Какие меры способствуют охране вод мирового океана оснащение морских судов и нефтеприисков

Обновлено: 25.05.2024

Под загрязнением морской среды в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. понимается привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, которое приводит или может привести к таким пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности на море и др. (ст. 1 Конвенции 1982 г.) 1 .

Применительно к загрязнению с судов и захоронению в Мировом океане отходов различают четыре основных способа правового регулирования 2 :

1) полное запрещение , означающее, что то или иное вещество ни при каких обстоятельствах не должно сбрасываться в море;

2) стандарты сброса , определяющие максимально допустимое содержание конкретного загрязнения в сбросе;

3) технологические стандарты , т.е. требования, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также к операциям, могущим привести к сбросу;

4) разрешительные режимы , означающие, что сброс может быть осуществлен только с разрешения компетентных властей.

Правовая регламентация осуществляется на международном (универсальные и региональные Конвенции) и национальном уровнях, для которых характерна комбинация указанных способов регулирования.

Вопросами правовой охраны морской среды от загрязнения с судов в международном масштабе занимаются комитеты защиты морской среды и по безопасности на море ИМО, программа деятельности которой в этом направлении включает три проблемы 1 :

1) предотвращение загрязнения моря сбросами с судов;

2) предотвращение загрязнения моря вследствие аварийных происшествий;

3) возмещение ущерба, нанесенного загрязнением моря.

Эти проблемы реализуются путем разработки, принятия и имплементации (исполнения государством международно-правовых норм) требований многосторонних международных договоров.

Правоотношения по первой проблеме регулируются положениями конвенций по: предотвращению загрязнения моря с судов 1973/78 г.г. (MARPOL 73/78), предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., морскому праву 1982 г.

Основной является Конвенция MARPOL 73/78, которая состоит из правил предотвращения загрязнения моря с судов нефтью, вредными жидкими веществами, сточными водами, мусором и другими полютантами (загрязнителями). Конвенция содержит также нормы :

1) обязательного периодического освидетельствования танкеров валовой вместимостью 150 регистровых тонн и более и других судов вместимостью 400 регистровых тонн и более;

2) разрешающие слив в море судами нефтеводяных смесей при определенных условиях: танкер находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 л. на милю; слив производится не ближе 50 миль от берега;

3) запрещающие сброс нефти с судов в районах Средиземного, Балтийского, Черного и Красного морей, Аденского и Персидского заливов, Антарктиды и Северо-Западных Европейских вод;

4) запрещающие строительство танкеров дедвейтом 600 т. и более без двойных бортов и двойного дна;

5) требующие ведения на судах журналов нефтяных операций и наличия на борту плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью;

6) необходимости (обязательности) взаимного информирования государств о случаях загрязнения моря с судов;

7) с правилами по обеспечению судов специальными Международными свидетельствами и др.

Правоотношения в рамках третьей проблемы регулируются нормами Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1992 г. и поправками 2000 г. и Конвенции по созданию международного фонда компенсации ущерба от нефтяного загрязнения 1971 г. с Протоколом 1992 г.

Конвенция 1982 г. содержит минимальные требования по защите морской среды, которые должны быть предписаны национальным законодательством государства участника. Среди них:

1) принятие надлежащих мер, чтобы суда под его флагом не выходили в море, если они не отвечают международным стандартам;

2) обеспечение наличия на борту судов соответствующих международных свидетельств, подтверждающих их безопасность;

3) принятие мер по расследованию морских происшествий независимо от места совершения загрязнения моря;

4) информирование ИМО и государств-участников конвенции о принятых мерах в связи с морскими происшествиями и их результатах;

5) принятие мер для ознакомления членов экипажей судов с международными правилами охраны морской среды от загрязнения.

Государства-участники Конвенции 1982 г. вправе устанавливать для своих судов более жесткие требования экологической безопасности.

5.4. Ответственность за загрязнение морской среды с судов

Согласно ст. 235 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. на государства возлагается выполнение их международных обязательств по защите и сохранению морской среды. Они несут ответственность в соответствии с международным правом 1 .

Государства обеспечивают возможность обращения в соответствии с их правовыми системами за получением в короткие сроки надлежащего возмещения или другой компенсации ущерба, причиненного загрязнением морской среды физическими или юридическими лицами, функционирующими под их юрисдикцией.

С целью обеспечения быстрого и адекватного возмещения всего ущерба, причиненного загрязнением морской среды, государства сотрудничают в осуществлении действующего международного права, касающегося ответственности, а также в разработке процедур выплаты надлежащего возмещения, таких как страхование ответственности или компенсационные фонды.

Так, условиями Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1992 г. и поправками 2000 г. предусмотрены не только возмещение ущерба от загрязнения, но и компенсация стоимости предупредительных или защитных мер, предпринятых для предотвращения или уменьшения такого ущерба. Вместе с тем, собственник судна-загрязнителя в ряде случаев может быть освобожден от ответственности, если докажет, что причиненный ущерб является результатом военных действий, непреодолимой силы и т.п. Судовладелец также имеет право при определенных условиях ограничить свою ответственность в пределах, предусмотренных Конвенцией, т.е. до 200 млн. расчетных единиц специального права заимствования Международного валютного фонда.

Гражданско-правовая ответственность судовладельцев-загрязнителей, не перевозящих нефть наливом в качестве груза, установлена национальным гражданским правом, которое применяется с учетом общих принципов международного частного права и норм Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.

За совершение экологического правонарушения в зависимости от обстоятельств дела должностные лица и граждане могут быть привлечены к дисциплинарной, административной, уголовной, гражданско-правовой ответственности, а предприятия, учреждения и организации – к административной и гражданско-правовой ответственности.

В соответствии с уставами о дисциплине работников морского и речного транспорта за нарушение действующих правил и норм, касающихся предотвращения загрязнения водной среды, виновные лица могут быть наказаны в дисциплинарном порядке при наличии следующих условий:

1) действие (бездействие) работника противоправно;

2) противоправное действие (бездействие) совершено виновно;

3) не исполнена служебная обязанность, вытекающая из данного трудового правоотношения.

Наличие дисциплинарного взыскания не исключает привлечения к материальной ответственности виновного в соответствии с Положением о материальной ответственности рабочих и служащих за ущерб, причиненный предприятию, учреждению, организации.

Административное наказание в виде штрафа может быть наложено на капитана судна и других должностных лиц за:

1) невыполнение правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов водных объектов, и внесение в судовые документы неверных записей об этих операциях;

2) нарушение правил захоронения с судна отходов и других материалов;

3) выпуск в плавание и эксплуатация судна, у которого содержание загрязняющих веществ в выбросах превышает установленные нормативы.

Уголовное наказание виновных лиц за загрязнение водной среды незаконными сбросами с судов любого флага вредных веществ, либо за непринятие необходимых мер к предотвращению потерь этими судами смесей, содержащих такие вещества свыше установленных норм, предусмотрено в виде (ст. 252 УК РФ):

1) штрафа от 200 до 500 минимальных размеров оплаты труда;

2) отстранения от должности на срок до 5 лет;

3) исправительных работ на срок до 2-х лет;

4) ареста до 4 мес.;

5) лишения свободы на срок до 3-х лет со штрафом от 50 до 100 МРОТ.

Если указанные действия повлекли по неосторожности смерть человека, лишение свободы может быть от 2-х до 5-ти лет.

По общему правилу независимо от привлечения виновных в загрязнении морской среды к указанным видам ответственности ущерб от загрязнения подлежит возмещению в полном объеме. Право предъявления исков о возмещении ущерба предоставлено государственным органам и должностным лицам (государственным инспекторам, прокурорам и природоохранительных прокуратур и др.). В случае инцидента оформляется протокол о загрязнении водной среды, копия которого вручается капитану судна-нарушителя.

При загрязнении моря по вине членов экипажа судна судовладелец вправе ограничить свою имущественную ответственность и в целях частичной компенсации привлечь виновных к материальной ответственности в порядке, установленном нормами Гражданско-процессуального кодекса.

Правовое регулирование торгового мореплавания

Глава 1. Правовое регулирование международной перевозки грузов морем

1.1. Правовые режимы международной перевозки грузов морем

Международные перевозки грузов морем осуществляются в соответствии с межгосударственными соглашениями о торговле и мореплавании, долгосрочными договорами об организации морских перевозок и договорами морской перевозки груза.

Различают регулярные и нерегулярные формы организации перевозок. К регулярным относится линейное плавание и работа судов последовательными рейсами, а к нерегулярным – трамповое (рейсовое) плавание.

Предъявление к перевозке грузов их владельцами и предоставление судов (тоннажа) для доставки грузов по назначению судовладельцами (перевозчиками) осуществляется:

а) в линейном плавании (line shipping) на основании договора перевозки по коносаменту ;

б) в трамповом плавании (tramp shipping) – по договору перевозки в форме рейсового чартера .

Перевозки грузов по коносаменту регулируются тремя правовыми режимами , установленными: 1

1) Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. (Брюссельская конвенция о коносаментах) – Гаагские правила;

2) Протоколом изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1968 г. (правила Висби) – Гаагско-Висбийские правила;

3) Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. – Гамбургские правила.

Гаагские правила определяют: порядок выдачи коносамента, как основного перевозочного документа, его содержание; права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика; объем ответственности перевозчика и грузоотправителя; перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности за вред, причиненный грузу; предел ответственности перевозчика.

В Правилах Висби : изменены условия ограничения ответственности перевозчика; установлен порядок ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере; уточнены нормы об освобождении от ответственности и ее пределах; изменены сроки исковой давности; расширена географическая сфера применения Брюссельской конвенции.

Основные отличия Гамбургских правил от Гаагско-Висбийских заключаются в следующем: 1

положения Гамбургских правил распространяются не только на перевозки грузов на основании коносамента, но также на другие договоры перевозки (за исключением чартеров);

правила распространяются на все грузы, в том числе и перевозимые на палубе судов;

период ответственности перевозчика расширен на время нахождения груза в ведении перевозчика от порта погрузки до пункта выгрузки;

отсутствует каталог исключений, т.е. случаев, когда перевозчик ответственности не несет;

ужесточена ответственность перевозчика при пожаре и спасании имущества на море;

регламентированы вопросы гарантий грузоотправителя, юрисдикции и арбитража.

1.2. Договор морской перевозки груза (понятие, общие положения)

Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ.

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

Статья 787 ГК уточняет, что речь может идти о вместимости одного или нескольких судов (транспортных средств) на один рейс или нескольких рейсах одного и того же судна. Перевозчиком (carrier) является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза (или от имени которого заключен такой договор), а фрахтователем (charterer) – лицо, заключившее договор перевозки в виде чартера. Лицо, заключившее договор второго вида или сдавшее груз перевозчику от своего имени, является отправителем (shipper).

Наличие и содержание договора морской перевозки могут быть доказываемы, кроме чартера, коносаментом, морской накладной или иным подтверждающим прием груза для перевозки документом.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договора перевозки различен.

Заключая чартер, стороны имеют возможность согласовать условия перевозки. При этом наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон.

Содержание договора перевозки по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. При таком положении грузовладельцу остается только согласится (или не согласиться) с предложенными условиями, так как условия договора такой перевозки вырабатываются перевозчиком и принимаются отправителем путем присоединения к предложенному договору в целом.

Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика (фрахтовщика, судовладельца) по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершении рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.

Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает определенное правомочие (субъективные права) и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз в определенный срок и выдать его получателю, а отправитель или фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно кредитором и должником. Следовательно, этот договор является срочным, возмездным и двусторонне обязывающим. 1

Чартер – это консенсуальный договор. В этом – одно из его отличий от договора перевозки груза по коносаменту, который во многих случаях заключается в момент сдачи груза отправителем перевозчику и, следовательно, является реальным . Однако в линейном судоходстве возможно бронирование на судне места для груза, которое оформляется соглашением в виде букинг-нота (booking note) или посредством обмена факсами, либо электронной почты. Такое соглашение считается одним из подвидов договора перевозки груза по коносаменту (букинговый договор), относимого к договорам консенсуального типа.

Согласно ст. 117 КТМ договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Он может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, например рейсового чартера (charter party), а также путем обмена документами посредством связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. 1

Сторона в договоре, выполняющая перевозку, может выступать в одном и том же морском предприятии и перевозчиком (owner) и фрахтовщиком (carrier), когда заключает чартер, или только перевозчиком (carrier), когда выдает коносамент.

Фрахтователь (charterer) по чартеру может выступать одновременно грузоотправителем (shipper), либо грузополучателем (consignee). В указанных случаях фрахтователи и фрахтовщики признаются лицами, заключившими друг с другом договор фрахтования судна (charter).

Согласно ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик обязан выдать отправителю коносамент (Bill of hading), в связи с чем возникает вопрос о соотношении чартера и коносамента, когда перевозка осуществляется на зафрахтованном в соответствии с чартером трамповом судне. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов договора перевозки (договора фрахтования) и выданного позже (в подтверждение принятия груза к перевозке) коносамента – требует разграничения сферы действия этих документов. В ст. 119 КТМ указывается, что если получатель не является стороной договора перевозки груза, то его отношения с перевозчиком определяются коносаментом.

При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии ссылки на него в коносаменте должны стать обязательными для получателя – третьего лица мировая судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать следующие обстоятельства: 2

2) выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента, т.е. установление состава развернутых ссылок в коносамент, с помощью которых в него могут быть инкорпорированы любые положения чартера;

3) установление совместимости положений чартера с условиями коносамента: если то или иное положение чартера не согласуется с условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включенным в коносамент.

Особого рассмотрения заслуживает вопрос о включении в коносамент арбитражной оговорки, содержащейся в чартере. Судебно-арбитражная практика и правовая доктрина многих морских государств исходят из того, что для включения в коносамент арбитражной оговорки чартера необходима прямая ссылка коносамента на пункт чартера, в котором содержится эта оговорка, или буквальное ее воспроизведение в коносаменте. 1

70% поверхности Земли занимает вода. Мировой океан – одно из самых больших ценностей планеты, так как это 228,5 тысяч биологических видов, формирование климата, обеспечение кислородом, источник сырья, энергии, морепродуктов, транспортный и рекреационный потенциал. Человечество активно, но не всегда бережно, использует этот природный ресурс.

Загрязнение моря крупными судами

Мировой флот – более 50 000 крупных судов. При нормальной эксплуатации танкер ежедневно оставляет после себя 2 т масла, 10 м льяльных вод, 160 т СО (углекислого газа), 4,3 т окисла серы. Добавляются: топливо, содержащее тяжелые металлы, грузы, мусор, бытовые и сточные воды, серный газ, провоцирующий образование кислоты.

Наиболее опасное загрязнение – нефть и нефтяная пленка на воде – слик, мешающий нормальным биологическим и физико-химическим процессам.

Она образуется при аварии танкера. Эксперты Гринпис утверждают, только в России ежегодно разливается 4,5 млн. тонн нефти. Танкеры виновны в 50% случаях слива в море нефтепродуктов.

Самоочищение океана перестало удовлетворять людские потребности. Это создало угрожающую экологическую обстановку, диктующую необходимость принять меры, направленные на предотвращение загрязнения моря с судов.

Меры по предотвращению загрязнения моря с судов

Чтобы предотвратить катастрофу, ИМО (Международная морская организация) приняла ряд документов, регламентирующих деятельность государств по созданию экологически безопасной обстановки в океане. Один из главных – Международная конвенция МАРПОЛ 73/78 от 29.12.1972 года.

Согласно документу организуются меры по предотвращению загрязнения моря с судов:

Запрет на слив нефти и сброс шлама, распространяющийся на весь Мировой океан.
Соответствие требованиям непотопляемости и устойчивости к авариям, предъявляемое к танкерам. Например, двойные борта и дно.
Безопасная автоматическая система швартовки для больших судов.
Контроль: фотосъемка и наблюдение патрульными самолетами и государственными органами порта.
Замена топлива на экологически чистые виды – природный газ и водород.
Ввод санкций за нарушение правил, установленных Конвенцией.
Наличие документов по контролю – план мер по борьбе с нефтяным загрязнением, журнал нефтяных операций, операций с мусором.
Право на проверку государством порта соблюдения правил безопасности, документации, знаний экипажа процедур предотвращения загрязнения, наличие пломб на устройствах сброса мусора.
Строительство береговых канализационных сетей.
Оснащение пассажирских судов автономными очистителями сточных вод.

Выполнение пунктов Конвенции привело к положительным результатам – снижению образования нефтяных пятен (1980 год – 36, 1990-2000 – 28, 2000-2008 – 8), улучшению общей экологической обстановки.

Технические средства защиты морской среды от загрязнения

Специальные технические средства защиты морской среды от загрязнения предотвращают и ликвидируют разливы нефти и нефтепродуктов:

приемные устройства для водной смеси с судов в портах;
качественные трубопроводы, механизмы и устройства для погрузочно-разгрузочных операций;
плавучие боны, ограждающие места загрузки, предотвращающие разлив и облегчающие сбор разлитой нефти;
оборудование, фильтрующее нефтепродукты: сброс за борт до 15 мг/л. Если доля превышает норму, механизм прекращает сброс автоматически;
автоматическая регулировка фаз подачи топлива и распределения газа;
система контроля температуры;
технические средства контроля качества выходящего газа;
дизель-генераторы с переменной частотой вращения.

Использование технических средств защиты приводит к минимизации ущерба морской среде, поэтому переоснащение продолжается.

Обеспечение полной безопасности процессов, связанных с транспортировкой нефти и вредных веществ, тормозится дороговизной проектов.

Предупреждение и предотвращение загрязнение моря с судов мусором

До принятия Конвенции мусор с судов сбрасывался в океан. Теперь суда должны соблюдать установленные правила:

Запрещено засорять морскую воду всеми видами пластмассы и синтетики.
Мусор собирается в специальные емкости для хранения и переработки.
Отходы собираются раздельно: пищевые, пластмассовые, образующиеся после технического обслуживания судна, связанные с нефтепродуктами.

Утилизируется мусор двумя способами: сбор с последующей передачей на берег и переработка на судне. Перерабатывается с помощью инсинератора (сжигание), грохота (измельчение), пресса.

Условия Конвенции выполняются не только странами участниками, но всеми, кто имеет выход к морю. Однако уровень предупреждения и предотвращения загрязнения моря до сих пор остается неудовлетворительным.

Нашу планету вполне можно было бы назвать, Океанией, так как площадь, занимаемая водой, в 2,5 раза превышает территорию суши. Океанические воды покрывают почти 3/4 поверхности земного шара слоем толщиной около 4000 м, составляя 97 % гидросферы, тогда как воды суши содержат всего лишь 1 %, а в ледниках сковано только 2 %. Мировой океан, являясь совокупностью всех морей и океанов Земли, оказывает огромное влияние на жизнедеятельность планеты. Огромная масса вод океана формирует климат планеты, служит источником атмосферных осадков. Из него поступает более половины кислорода, и он же регулирует содержание углекислоты в атмосфере, так как способен поглощать ее избыток. На дне Мирового океана происходит накопление и преобразование огромной массы минеральных и органических веществ, поэтому геологические и геохимические процессы, протекающие в океанах и морях, оказывают очень сильное влияние на всю земную кору. Именно Океан стал колыбелью жизни на Земле; сейчас в нём обитает около четырёх пятых всех живых существ планеты.

Работа содержит 1 файл

Реферат.doc

Балтийская Государственная Академия

Дисциплина: «Экологическая безопасность

Реферат на тему:

Выполнил: Барышников В.В.

Проверил: Кузнецов Е.Г.

Судя по фотографиям, сделанным из космоса, нашей планете больше подошло бы название “Океан”. Выше уже было сказано, что 70,8 % всей поверхности Земли покрыто водой. Как известно на Земле 3 основных океана - Тихий, Атлантический и Индийский, но антарктические и арктические воды тоже считаются океанами. Причём Тихий океан по своей площади превосходит все материки вместе взятые. Эти 5 океанов представляют собой не обособленные водные бассейны, а единый океанический массив с условными границами. Русский географ и океанограф Юрий Михайлович Шакальский назвал всю непрерывную оболочку Земли - Мировым океаном. Это современное определение. Но, кроме того, что когда-то все материки поднялись из воды, в ту географическую эпоху, когда все континенты уже, в основном, сложились и имели очертания, близкие к современным, Мировой океан овладел почти всей поверхностью Земли. Это был Вселенский потоп. Свидетельства о его подлинности не только геологические и библейские. До нас дошли письменные источники - шумерские таблички, расшифровки записей жрецов Древнего Египта. Вся поверхность Земли, за исключением некоторых горных вершин, была покрыта водой. В Европейской части нашего материка водяной покров достигал двух метров, а на территории современного Китая - около 70 - 80 см.

Последствия, к которым ведёт расточительное, небрежное отношение человечества к Океану, ужасающи. Уничтожение планктона, рыб и других обитателей океанских вод - далеко не всё. Ущерб может быть гораздо большим. Ведь у Мирового океана имеются общепланетарные функции: он является мощным регулятором влагооборота и теплового режима Земли, а также циркуляции её атмосферы. Загрязнения способны вызвать весьма существенные изменения всех этих характеристик, жизненно важных для режима климата и погоды на всей планете. Симптомы таких изменений наблюдаются уже сегодня. Повторяются жестокие засухи и наводнения, появляются разрушительные ураганы, сильнейшие морозы приходят даже в тропики, где их отроду не бывало. Разумеется, пока нельзя даже приблизительно оценить зависимость подобного ущерба от степени загрязненности. Мирового океана, однако, взаимосвязь, несомненно, существует. Как бы там ни было, охрана океана является одной из глобальных проблем человечества. Мертвый океан - мертвая планета, а значит, и все человечество.

Наиболее серьезной проблемой морей и океанов в нашем столетии является загрязнение нефтью, последствия которого губительны для всей жизни на Земле. Поэтому в 1954 году в Лондоне прошла международная конференция, ставившаяся целью выработать согласованные действия по охране морской среды от загрязнения нефтью. На ней была принята конвенция, определяющая обязанности государств в этой области. Позже в 1958 году в Женеве были приняты еще четыре документа: об открытом море, о территориальном море и прилежащей зоне, о континентальном шельфе, о рыболовстве и охране живых ресурсов моря. Эти конвенции юридически закрепили принципы и нормы морского права. Они обязывали каждую страну разработать и ввести в действие законы, запрещающие загрязнять морскую среду нефтью, радиоотходами и другими вредными веществами. Прошедшая в 1973 году в Лондоне конференция приняла документы по предотвращению загрязнения с судов. Согласно принятой конвенции, каждое судно должно иметь сертификат - свидетельство о том, что корпус, механизмы и прочая оснастка находятся в исправном положении и не наносят ущерб морю. Соответствие сертификатам проверяется инспекцией при заходе в порт.

Запрещен слив нефтесодержащих вод с танкеров, все сбросы с них должны выкачиваться только на береговые приемные пункты. Для очистки и обеззараживания судовых сточных вод, в том числе хозяйственно-бытовых, созданы электрохимические установки. Институт океанологии РАН разработал эмульсионный метод очистки морских танкеров, полностью исключающий попадание нефти в акваторию. Он заключатся в добавлении к промывной воде нескольких поверхностно-активных веществ (препарат МЛ), что позволяет осуществить на самом судне очистку без сброса загрязненной воды или остатков нефти, которую можно впоследствии регенерировать для дальнейшего использования. С каждого танкера удается отмыть до 300 т нефти.В целях предотвращения утечек нефти совершенствуются конструкции нефтеналивных судов. Многие современные танкеры имеют двойное дно. При повреждении одного из них нефть не выльется, ее задержит вторая оболочка.

Капитаны судов обязаны фиксировать в специальных журналах сведения обо всех грузовых операциях с нефтью и нефтепродуктами, отмечать место и время сдачи или слива с судна загрязненных сточных вод. Для систематической очистки акваторий от случайных разливов применяются плавучие нефтесборщики и боковые заграждения.

Нефтяные гавани и причальные сооружения. Для создания благоприятных условий слива и налива нефтепродуктов, а также для предотвращения загрязнения водоемов устраиваются специальные нефтяные гавани, в которых сооружаются пристани, пирсы или причалы. Гавани могут быть искусственными или естественными .

Нефтяная гавань должна быть расположена так, чтобы избежать влияния господствующих ветров. Для предотвращения загрязнения водоема нефтепродуктами акватория гавани должна отделяться от остальных.

Безопасность гидротехнических сооружений – это свойства гидротехнических сооружений, позволяющие обеспечивать защиту жизни, здоровья, и законных интересов людей, окружающей среды и хозяйственных объектов. Безопасность обеспечивается на основании следующих общих требований:

· соблюдение допустимого уровня риска аварий гидротехнических сооружений;

· составление декларации безопасности – документа, в котором определяются меры по обеспечению безопасности с учётом класса гидротехнического сооружения;

· разрешительный порядок осуществления проектирования, строительства и эксплуатации;

· становление критериев безопасности, оснащение техническими средствами контроля за состоянием гидротехнических сооружений, достаточная квалификация обслуживающего персонала;

· своевременное проведение комплекса мероприятий, максимально уменьшающих риск возникновения чрезвычайных ситуаций;

· ответственность за действия (бездействие), в результате которых безопасность гидротехнических сооружений опускается ниже допустимого уровня.

Боновые заграждения

Боновые заграждения обеспечивают эффективную локализацию возможных зон разлива и перемещения нефти в акватории портов, водохранилищах, затонах, реках, в открытом море, а также используются для ограждения нефтеналивных судов в процессе произведения грузовых операций, тем самым, обеспечивая надёжную защиту от загрязнения водных акваторий.

Боновые заграждения изготавливаются из специальной ткани, обладающей высокой прочностью, стойкостью к воздействию кислот, щелочей, нефти и нефтепродуктов. Конструкция соединений обеспечивает оперативное развёртывание боновых заграждений.

Специалистами разработаны и производятся боны следующих модификаций:

Боны постоянной плавучести - общей высотой от 830 до 1500 мм. Боны постоянной плавучести обладают высокой разрывопрочностью и обеспечивают скорость их буксировки до 3-х узлов. Конструкция боновых заграждений обеспечивает максимальное сопротивление ветровым и волновым нагрузкам.

Надувные боновые заграждения - относятся как к оперативным средствам защиты водоёмов от загрязнения нефтью и нефтепродуктами, так и к стационарным заграждениям морского назначения. Могут изготавливаться двухконтурными. Общая высота - до 830 мм.

Аварийные боновые заграждения - компактные надувные боновые заграждения, предназначенные для локализации нефтеразливов, возникающих в случае аварии на судах всех назначений при переходах по внутренним водам и прибрежной зоне морских заливов. Высота АВ3 - 400-680 мм.

Приливные боны - предназначены для защиты береговых линий, гаваней и рек с высокими приливно-отливными течениями от разлитых нефти и нефтепродуктов. Приливное боновое загрождение также идеально для использования в водах с маленькой глубиной, где стандартные боны мало эффективны. Приливное боновое загрождение имеет специальные камеры, наполненные водой, которые во время отлива формируют барьер и предотвращают прохождение нефти ( которую несёт течение под боном ) на берег или пляж. Бон всплывает как только глубина воды увеличивается. Изготавливаются общей высотой 200 и 300 мм.

Всплывающие боновые заграждения - одна из последних разработок в сфере комплексов по локализации и сбору разливов нефти и нефтепродуктов. Всплывающие боновые заграждения отличаются высокой надежностью. Уникальность конструкции обеспечивает оперативность развёртывания ( боны полностью перегораживают реку за 2-3 минуты ). Пуск осуществляется дистанционно в момент обнаружения утечки из нефтепровода. Комплекс, находясь на дне не изнашивается, круглосуточно готов к работе и летом и зимой, не препятствует судоходству. Всплывающие боновые заграждения могут использоваться многократно.

Боновый скиммер - выполняется в виде секции надувного бонового заграждения длиной 3 метра ( по желанию 5 метров ) со встроенным оборудованием для удаления "пойманного" боновым заграждением пятна нефтепродуктов пороговым методом. Изготавливается двух типов:

Мировой океан имеет исключительное значение в жизнеобеспечении Земли. Океан - это "легкие" Земли, источник питания населения земного шара и сосредоточие огромных богатств полезных ископаемых.

Но научно-технический прогресс отрицательно сказался на жизнеспособности океана - интенсивное судоходство, активизация добычи нефти и газа в водах континентального шельфа, сбрасывание в моря нефтяных и радиоактивных отходов привели к тяжелым последствиям: к загрязнению морских пространств/ к нарушению экологического равновесия в Мировом океане. В настоящее время перед человечеством стоит глобальная задача - срочно ликвидировать ущерб, нанесенный океану, восстановить нарушенное равновесие и создать гарантии сохранения его в будущем. Нежизнеспособный океан пагубно скажется на жизнеобеспечении всей Земли, на судьбе человечества.

В целях охраны Мирового океана принят целый ряд многосторонних и региональных соглашений. В области защиты морской среды от загрязнения и использования ресурсов Мирового океана действуют Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, Конвенция о предотвращении загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 года, Конвенция о предотвращении загрязнения моря с судов 1973 года, Конвенция об охране морских живых ресурсов Антарктики 1982 года и др.

Государства обязаны не переносить ущерб или опасность загрязнения из одного района в другой или не превращать один вид загрязнения в другой. Согласно ст. 207 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года внутреннее законодательство государств должно предотвращать, сокращать и сохранять под контролем загрязнения морской среды из находящихся на суше источников, в том числе рек, трубопроводов и водоотводных сооружений, принимая во внимание согласованные в международном порядке нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры.

Эта Конвенция обязывает государства принимать законы и правила для предотвращения загрязнения, вызываемого деятельностью на морском дне, захоронением твердых веществ, загрязнением с судов из атмосферы.

Причем национальные законы и правила должны быть не менее эффективными, чем глобальные нормы и стандарты.

Государства флага судна и государства порта обязаны обеспечить выполнение национальных и международных правил по предотвращению загрязнения Мирового океана. На государства возлагается выполнение их международных обязательств по защите и сохранению морской среды. Они несут ответственность в соответствии с международным правом. При осуществлении своих прав и выполнении своих обязанностей относительно предотвращения загрязнения морской среды государства не допускают никакой дискриминации по форме или по существу против судов любого другого государства.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (с последующими поправками) содержит технико- юридические нормы для предотвращения загрязнения моря не только нефтью, но и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Суда, подпадающие под действие этой Конвенции, обязаны иметь Международные свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью и сточными водами с судов, а также Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке ядовитых жидких веществ наливом.

Судно, которое обязано иметь соответствующее свидетельство во время пребывания в портах или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикцией какой-либо стороны Конвенции, подлежит инспектированию уполномоченными должностными лицами. Любое такое инспектирование ограничивается лишь проверкой наличия на судне действительного свидетельства. Если судно не имеет такого свидетельства, то ему не будет разрешен выход в море.

Статья II Конвенции координирует нормотворческую деятельность государств-участников по различным вопросам применения данной Конвенции.

Конвенция запрещает сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора. Сброс в море перечисленных ниже видов мусора производится как можно дальше от ближайшего берега, но во всяком случае такой сброс запрещается, если расстояние от ближайшего берега составляет менее 25 миль - в случае сброса обладающих плавучестью репарационных, обшивочных и упаковочных материалов и не менее 12 миль - в случае сброса пищевых отходов и прочего мусора.

В настоящее время наибольшее зло Мировому океану приносит загрязнение его нефтью. Ежегодно из различных источников в морскую среду попадает 12-14 млн. т нефти. Конвенция предусматривает: а) запрет на сброс и загрязнение Мирового океана с любых судов, за исключением военных кораблей и судов, используемых на государственной некоммерческой службе; б) запрет на любой сброс в море нефти и нефтеводяной смеси с судов (в Конвенции дан перечень всех известных вредных веществ); в) установление особых районов с жестким режимом, где сброс опасных веществ полностью и в категорической форме запрещен (Балтийское, Черное, Средиземное и Красное моря. Персидский и Оманский заливы). Конвенция установила единые международные стандарты по предотвращению загрязнения моря всеми видами вредных веществ в результате эксплуатации судов и распространяет эти требования не только на ее участников, но и на государства, не подписавшие ее. Это объясняется тем, что только при глобальном выполнении указанных в Конвенции стандартов можно полностью добиться предотвращения загрязнения Мирового океана.

Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, и Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. В первой Конвенции сказано о необходимых мерах по устранению аварийных ситуаций и правах прибрежного государства на применение принудительных мер по ликвидации аварии, а в случае, если имеется угроза загрязнения побережья, оно может даже потопить судно, виновное в создании такой ситуации. Вторая Конвенция посвящена ответственности и возмещению ущерба в случае аварии судна, приведшей к загрязнению нефтью морского побережья. Согласно ст. 2 Конвенции (в редакции 1992 г.) собственник судна с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий, с момента первого происшествия несет ответственность за любой ущерб от загрязнения, причиненный судном в результате инцидента. Однако собственник судна имеет право ограничить свою ответственность в отношении любого одного инцидента общей суммой, исчисляемой следующим образом: а) 3 млн.

расчетных единиц для судна вместимостью не более 5000 единиц; б) для судна вместимостью более 5000 единиц, дополнительно к сумме, упомянутой в п. "а", добавляется 420 расчетных единиц за каждую последующую единицу вместимости, при условии, однако, что эта общая сумма ни в коем случае не превышает 59,7 млн. расчетных единиц. Вместе с тем собственник судна не имеет права ограничить свою собственность по Конвенции 1969 г., если доказано, что ущерб от загрязнения явился результатом его собственного действия или бездействия, совершенного либо с намерением причинить такой ущерб, либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба.

Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. обеспечивает компенсацию ущерба от загрязнения в той мере, в какой защита, предоставляемая по Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г., является недостаточной. Общая сумма компенсации, выплачиваемой Фондом и на основе Конвенции 1992 г., не должна превышать 135 млн. расчетных единиц.

В случае инцидента, вызывающего загрязнение нефтью, необходимы быстрые и эффективные действия в целях уменьшения ущерба, который может быть причинен в результате такого инцидента. В целях осуществления предупредительных и предохранных мер 30 ноября 1990 г. заключена Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству. Согласно ст. 3 Конвенции каждая сторона должна обеспечить, чтобы суда, имеющие право плавания под ее флагом, имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Государства обязуются принимать индивидуально или совместно все надлежащие меры в соответствии с положениями Конвенции 1990 г. и Приложения к ней по обеспечению готовности на случай инцидента, вызывающего загрязнение нефтью, и борьбе с ним.

На решение этих же задач нацелена Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.

Одним из пагубных явлений, способствующим загрязнению и отравлению Мирового океана, является захоронение некоторыми странами радиоактивных отходов и отработанного сырья и химического производства на морском дне. Это не только наносит невосполнимый ущерб животному и растительному миру океана, но отравленные воды его становятся опасными для существования самого человека. Для предотвращения подобной преступной практики и была принята эта Конвенция.

В Конвенции дан перечень веществ, сброс которых полностью запрещен. К таким веществам относятся, в частности, хлорорганические соединения, ртуть, кадмий и их соединения, устойчивые пластмассы, сырая и топливная нефть и ее смеси, радиоактивные отходы с высоким уровнем радиации, вещества, изготовленные для ведения биологической и химической войны.

Дополнением к вышеуказанным многосторонним (универсальным) конвенциям являются: Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря 1992 г.; Конвенция об охране Средиземного моря от загрязнения 1976 г.; Конвенция об охране морской среды и прибрежных зон юго-восточной части Тихого океана 1981 г.; Региональная конвенция по охране морской среды Красного моря и Аденского залива 1982 г.; Конвенция об охране и освоении морской среды Большого Карибского района 1983 г.; Конвенция по охране морской среды Северо-Восточной Атлантики 1992 г. и т.д.

Международная конвенция по спасанию 1989 г. (вступила в силу 14 июля 1996 г.) предусматривает возмещение расходов спасателям и выплату им 30% таких расходов в случае минимизации ими ущерба морской среде.

Охрана международных водных систем (международных рек н международных озер). Большинство международных рек впадает в Мировой океан и соответственно действует на его среду, флору и фауну, поэтому охрана вод международных рек является составной частью проблемы защиты вод Мирового океана. Недопущение загрязнения акватории и сохранение живых ресурсов международных рек и озер таковы главные направления природоохранительной деятельности прибрежных государств [19] .

Решение указанных задач прибрежные государства осуществляют на основе региональных двусторонних соглашений и национальных законов, которые занимают значительное место в правовой защите международных водных систем. В соглашениях, как правило, указано, что прибрежные государства должны принимать все разумные меры для уменьшения существующего загрязнения вод в международном водном бассейне до такой степени, чтобы ни акваториям бассейна другого государства, ни водам Мирового океана не наносился ущерб.

В настоящее время действуют более 100 договоров по охране международных рек от загрязнения, которые в основном содержат запретительные нормы относительно сброса нефти, химических и органических веществ в речную среду. Например, Конвенция о защите Рейна от загрязнения хлоридами 1976 г. предусматривает ежегодное сокращение сброса хлоридов в Рейн. Конвенция о защите Рейна от загрязнения химическими веществами 1976 г. строго регламентирует сброс веществ в Рейн. Нормы сброса таких веществ определяются Международной комиссией по охране Рейна от загрязнения (ст. 2).

Согласно ст. 2 Конвенции по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992 г. государства- участники обязаны принимать все соответствующие меры для предотвращения, ограничения и сокращения загрязнения вод, которое оказывает или может оказывать трансграничное воздействие. При осуществлении этих мер государства руководствуются необходимостью принятия мер по предупреждению возможного трансграничного воздействия опасных веществ до установления причинно-следственной связи между опасными веществами и возможным трансграничным воздействием. Расходы, связанные с мерами по предотвращению, ограничению и сокращению загрязнения, несет тот, кто допустил загрязнение. Согласно ст. 3 этой Конвенции для предотвращения, ограничения и сохранения трансграничного воздействия стороны разрабатывают, утверждают и осуществляют соответствующие правовые, административные, экономические, финансовые и политические меры.

Нормы и правила по охране международных водных систем содержатся также в Европейской конвенции о защите пресной воды от загрязнения 1969 г.. Европейской конвенции о защите международных водотоков от загрязнения 1974 г.. Декларации о сотрудничестве придунайских государств по вопросам водного хозяйства реки Дунай, в особенности его вод от загрязнения 1985 г.. Соглашении между Швецией и Францией о защите вод озера Ломан 1962 г. и др.

Охрана живых ресурсов Мирового океана. Международное сообщество тратит значительный усилия на охрану биоресурсов Мирового океана. Бесконтрольный лов практически всех морских биоресурсов, мировой улов рыбы и беспозвоночных продолжает увеличиваться довольно ощутимыми темпами. Это может нанести непоправимый ущерб биоресурсам Мирового океана. ФАО рекомендует государствам ограничить промысел, с тем чтобы содействовать восстановлению запасов. В частности, в ближайшие годы потребуется принять меры в следующих областях: а) контроль за промысловым усилием и ликвидация избыточных промысловых мощностей; б) принятие решения по распределению ресурсов между пользователями; в) предоставление более эффективных прав пользователям; г) совершенствование механизма принятия решений по использованию ресурсов; д) внедрение принципа предосторожного подхода к сохранению рыбных запасов и управлению ими.

Сегодня уже действует более 100 универсальных и региональных договоров по охране живых морских ресурсов и регулированию рыболовства.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит основные принципы и механизмы сохранения живых ресурсов Мирового океана и управления ими. В соответствии со ст. 117 Конвенции все государства обязаны принимать такие меры или сотрудничать с другими государствами в принятии в отношении своих граждан таких мер, какие окажутся необходимыми для сохранения живых ресурсов открытого моря. Государства сотрудничают друг с другом в сохранении живых ресурсов и управлении ими в районах открытого моря. Государства, граждане которых ведут промысел разных живых ресурсов в одном и том же районе или одних и тех же живых ресурсов, вступают в переговоры в целях принятия мер, необходимых для сохранения этих живых ресурсов.

Для сохранения рыбных запасов государства обязаны принимать меры по обеспечению их долгосрочной устойчивости. Такие меры основываются на наиболее достоверных научных данных. Государства широко применяют предосторожный подход к сохранению и управлению запасами и их использованию, с тем, чтобы защитить морские живые ресурсы и сохранять морскую среду.

Соглашение 1995 г. предусматривает механизмы международного сотрудничества в интересах сохранения и управления рыбными запасами, как в зонах национальной юрисдикции, так и в районах открытого моря. Таковыми являются непосредственные переговоры с целью заключения соответствующего договора, создание субрегиональных или региональных международных организаций. Государства, не являющиеся членами региональной рыбохозяйственной организации и договоренности и не дающие своего согласия на применение мер по сохранению живых морских ресурсов, обязаны сотрудничать с другими государствами и международными рыболовными организациями в соответствии с Конвенцией 1982 г. и Соглашением 1995 г. в целях сохранения соответствующих трансграничных рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управлении ими.

Помимо универсальных договоров государствами заключено более 100 региональных и двусторонних конвенций и соглашений по сохранению живых ресурсов и управлению ими: например. Конвенция о будущем многостороннем сотрудничестве по рыболовству в северозападной части Атлантического океана 1978 г., Конвенция об охране морских живых ресурсов Антарктики 1980 г.. Конвенция об охране лосося в северной части Атлантического океана 1982 г. Эти и другие конвенции содержат перечень обязательств государств по сохранению живых морских ресурсов в соответствующей акватории Мирового океана. В рамках международных рыболовных организаций ежегодно устанавливается оптимально допустимый улов, который распределяется между государствами. Конвенции предусматривают национальный и международный контроль над судами в целях обеспечения выполнения ими правил промысла.

Читайте также: