Какое расстояние между флорами в днищевых перекрытиях принимают на морских судах

Обновлено: 22.04.2024

Изобретение относится к области судостроения и может быть использовано при постройке и ремонте днищевых конструкций корпусов судов.

Известно днищевое перекрытие судна, содержащее наружную обшивку, настил второго дна, стрингеры, вертикальный киль, флоры и продольные балки. (Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов. Л.: Судостроение, 1981. - 552 с., с.321-337, рисунок 138).

Конструкция этого перекрытия обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что в случае посадки судна на мель нередко происходит смещение или повреждение настилов второго дна вместе с фундаментами механизмов, из-за чего судно даже после снятия с мели не имеет возможности двигаться своим ходом.

Известно днищевое перекрытие корпуса судна (авторское свидетельство СССР №1214521, МПК В63В 3/24, опубл. 28.02.1986 г.), содержащее наружную обшивку, настил второго дна, стрингеры, вертикальный киль, флоры и продольные балки, причем стенки флоров и стрингеров подкреплены системой горизонтальных и вертикальных ребер жесткости и обладают переменной жесткостью по высоте.

Данная конструкция обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что для флоров и стрингеров толщина элемента стенки, прилегающего к наружной обшивке, ограничивается величиной его эйлеровой нагрузки (в противном случае не будет обеспечена требуемая податливость днищевого перекрытия в вертикальной плоскости), а в районе соединения стенки с наружной обшивкой нередко наблюдается интенсивная коррозия, что может привести к недопустимому коррозионному износу конструкции и снижению ее надежности.

Существенные недостатки данной конструкции:

- изготовление гофр отличается повышенной трудоемкостью, т.к. сопряжено либо с применением прессов большой мощности и набора технологической оснастки, которыми располагает не каждое судостроительное и судоремонтное предприятие, либо со значительным объемом работ по резке листовых элементов, их правке и сварке в виде гофры;

- при использовании гофр в конструкции днищевого перекрытия не обеспечивается герметичность отсеков двойного дна, т.к. в местах пересечения флоров и стрингеров должны выполняться вырезы под гофры, что приводит к дополнительным затратам на герметизацию.

Изобретение решает задачу снижения трудоемкости изготовления днищевого перекрытия при обеспечении необходимой податливости и герметичности отсеков двойного дна за счет использования элементов конструктивной защиты в вертикальном киле, стенках флоров и стрингеров в виде трубчатого профиля.

Для решения поставленной задачи в известном днищевом перекрытии судна, состоящем из наружной обшивки с установленными на ней стрингерами и флорами, стенки которых подкреплены вертикальными и горизонтальными ребрами жесткости, содержащем вертикальный киль, продольные балки и настил второго дна с продольными ребрами жесткости настила второго дна, предлагается нижние части вертикального киля, стенок флоров и стрингеров выполнить с элементами конструктивной защиты в виде трубчатого профиля металлического проката, параметры которого определены по формуле:

где h - толщина стенки трубчатого элемента конструктивной защиты;

d - диаметр трубчатого элемента конструктивной защиты;

τ_Т - предел текучести при сдвиге для материала флоров и стрингеров;

σ_Т - предел текучести материала трубчатого элемента конструктивной защиты;

F_ф - площадь стенки флора;

F_стp - площадь стенки стрингера;

n_ф - количество флоров в зоне касания грунта;

n_стр - количество стрингеров в зоне касания грунта;

n - размер среднестатистического пятна контакта вдоль судна;

m - размер среднестатистического пятна контакта поперек судна;

К₃ - коэффициент запаса.

В предлагаемом техническом решении в случае посадки на мель происходит деформирование наружной обшивки, продольных балок, а также нижних частей вертикального киля, стенок флоров и стрингеров. При этом верхние части флоров и стрингеров, а вместе с ними и настил второго дна остаются недеформированными за счет того, что податливость нижней части выше, чем податливость верхней, что обеспечивается выбором диаметра устанавливаемых трубчатых элементов конструктивной защиты и толщиной их стенок.

На прилагаемых графических материалах изображено:

на фиг.1 - общий вид части днищевого перекрытия судна;

на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1;

на фиг.3 - пример выбора параметров трубчатого элемента конструктивной защиты.

На графических материалах приняты следующие обозначения:

1 - наружная обшивка;

2 - горизонтальное ребро жесткости;

3 - трубчатый элемент конструктивной защиты;

4 - продольные балки;

5 - вертикальный киль;

8 - настил второго дна;

9 - вертикальное ребро жесткости;

10 - продольные ребра жесткости настила второго дна;

11 - крайний междудонный лист;

12 - скуловая кница;

h - толщина стенки трубчатого элемента конструктивной защиты;

d - диаметр трубчатого элемента конструктивной защиты.

Конструкция днищевого перекрытия состоит из обшивки 1, настила второго дна 8 с продольными ребрами жесткости настила второго дна 10, стрингеров 7, вертикального киля 5, содержащего в нижней части трубчатый элемент конструктивной защиты 3, флоров 6 и продольных балок 4. Стенки флоров и стрингеров в верхней части подкреплены системой горизонтальных 2 и вертикальных 9 ребер жесткости, а в нижней части содержат трубчатый элемент конструктивной защиты 3.

Днищевое перекрытие работает следующим образом. При посадке на мель или при касании грунта происходит деформирование наружной обшивки 1, продольных балок 4, а также нижних частей стенок флоров 6, стрингеров 7 и вертикального киля 5, а верхняя часть с настилом второго дна 8 остается недеформированной. Для этого нижняя часть вертикального киля, стенок флоров и стрингеров содержит трубчатые элементы конструктивной защиты 3, которые сминаются при нагрузке, меньшей, чем критическая нагрузка для верхних частей стенок флоров и стрингеров, подкрепленных вертикальными 9 и горизонтальными 2 ребрами жесткости. С незначительной ошибкой в безопасную сторону можно принять, что вся кинетическая энергия движения судна при посадке его на мель гасится за счет энергии, идущей на разрушение днищевых конструкций в зоне контакта с грунтом. Энергия диссипации при пластическом деформировании связей днищевого перекрытия состоит из энергии рассеивания при деформировании днищевых пластин, продольных ребер жесткости, нижней части флоров и стрингеров, нижней части вертикального киля. Параметры трубчатых элементов конструктивной защиты должны выбираться из условия, чтобы предельная нагрузка для них была меньше, чем нагрузка, вызывающая сдвиг в стенках флоров и стрингеров. Располагая размерами среднестатистического пятна контакта днища с грунтом (n - в продольном направлении, m - в поперечном) для данного типа судна, поперечной шпацией а также расстоянием между стрингерами можно определить, какое количество связей оказывается в зоне контакта с грунтом (n_ф - число флоров, n_стр - число стрингеров). Тогда оптимальные параметры трубчатого элемента конструктивной защиты должны определяться согласно формуле:

где h - толщина стенки трубчатого элемента конструктивной защиты;

d - диаметр трубчатого элемента конструктивной защиты;

τ_Т - предел текучести при сдвиге для материала флоров и стрингеров;

σ_Т - предел текучести материала трубчатого элемента конструктивной защиты;

F_ф - площадь стенки флора;

F_стp - площадь стенки стрингера;

n_ф - количество флоров в зоне касания грунта;

n_стр - количество стрингеров в зоне касания грунта;

n - размер среднестатистического пятна контакта вдоль судна;

m - размер среднестатистического пятна контакта поперек судна;

К₃ - коэффициент запаса.

Конкретный пример определения размеров элемента конструктивной защиты

Рассмотрим днищевое перекрытие транспортного судна длиной 130 м с поперечной шпацией 0.6 м, расстоянием между стрингерами 3 м, площадями стенок флоров и стрингеров F_ф=0.009 м 2 , F_стp=0.009 м 2 , пределом текучести по сдвигу для их материала τ_Т=120 МПа. Для данного судна среднестатистическое пятно контакта имеет размеры 4 м ×4 м, т.е. n=4 м, m=4 м (Александров М.Н. Безопасность человека на море. - Л.: Судостроение, 1983. - 208 с., с.76-95). Тогда можно принять, что число стрингеров и флоров в зоне нагружения n_стр=1, n_ф=6. Принимая предел текучести материала трубы σ_Т=412 МПа, коэффициент запаса К_з=2, имеем:

Графическая зависимость h(d) представлена на фиг.3, откуда видно, что в качестве трубчатого элемента конструктивной защиты данного перекрытия могут использоваться, например, трубы класса прочности К 60 в соответствии с ГОСТ 20295-85 диаметром 0.219 м и толщиной стенки 0.008 м (Труба тип 2-У 219×8 - К60 ГОСТ 20295-85). Использование стандартных изделий (труб) в качестве элемента конструктивной защиты позволяет существенно снизить трудоемкость изготовления днищевых конструкций. Так, для изготовления и установки трубчатого элемента конструктивной защиты рассматриваемого перекрытия на площади 1 м 2 требуется около 1.8, а для сварного гофрированного элемента (ближайший аналог) - около 3.4 нормо-часа.

Таким образом, параметры трубчатого элемента конструктивной защиты могут быть выбраны с учетом конструктивных особенностей конкретного судна, при этом трудоемкость изготовления предлагаемой конструкции существенно меньше, чем для ближайшего аналога.

Иллюстрации к изобретению RU 2 463 198 C1

Реферат патента 2012 года ДНИЩЕВОЕ ПЕРЕКРЫТИЕ СУДНА

Изобретение относится к области судостроения и может быть использовано при постройке и ремонте днищевых конструкций корпусов судов. Днищевое перекрытие судна содержит наружную обшивку, настил второго дна с продольными ребрами жесткости настила второго дна, стрингеры, вертикальный киль, флоры, продольные балки и подкрепляющие стенки флоров и стрингеров горизонтальные и вертикальные ребра жесткости. В нижних частях вертикального киля, стенок флоров и стрингеров установлены трубчатые элементы конструктивной защиты. Для снижения трудоемкости элементы конструктивной защиты изготавливаются из стандартных труб. Снижается трудоемкость изготовления конструкции, обеспечивается герметичность отсеков двойного дна. 3 ил.

Формула изобретения RU 2 463 198 C1

Днищевое перекрытие судна, состоящее из наружной обшивки с установленными на ней стрингерами и флорами, стенки которых подкреплены вертикальными и горизонтальными ребрами жесткости, содержащее вертикальный киль, продольные балки и настил второго дна с продольными ребрами жесткости настила второго дна, отличающееся тем, что нижние части вертикального киля, стенок флоров и стрингеров выполнены с элементами конструктивной защиты в виде трубчатого профиля металлического проката, параметры которого определены по формуле:

где h - толщина стенки трубчатого элемента конструктивной защиты;
d - диаметр трубчатого элемента конструктивной защиты;
τ_Т - предел текучести при сдвиге для материала флоров и стрингеров;
σ_Т - предел текучести материала трубчатого элемента конструктивной защиты;
F_ф - площадь стенки флора;
F_стр - площадь стенки стрингера;
n_ф - количество флоров в зоне касания грунта;
n_стр - количество стрингеров в зоне касания грунта;
n - размер среднестатистического пятна контакта вдоль судна;
m - размер среднестатистического пятна контакта поперек судна;
К₃ - коэффициент запаса.

Главное меню

Судовые двигатели

Главная Судовые дизельные установки Машинное помещение морских судов Судовой набор в районе машинного отделения

Общей особенностью конструкции днищевых перекрытий судов является наличие двойного дна. Настил внутреннего дна предотвращает проникновение воды в машинного отделения при повреждении наружной обшивки днища и увеличивает прочность днищевого перекрытия. При поперечной системе набора элементами днищевого перекрытия судна с двойным дном являются вертикальный по сечению киль, днищевые стрингеры и флоры. Высоту вертикального киля принимают в зависимости от размеров и осадки судна (но не менее 660 мм). Вместо одинарного вертикального киля устанавливают иногда туннельный (коробчатый) киль, состоящий из двух стенок, расположенных по обе стороны от диаметральной плоскости. Это обеспечивает большую прочность корпуса при постановке судна в док. На каждом борту устанавливают один — три днищевых стрингера (в зависимости от ширины судна).

На каждом шпангоуте устанавливают сплошные флоры. В пролетах между продольными балками листы сплошных флоров подкрепляют, вертикальными ребрами жесткости. Для доступа ко всем частям двойного дна в стрингерах и флорах делают вырезы — овальные размером не менее 350 ? 450 мм или круглые диаметром не менее 380 мм. В настиле внутреннего дна устраивают лазы с водонепроницаемыми крышками. Каждый отсек двойного дна имеет, как правило, не менее двух лазов. Настил внутреннего дна соединяется с наружной обшивкой у борта наклонным междудонным листом, установленным по нормали к скуловому закруглению, либо горизонтальным крайним листом внутреннего дна.

При продольной системе набора днищевое перекрытие, кроме вертикального киля, днищевых стрингеров и флоров, имеет продольные ребра жесткости, установленные на наружной обшивке и на настиле внутреннего дна. В этом случае сплошные флоры размещают на расстоянии трех-четырех шпаций (но не более 3,2 м друг от друга), а в промежутках между флорами на каждом шпангоуте ставят бракеты по междудонному листу и килю, которые доходят до ближайших продольных балок. В пролетах между флорами продольные ребра жесткости, проходящие по днищу и внутреннему дну, в отдельных случаях соединяют распорками, тогда расстояние между сплошными флорами может быть увеличено до 3,6 м.

Иногда на сухогрузных судах применяют стрингерную продольную систему набора днища, при которой каждая пара продольных ребер жесткости, расположенных в одной вертикальной плоскости, заменена сплошным днищевым стрингером, облегченным большими вырезами. Обычно днище и палубы судов в районе машинного отделения набираются по продольной системе, обеспечивающей наилучшую продольную прочность корпуса, а бортовые перекрытия — по поперечной системе с большим числом шпангоутов, что увеличивает сопротивление корпуса местным нагрузкам, которым чаще всего подвергаются борта судна.

В районе машинного отделения бортовой набор усиливают рамными шпангоутами, установленными на расстояниях, не превышающих пяти шпаций, а также бортовыми стрингерами, расположенными таким образом, что свободные пролеты шпангоутов составляют не более 2,5 м. Система набора бортовых перекрытий в районе выхода гребных валов зависит от числа валов на судне. Одновинтовые суда имеют выход гребного вала в диаметральной плоскости через ахтерштевень без особых изменений в узлах бортового набора. Двухвинтовые суда в районе выхода гребных валов из корпуса имеют шпангоуты, выгнутые наружу и образующие плавную выпуклость.

При поперечной системе набора расстояние между ребрами жесткости по сплошным флорам должно быть не более 1,5 м. При продольной системе набора ребра по сплошным флорам устанавливаются в плоскости каждой продольной балки. Ребра жесткости по флорам обязательно ставятся под пиллерсами, у концов книц концевых стоек диаметральных полупереборок и т. п.

В районе фундамента под главного двигателя сплошные флоры устанавливаются на каждом шпангоуте и доводятся до ближайшего стрингера, расположенного вне фундамента. Сплошные флоры устанавливаются также под седлами фундаментов котлов, под поперечными переборками, под концами продольных полу переборок и под фундаментами упорных подшипников.

Внутри двойного дна элементы конструкций корпуса имеют толщину, мм (не менее), определяемую по формулам S _min = 0,045L + 3,9 при L _min = 0,025L + 5,5 при L ? 80 м, где L — длина судна, м.

Толщина стенок масляных цистерн, мм, определяется по формуле S _min = 5a + 2,5 (но должна быть не менее 5 мм), где а — расстояние между подкрепляющими ребрами, м.

В районе машинного отделения бортовой набор усиливается рамными шпангоутами и бортовыми стрингерами. На высоте борта рамные шпангоуты доводятся, как правило, до ближайшей непрерывной палубы. Расположение рамных шпангоутов согласовывается с положением дизеля, у каждого из торцов дизеля они устанавливаются обязательно. Рамные шпангоуты имеют высоту профиля не менее 0,1 расстояния между ними и толщину стенки не менее 0,01 ее высоты плюс 3,5 мм. Толщина свободного пояска на 2 мм больше толщины стенки шпангоута. Ширина пояска равна 10—14 его толщинам. В плоскости шпангоутов предусмотрены рамные бимсы, имеющие высоту не менее половины высоты рамных шпангоутов. Бортовые стрингеры ставятся таким образом, чтобы расстояние между ними и между бортовым стрингером и палубой или настилом второго дна, измеренное по вертикали, не превышало 2,5 м.

Толщина деталей фундамента, мм, должна быть не менее величины, определенной по формуле S = a 3?Q + K, где Q — масса механизма в рабочем состоянии, т; а, К — коэффициенты, значения которых приведены в табл. 2.3 и 2.4.

В междудонном пространстве и в районе двойного борта размещаются топливные и балластные цистерны, а также цистерны циркуляционного масла. На судне устанавливаются кормовой гидравлический лацпорт и большая угловая аппарель на третью палубу, откуда идут рампы вверх и вниз на все палубы.

Второе дно идет от кормовой части машинного отделения до переборки диптанка. Второе дно разделяется при помощи водонепроницаемых стрингеров и флоров на отсеки. Во втором дне предусматриваются два туннеля для трубопроводов вдоль всего корпуса, которые образуются стрингерами и флорами. Вокруг масляных цистерн в районе главного двигателя предусматриваются коффердамы. Цистерна циркуляционного масла отделена коффердамом от наружной обшивки. В районе грузового помещения применяется продольная система набора, а в районе машинного отделения — поперечная.

В каждой цистерне двойного дна по крайней мере один ряд вырезов во флорах свободен от труб (для применения механизированных средств мойки). Высота междудонного пространства в районе трапов 1,70 м и в районе машинного отделения 2,39 м. Доступ в большие цистерны двойного дна обеспечивается двумя горловинами стандартной конструкции, доступ в малые цистерны—одной горловиной. На днище судна применяется продольная система набора, а на бортовых перекрытиях поперечная.

При расчете на местную прочность отдельные конструкции корпуса судна представляются в виде перекрытий, рам, изолированных балок и пластин.

Перекрытие - это система пересекающихся и взаимно связанных балок, концы которых закреплены на так называемом опорном контуре. Опорный контур днищевых и палубных перекрытий образуют борта судна и поперечные переборки, опорный контур бортовых перекрытий - поперечные переборки, днище и палуба судна.

Балки перекрытия располагают параллельно сторонам опорного контура (рис. 1, а). Те балки, которых в перекрытии больше, называются балками главного направления; балки, перпендикулярные им, называются перекрестными балками.

При расчете перекрытия полагают, что нагрузка воспринимается балками главного направления и передается перекрестным балкам, которые должны иметь достаточную жесткость, так как они предназначены для разгрузки балок главного направления. Если жесткость перекрестных балок мала, то они могут даже загружать балки главного направления, что иногда используется для разнесения сосредоточенных нагрузок на большее число балок главного направления.

Днищевые перекрытия рассчитывают на действие нагрузки от гидростатического давления забортной воды, веса грузов, оборудования и механизмов, находящихся на днище. Нагрузка должна соответствовать тому положению судна на волне, для которого вычислены напряжения от общего изгиба.

Если число балок обоих направлений небольшое, то перекрытия рассчитывают методом приравнивания прогибов. При нескольких перекрестных балках расчет перекрытия может быть сведен к расчету балок главного направления, загруженных реакциями со стороны перекрестных связей и внешней нагрузкой (рис.1, а). Если число балок главного направления велико, то они как бы создают для перекрестных балок упругое основание. В этом случае расчет перекрытия сводится к расчету перекрестных балок на упругом основании.

Конструктивные элементы и связи корпуса судна:

а - ахтерпиковая переборка, b - коробчатая балка, с - надстройка, d - носовая оконечность, е - кормовая оконечность, f - район грузового люка, g - район между грузовыми люками, h - район машинного отделения, i - главная палуба в районе угла грузового люка 1 — палуба ахтерпиковой цистерны; 2 — дейдвудная труба; 3 — верхний пояс обшивки; 4 — стенка; 5 — нижний пояс обшивки; 6 — настил палубы; 7 — продольный комингс люка; 8 — поперечный комингс люка; 9 — ширстрек; 11 — скуловой пояс; 12 — настил второго дна; 13 — днищевая обшивка; 14 — цепной ящик; 15 — твиндек; 16 — таранная переборка; 17 — ют; 18 — аварийный выход; 19 — ахтерпик; 20 — гребной вал; 21 — дейдвудная труба; 22 — ахтерштевень; 23 — перо руля; 24 — баллер руля; 25 — бак; 26 — форпик; 27 — бортовой стрингер; 28 — твиндечный шпангоут; 29 — трюмный шпангоут; 30 — верх-ная (главная) палуба; 31 — туннель гребного вала; 32 — карлингсы; 33 — днищевые стрингеры; 34 — вертикальный киль; 35 — машинная шахта; 36 — верхний световой люк; 37 — навигационный мостик; 38 — шлюпочная палуба; 39 — палуба средней надстройки; 40 — верхняя (главная) палуба; 41 — фундамент главного двигателя; 42 — шпангоут надстройки; 43 — крайний междудонный лист; 44 — рамный бимс; 45 — рамный шпангоут; 46 — ромбоидальный лист-накладка; 47 — пиллерс; 48 — носовые брештуки; 49 — продольное ребро.

Под рамами понимают балки набора, расположенные в одной плоскости и жестко соединенные между собой. На рис. 1, б показаны схемы шпангоутных рам однопалубного и двухпалубного судна. Рамы состоят из флора, шпангоутов и бимсов. Поскольку у промысловых судов флоры значительно больше шпангоутов, полагают, что шпангоуты жестко заделаны на флорах, и производят расчет шпангоутных рам без днищевых ветвей (рис. 1, б). Шпангоутные рамы однопалубных судов рассчитывают методом трех моментов, многопалубных судов — методом угловых деформаций. Расчетной является гидростатическая нагрузка, распределенная по всей высоте борта по закону треугольника.

Изолированные балки - это такие балки, прочность которых может быть рассчитана отдельно от прочности перекрытия. Они намного меньше других связей перекрытия. К числу изолированных балок относятся, например, ребра жесткости, установленные по днищу между флорами. Вследствие симметрии конструкции и нагрузки такие ребра жесткости рассчитывают как балки, жестко заделанные на флорах и загруженные давлением воды (рис. 1, в).

Под пластинами понимают части листов наружной обшивки, настилов палуб, платформ и двойного дна между балками набора (рис. 1, г). Балки набора служат для пластины опорным контуром. Как правило, пластины имеют симметричные пролеты и нагрузку, поэтому их можно считать жестко заделанными на опорном контуре. Если отношение сторон опорного контура велико, то пластину можно полагать гнущейся в средней части по цилиндрической поверхности. В этом случае расчет пластины сводится к расчету балки единичной ширины, вырезанной из пластины вдоль короткой стороны.

В связях, участвующих одновременно в обеспечении общей и местной прочности, производится суммирование напряжений от общего и местного изгибов. Например, в днищевой обшивке суммируются напряжения от общего изгиба, изгиба днищевой пластины вместе с продольными балками набора и изгиба самой пластины. Напряжения от местного изгиба позволяют оценить местную прочность судовых конструкций, а суммарные напряжения от общего и местного изгибов — общую прочность корпуса судна.

Конструкция днищевого перекрытия проектируемого судна должна удовлетворять требованиям согласно правилам Регистра морского судоходства:

· Число днищевых стрингеров каждого борта в средней части длины судна должно быть не менее 2; принимаем для проектируемого судна 2 стрингера. Конструкция днищевого перекрытия должна быть прочной и надёжной, следовательно принимаем конструкцию двойного дна как целесообразную настоящему времени. Для проектируемого судна принимаем конструкцию двойного дна с продольной системой набора.

· Устанавливаем в Д.П. вертикальный киль, который в средней части корпуса судна остается непроницаемым и непрерывным. При продольной системе набора двойного дна по обеим сторонам вертикального киля устанавливаем бракеты, которые доводятся до ближайшей профильной балки. Расстояние между бракетами не должно превышать 1,2 м.

· Междудонный лист выполняем наклонным и он должен иметь ширину равную:

· Расположение флоров должно отвечать требованиям: при поперечной системе набора двойного дна расстояние между сплошными флорами не должно превышать 3-5 шпации; принимаем a = 2.8 м. Между сплошными флорами по междудонному листу на каждом шпангоуте должны быть установлены бракеты, доведённые до ближайших продольных балок днища и 2ого дна и приваренных к ним. На днищевых стрингерах устанавливаем в плоскости двойного дна бракеты с одной стороны.

· Расположение рёбер жёсткости по стенкам вертикального киля, стрингеров и флоров должно отвечать требованиям Правил Регистра. При продольной системе набора днищевого перекрытия по сплошным флорам должны быть установлены вертикальные рёбра жесткости в плоскости продольных балок днища и второго дна, доведённые до них и приваренные к ним. По непроницаемым флорам устанавливаем вертикальные рёбра жесткости на расстоянии шпации, а по стрингерам и вертикальному килю устанавливаем горизонтальные рёбра жесткости между сплошными флорами, при этом расстояние между ними не должно быть больше шпации. На проектируемом судне устанавливаем следующую конструкцию: одно горизонтальное ребро жёсткости по стенкам вертикального киля, а по днищевым стрингерам – два ребра.

· Вырезы и лазы в конструкции днищевого перекрытия должны удовлетворять следующему требованию: для доступа ко всем частям двойного дна должно быть достаточное число вырезов и лазов в стрингерах флорах и в настиле двойного дна. Размеры всех вырезов должны быть стандартными: иметь плавную закруглённую форму диаметром не более высоты второго дна, либо овальную размерами: длиной равной высоты второго дна, шириной равной 0,7 расстояние между флорами. Расстояние между кромками вырезов в облегченных стрингерах и флорах должно быть не меньше половины высоты вертикального киля в данном районе.

2.3 Нагрузки на конструкцию двойного дна