией МАРПОЛ 73/78 суда, перевозящие вредные жидкие химические вещества наливом, должны иметь международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом (свидетельство ВЖВ) и журнал грузовых операций. Дополнительное свидетельство для морских судов снабжения выдается морским судам в качестве свидетельства о пригодности в соответствии с Руководством для перевозки и перегрузки ограниченных количеств опасных и вредных жидких веществ, перевозимых наливом. В соответствии с Конвенцией МАРПОЛ 73/78 суда, перевозящие вредные жидкие химические вещества наливом, должны иметь международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом (свидетельство ВЖВ) и журнал грузовых операций. Дополнительное свидетельство для морских судов снабжения выдается морским судам в качестве свидетельства о пригодности в соответствии с Руководством для перевозки и перегрузки ограниченных количеств опасных и вредных жидких веществ, перевозимых наливом.

В соответствии с правилом 5 приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно валовой вместимостью 400 тонн и более, совершающее рейсы в порты или к прибрежным терминалам, находящимся под юрисдикцией других государств — участников Конвенции, должно иметь международное свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы с судов. В соответствии с правилом 5 приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно валовой вместимостью 400 тонн и более, совершающее рейсы в порты или к прибрежным терминалам, находящимся под юрисдикцией других государств — участников Конвенции, должно иметь международное свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы с судов.

Согласно ст. 324 КТМ РФ судно, перевозящее более 2000 тонн нефти наливом в качестве груза, должно иметь свидетельство о страховании или ином обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, предусмотренное Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Согласно ст. 335 КТМ РФ судно, фактически перевозящее опасные и вредные вещества, должно иметь свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами, предусмотренное Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Согласно ст. 324 КТМ РФ судно, перевозящее более 2000 тонн нефти наливом в качестве груза, должно иметь свидетельство о страховании или ином обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, предусмотренное Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Согласно ст. 335 КТМ РФ судно, фактически перевозящее опасные и вредные вещества, должно иметь свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами, предусмотренное Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.

В соответствии с Международным кодексом управления безопасностью (МКУБ) на каждом судне должно быть свидетельство об управлении безопасностью и документ о соответствии компании (в копии). Международный кодекс охраны судов и портовых средств требует, чтобы каждое судно имело международное свидетельство об охране, выданное либо Администрацией, либо признанной в области охраны организацией, действующей от имени Администрации. В соответствии с Международным кодексом управления безопасностью (МКУБ) на каждом судне должно быть свидетельство об управлении безопасностью и документ о соответствии компании (в копии). Международный кодекс охраны судов и портовых средств требует, чтобы каждое судно имело международное свидетельство об охране, выданное либо Администрацией, либо признанной в области охраны организацией, действующей от имени Администрации.

Применяемые в целом для всех судов Применяемые в целом для всех судов - Регистровое Свидетельство. (Certificate of Registry) выдается Государством флага. Срок действия не ограничен. - Мерительное Свидетельство. (Tonnage Certificate) видетельство выдается каждому судну более 24 метров в длину и водоизмещением более 150 брутто тонн. Брутто и нетто регистровые тоннаж должны быть определены в соответствии с Конвенцией или с национальными правилами. Указание об этом должно быть включено в Сертификат, как сноска на важные сертификаты SOLAS, SCTW, MARPOL находящиеся на борту. Срок действия не ограничен.

- Международное Свидетельство о Грузовой Марке. (International Load Line Certificate) (ILLC) или Свидетельство об освобождении от Свидетельства о Грузовой Марке - Международное Свидетельство о Грузовой Марке. (International Load Line Certificate) (ILLC) или Свидетельство об освобождении от Свидетельства о Грузовой Марке Выдается каждому судну длинной более 24 метров и водоизмещением более 150 брутто тонн, после осмотра и промаркировки в соответствии с Конвенцией. Выдаётся на пять лет. Имеется также Международное Свидетельство освобождающее от требований о необходимости иметь Свидетельство о Грузовой Марке. - Буклет Остойчивости Судна. (Stability Booklet) Выдается всем судам длиной более 24 метров и содержит информацию которая необходима капитану для ускорения и упрощения процесса получения точных данных по состоянию остойчивости судна под воздействием различных условий эксплуатации [SOLAS 1974 правило 11-1/ 22 и 11-1/25-8 Протокол Конвенции о Грузовой Марке 1988 правило 10]. Срок действия не ограничен.

- Руководство по креплению груза. (Cargo Securing Manual) - Руководство по креплению груза. (Cargo Securing Manual) Любой груз (кроме навалочного и наливного груза) должен быть погружен и закреплен в соответствии с Руководством SOLAS.Срок действия не ограничен. - Международное Свидетельство по предупреждению загрязнения нефтью. (International Oil Prevention Pollution Certificate) (IOPP) Выдается нефтяным танкерам водоизмещением более 150 брутто тонн и другим грузовым судам водоизмещением более 400 брутто тонн, совершающим рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других участников Конвенции MARPOL 73/78. Выдаётся на пять лет, дополняется Приложением по форме А или В - Международное Санитарное Свидетельство (или Свидетельство об освобождении от требований) Ship Sanitation Control Certificate (SSCC)

- Ship Sanitation Control Exemption Certificate (SSCEC) Выдается вместо прежнего Свидетельства об освобождении от Дератизации. Выдается согласно требований Всемирной Организации Здравоохранения ВОЗ (WHO) - Ship Sanitation Control Exemption Certificate (SSCEC) Выдается вместо прежнего Свидетельства об освобождении от Дератизации. Выдается согласно требований Всемирной Организации Здравоохранения ВОЗ (WHO) - Международное Свидетельство по предупреждению загрязнения сточными водами. (International Sewage Pollution Prevention Certificate) (ISPPC) Этот сертификат требуется от всех новых судов водоизмещением более 400 б.т. находящихся под юрисдикцией конвенции MARPOL. Выдаётся на пять лет - Свидетельство о Соответствии (Document of Compliance DOC) и Свидетельство о Безопасном Управлении (Safety Management Certificate SMC) согласно требований МКУБ (ISM) для всех судов водоизмещением более 500 брутто регистровых тонн. Действительны в течении 5 лет и являются предметом промежуточного освидетельствования в середине срока. [SOLAS 1974, правило IX/4].

1. Судно подлежит государственной регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации (далее - реестры судов): 1. Судно подлежит государственной регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации (далее - реестры судов): 1) Государственном судовом реестре; 2) реестре маломерных судов; 3) бербоут-чартерном реестре; 4) Российском международном реестре судов; 5) реестре строящихся судов. 1.1. Не подлежат государственной регистрации шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна, суда массой до 200 килограмм включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 киловатт включительно, а также спортивные парусные суда, длина которых не должна превышать 9 метров, которые не имеют двигателей и на которых не оборудованы места для отдыха, беспалубные несамоходные суда, длина которых не должна превышать 12 метров.

. . Статья 44. Повторная государственная регистрация судна В случае, если в результате происшествия или по любой другой причине судно перестает соответствовать сведениям, ранее внесенным в реестр судов, судно исключается из реестра судов в порядке, установленном пунктом 4 статьи 33 настоящего Кодекса, и после освидетельствования судна может быть осуществлена его повторная государственная регистрация в порядке, установленном в соответствии с настоящим Кодексом.

Статья 23. Освидетельствование судов Статья 23. Освидетельствование судов 1. Суда, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях, освидетельствуются российскими организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствование судов, или иностранными классификационными обществами на соответствие требованиям международных договоров Российской Федерации. 2. Соответствие судов требованиям, указанным в пункте 1 настоящей статьи, подтверждается документами, выданными российскими организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствование судов, или иностранными классификационными обществами.

Статья 24. Классификация судов Статья 24. Классификация судов 1. Российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, или иностранные классификационные общества в соответствии с их полномочиями присваивают класс судам, указанным в пункте 1 статьи 23 настоящего Кодекса. 2. Российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, издают правила классификации и постройки судов, технического наблюдения за постройкой судов, правила технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий для судов и выдают классификационные свидетельства, подтверждающие соответствие судов этим правилам. Российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, при невыполнении этих правил не выдают классификационные свидетельства, приостанавливают или прекращают действие ранее выданных ими классификационных свидетельств.

Читайте также:

  
• Госпошлина по иску о расторжении договора ренты
  
• 16 проблемы обеспечения процессуального равенства сторон как условия справедливой судебной процедуры
  
• Стабильность судебной системы это
  
• Почему бурьянова хотели отдать под суд
  
• Какое чувство овладело судебным следователем когда злоумышленник