Какие частотные преобразователи используют на судах

Обновлено: 17.05.2024

Электрический привод представляет собой электромеханическую систему , предназначенную для приведения в движение исполнительных органов рабочей машины и управления этим движением.

В общем случае электропривод состоит из 4-х устройств:

Преобразовательное устройство предназначено для преобразования рода тока, напряжения и частоты тока питающей сети и передачи преобразованных параметров сети в электрическую часть электропривода. Поэтому оно включается между питающей сетью и электрической частью электропривода.

Структурная схема электропривода

В качестве преобразовательных устройств используются:

для преобразования рода тока – выпрямители , преобразующие переменный ток в постоянный;

для преобразования напряжения – трансформаторы , преобразующие переменное напряжение одного значения в переменное напряжение другого значения той же частоты;

для преобразования частоты тока – преобразователи частоты, преобразующие переменный ток одной частоты в переменный ток другой, регулируемой частоты.

для преобразования напряжения – инверторы , преобразующие постоянное напряжение в пременное регулируемой амплитуды и частоты

Рассмотрим поочередно преобразовательные устройства.

Выпрямители

На судах выпрямители применяют в электроприводах, использующих в качестве источника механической энергии двигатель постоянного тока. К таким электроприводам относятся (в оснвном на судах старой постройки):

якорно – швартовные механизмы – брашпили;

грузоподъёмные – грузовые лебёдки и краны;

гребные электрические установки, предназначенные для движения судна.

Мощность этих электродвигателей составляет десятки и сотни кВт.

Трансформаторы

Трансформаторы в судовых электроприводах, как правило, не применяются. Однако они нашли применение на берегу. Здесь от высоковольтных линий электропередач с напряжениями в сотни киловольт питаются предприятия с электроприводами напряжением 380В и 660В.

Преобразователи частоты

На судах статические тиристорные преобразователи частоты применяются в электроприводах переменного тока. К таким электроприводам относятся, в основном, грузоподъёмные тяжеловесные устройства и гребные электрические установки.

Электродвигательное устройство предназначено для преобразования электрической энергии в механическую или, в некоторых системах судовых электроприводов (система генератор – двигатель), механической энергии в электрическую.

К электродвигательным устройствам относят электродвигатели постоянного и переменного тока, а также универсальные ( переменно-постоянного тока ). Последние нашли на судах ограниченное применение, в основном, в электроприводах вентиляторов мощностью до 250…300 Вт.

Передаточное устройство предназначено для передачи механической энергии от электродвигателя к исполнительному органу механизма.

К передаточным устройствам относят механические, гидравлические и другие передачи. Передаточные устройства применяют в грузоподъёмных, якорно-швартовных и рулевых механизмах. Например, в электроприводе грузовой лебёдки передаточным устройством является редуктор, расположенный между электродвигателем и грузовым барабаном лебёдки.

Простейшие по устройству электроприводы, например, вентиляторы и центробежные насосы, не имеют передаточного устройства, т.к. у них крылатка насажена непосредственно на вал электродвигателя.

Управляющее устройство предназначено для управления преобразовательным электродвигательным и передаточным устройствами. При помощи управляющего устройства задают необходимый режим работы всего электропривода, например, пуск, остановку, реверс, изменение скорости и др. Например, в электроприводе грузовой лебёдки управляющее устройство состоит из командоконтроллера (с рукояткой управления) и

станции управления, внутри корпуса, которой находятся коммутационные и защитные электрические аппараты – контакторы, реле, предохранители и др.

В сложных современных судовых электроприводах составной частью управляющего устройства являются бортовые компьютеры, которые получают информацию от задатчиков и датчиков обратной связи и вырабатывают сигналы управления в соответствии с заданными алгоритмами (программами).

При этом, в качестве задатчиков используются рукоятки управления тремя механизмами крана (подъём, поворот, стрела), связанные с потенциометрами, в качестве датчиков – большое количество чувствительных элементов, измеряющих вес груза, давление в системе гидравлики величину тока, определяющих положение рабочих органов перечисленных механизмов и многое другое.

В настоящее время полупроводниковые преобразователи находят все более широкое применение в судовых электроэнергетических системах и электроприводе. Все полупроводниковые преобразователи могут быть разделены на следующие группы: преобразователи переменно-постоянного тока - выпрямители (неуправляемые, управляемые), постоянно-переменного тока - инверторы (инверторы ведомые сетью, автономные инверторы), переменно-переменного тока – преобразователи частоты (с непосредственной связью и со звеном постоянного тока), регуляторы напряжения, компенсаторы реактивной мощности, преобразователи постоянно - постоянного тока. Классификация полупроводниковых преобразователей представлена на рис. 3.1.

Классификация полупроводниковых преобразователей электроэнергии

Рис. 3. 1. Классификация полупроводниковых преобразователей электроэнергии

Ведомые инверторы, выпрямители и преобразователи частоты с непосредственной связью строятся на основе не полностью управляемых полупроводниковых приборов (диодов и однооперационных тиристоров) и действуют по принципу естественной коммутации.

Автономные инверторы и преобразователи постоянного тока, в настоящее время строятся на базе полностью управляемых полупроводниковых приборов, действующих по принципу искусственной коммутации.

Классификация транзисторов приведена на рис. 3.2. Помимо традиционно применяемых биполярных транзисторов все более широкое применение находят полевые и гибридные транзисторы.

Полевой транзистор - полупроводниковый прибор, усилительные свойства которого обусловлены потоком основных носителей заряда, протекающих через проводящий канал и управляемых электрическим полем. Работа транзистора зависит от носителей заряда одной полярности (униполярные). Управляются электрическим полем (полевые). Имеют три или четыре вывода: исток И, сток С, затвор З, подложка П. Через исток носители втекают в канал, через сток - вытекают, затвор является управляющим электродом. К достоинствам полевых транзисторов следует отнести большое входное сопротивление, высокую скорость переключения, к недостаткам - высокие потери, что ограничивает их мощность. Транзисторы, основными исходными материалами в которых являются металл, диэлектрик (окисел), полупроводник получили название МДП - или МОП- транзисторы.

Комбинированные транзисторы (биполярные транзисторы с изолированным затвором) сочетают в себе достоинства полевых и биполярных транзисторов (незначительные потери, высокое входное сопротивление и т.д.)

Классификация транзисторов

Рис. 3.2. Классификация транзисторов

Основными режимами работы транзисторов являются: режим насыщения (большой ток и малое напряжение), отсечки (малый ток и большое напряжение) и активный режим. В преобразовательной технике транзисторы находятся в состоянии насыщения или отсечки, то есть работают в ключевом режиме.

Условные обозначения транзисторов приведены на рис. 3.3.

Обозначения транзисторов

Рис. 3.3 Обозначения транзисторов: а - биполярного, б - комбинированного, в - полевого с затвором в виде p-n перехода, в - полевого со встроенным, г - полевого с индуцированным каналом

Тиристор - многослойный полупроводниковый прибор, обладающий двумя устойчивыми состояниями: с высоким сопротивлением (закрытое состояние) и с низким сопротивлением (закрытое состояние).

Классификация тиристоров приведена на рис. 3.4.

В однооперационных (незапираемых) тиристорах по цепи управляющего электрода осуществляется только операция отпирания тиристора. В двухоперационных (запираемых) тиристорах - по цепи управляющего электрода осуществляется отпирание и запирание тиристора. Обозначение однооперационных и двухоперационных тиристоров приведено на рис. 3.5.

Классификация тиристоров

Рис. 3.4. Классификация тиристоров

Рис. 3.5.Обозначение однооперационного (незапираемого) и

двухоперационного (запираемого) тиристора

По способу управления тиристоры делятся на обычные (управляются внешним электрическим сигналом по управляющему электроду), фототиристоры (управляются с помощью внешнего светового сигнала) и оптотиристоры (управляются с помощью внутреннего светового сигнала от светодиода, встроенного в корпус тиристора).

ЛЕКЦИЯ

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

В качестве источников электроэнергии на судах используются генераторы постоянного и переменного тока, аккумуляторные батареи.

Генераторы судовой электроэнергетической системы классифицируются: по типу приводных двигателей (на дизель-генераторы, турбогенераторы и валогенераторы); по назначению (на основные, резервные, стояночные и аварийные); по роду тока (на источники постоянного тока и источники переменного тока).

В зависимости от типа турбины (паровая, газовая) турбогенераторы подразделяют на паротурбогенераторы и газотурбогенераторы. Валогенератором называется генератор, привод которого осуществляется от валопровода судового движителя с помощью зубчатой, цепной или клиноременной передачи.

Основные электрогенераторы предназначены для питания судовых потребителей электроэнергией в ходовом и других напряженных режимах работы судна — при стоянке во время грузовых операций, швартовке, снятии с якоря.

Стояночные электрогенераторы (небольшие по мощности) обеспечивают потребителей электроэнергией во время стоянки при неработающих грузовых и других механизмах, потребляющих много энергии.

Резервные электрогенераторы необходимы на случай отказа или профилактики основного генератора.

На паротурбинных судах в качестве основных и резервных генераторов устанавливают турбогенераторы, на теплоходах — дизель-генераторы. Если на теплоходе установлен утилизационный котел, то в дополнение к дизель-генераторам может быть установлен ходовой турбогенератор. В качестве стояночных генераторов используют обычно дизель-генераторы.

Аварийные электрогенераторы обеспечивают снабжение потребителей, работающих в аварийном для судна режиме (аварийного освещения трапов, проходов, шлюпочных палуб, рубок; аварийного рулевого электропривода, сигнально-отличительных огней и др.). Их устанавливают на каждом самоходном судне выше палубы переборок и вне шахты МКО. Мощность аварийного дизель-генератора обычно составляет 100 кВт. Согласно Правилам Регистра СССР время работы аварийных электрогенераторов зависит от назначения и размеров судна. Они должны быть оборудованы системой автоматического пуска при исчезновении напряжения на шинах ГРШ. На некоторых судах аварийным источником могут быть аккумуляторные батареи, включение которых в аварийную сеть производится также автоматически. Если аварийным источником электроэнергии является дизель-генератор, то предусматривается аварийная аккумуляторная батарея (как кратковременный источник электроэнергии), питающая те же потребители в течение времени, указанного в Правилах Регистра СССР.

Из существующих видов аккумуляторов наибольшее распространение получили щелочные (кадмиево-никелевые, железоникелевые), имеющие больший срок службы по сравнению с кислотными. Аккумуляторы хранят на судне в специальных помещениях— аккумуляторных, которые должны иметь хорошую вентиляцию и выход на открытую палубу.

Преобразователи электрической энергии применяются в случаях, когда для питания одного или нескольких потребителей необходимы род тока, напряжение или частота, отличные от тех, которые имеют основные источники электроэнергии, установленные на судне. Преобразователи переменного тока в постоянный называются выпрямителями. Преобразователи постоянного тока в переменный называются инверторами.

Все преобразователи можно разделить на электромашинные (вращающиеся) и статические. Электромашинные преобразователи, применяемые в судовых электроэнергетических системах, имеют конструктивное исполнение в виде одно-, двух или трехмашинных агрегатов. Наиболее часто применяются двухмашинные агрегаты, состоящие из двигателя и двух генераторов на общей фундаментной раме. Статические преобразователи электрической энергии изготовляются на базе полупроводниковых элементов. К ним относятся диоды, транзисторы, тиристоры и другие элементы. Статические преобразователи имеют значительный КПД, большое быстродействие, высокие механическую прочность и надежность. К статическим преобразователям относятся полупроводниковые выпрямители — селеновые, германиевые, кремниевые, купроксные.

Для изменения величины напряжения применяют трансформаторы.

Судовая электростанция размещается в МКО и реже в отдельном отсеке. При расчете мощности судовой электростанции очень важно определить число и мощность генераторов, которые должны обеспечивать во всех режимах работы судна бесперебойное снабжение электроэнергией потребителей с учетом максимальной загрузки генераторов. Для этого составляют таблицу нагрузки. По Правилам Регистра СССР общее количество генераторов основной электростанции не может быть меньше двух (в том числе один резервный).

На рыбопромысловых судах в качестве движителя используется винт регулируемого шага (ВРШ), обеспечивающий высокую маневренность и хорошие тяговые характеристики главного двигателя (ГД). Требуемая скорость (тяга) судна может быть достигнута при определенном соотношении частоты вращения гребного вала и величины отношения шага винта. Это позволяет оптимизировать режим нагрузки машинодвижительного комплекса по расходу топлива.

Наряду с установкой ВРШ на гребной вал судна стали устанавливать синхронные валогенераторы (ВГ) для уменьшения мощности и количества вспомогательных дизель-генераторов и сохранения их моторесурса. Это привело к тому, что одновременное использование для оптимизации работы комплекса изменения частоты вращения вала и угла разворота ВРШ оказалось невозможным.

Для поддержания оптимального по расходу топлива соотношения шага винта и частоты вращения вала необходимо при наличии на судне ВРШ создать также и возможность изменения частоты вращения гребного вала, а валогенератор и его система управления при этом должны обеспечивать требуемое качество электроэнергии, в том числе и постоянство частоты тока.

Получение возможной экономии топлива при оптимизации судового машинодвижительного комплекса рассмотрим на примере РТМ-С типа "Прометей". На основании теоретических расчетов годовая экономия дизельного топлива для РТМ с учетом работы энергетической установки в долевых режимах может изменяться и составит в среднем 350-400 т на одно судно.

Регулятор напряжения ВГ обеспечивает высокую точность стабилизации напряжения в статических режимах, а также быстрое его восстановление в динамических режимах. При изменении частоты вращения вала стабилизация напряжения возможна в связи с работой валогенератора на ненасыщенном участке его характеристики холостого хода. Валогенератор судов типа РТМ-С имеет запас по напряжению более 30 %, что позволяет осуществлять глубокое регулирование напряжения при изменении числа оборотов гребного вала. От валогенератора получают электропитание технологические потребители. Главный двигатель имеет всережимный регулятор, предусмотренный для работы на различных оборотах.

Для экспериментальной проверки экономии топлива при оптимальном режиме работы судового машинодвижительного комплекса были проведены испытания в натурных условиях на РТМ-С "Орфей", "Призвание" и "Мамаев курган". Испытания проводились в промысловом районе Центрально-Восточной Атлантики и в Балтийском море при волнении до 6 баллов при встречном и попутном ветрах в ходовом и траловом режимах с выборкой трала. Масса рыбы в заполненном кутке трала достигала 20 т. Скорость судна измерялась с помощью судового лага. При этом учитывалась степень раскрытия пелагического трала. При испытаниях использовались измерительные приборы, установленные в центральном посту управления судном.

Частота вращения вала уменьшалась от номинальной величины 214 об/мин до 180 об/мин, т. е. на 16 %. При этом частота тока ВГ изменялась соответственно от 50 Гц до 42 Гц. Для главного двигателя применялось дизельное топливо и мазут. В качестве основных рассмотрим результаты испытаний на РТМ-С "Призвание" с учетом данных испытаний для всех упомянутых трех судов.

При уменьшении частоты вращения угол разворота ВРШ устанавливался с расчетом поддержания постоянной скорости движения судна при тралении - 4,8 уз. При необходимости увеличить скорость можно переходить на большие обороты с соответствующим изменением угла разворота ВРШ.

При сокращении частоты вращения гребного вала уменьшается среднее давление в цилиндрах двигателя, давление наддува. Температура коллектора ГД при этом снижается на 5 °С, температура в цилиндрах ГД - на 4 °С. Расход топлива уменьшается от 513 кг/ч до 412 кг/ч, т. е. на 20 %, масла - на 16 % при аналогичном сокращении частоты вращения вала. При уменьшении числа оборотов главный двигатель судна работает более ровно: при 180-185 об/мин вибрации не наблюдается. На рис. 1 приведен расход топлива главным дизелем на 1 милю пути при свободном движении судна.

Частота вращения вала не была ниже 180 об/мин, что связано с ограничением роста тока возбуждения выше номинального значения - 186 А. Ток возбуждения ВГ возрастает, но не превышает номинальной величины при указанном диапазоне изменения частоты вращения. Напряжение возбуждения возрастает, но не превышает номинального значения - 127 В. Напряжение валогенератора поддерживается стабильным 380 В с помощью регулятора напряжения. Для ограничения тока возбуждения ВГ целесообразно использовать схему защиты тиристоров блока управления ВГ, выполненную с применением реле с возвратом.

Ток нагрузки ВГ увеличивается, но не превышает номинальной величины, которая составляет 1780 А. Максимальное значение тока соответствует подъему кутка трала на борт судна. Коэффициент мощности изменяется в диапазоне 0,85-0,63 при уменьшении числа оборотов вала.

Из потребителей электроэнергии ВГ наиболее мощные - ваерные лебедки. Их ток нагрузки увеличивается до 510 А и не превышает номинальной величины. Токи нагрузки других потребителей электроэнергии ВГ, к которым относятся компрессор охлаждения рыбы, вентиляторы и др., также не превышали номинальной величины при уменьшении частоты вращения. Изменение параметров валогенератора и ваерных лебедок при тралении с незаполненным кутком показано на рис. 2. Производительность механизмов, питающихся от валогенератора, при уменьшении частоты вращения вала изменилась незначительно и практически не повлияла на нормальную работу технологического оборудования.

Рис. 1. Расход топлива главным дизелем на 1 милю пути при свободном движении судна с частотой вращения вала (в об/мин): 1 - 214; 2 - 200; 3 - 190; 4 - 180

Для повышения динамических свойств системы регулирования напряжения ВГ при уменьшении частоты вращения целесообразно использовать астатические интегрально-пропорциональные регуляторы напряжения, выполненные по принципу подчиненного управления. Эти регуляторы выполняются в виде корректирующих звеньев, состоящих из резисторов и конденсаторов, охватывающих действующие усилители в схеме управления ВГ. В соответствии с условиями технического оптимума производится настройка параметров корректирующих звеньев для достижения требуемых параметров качества переходного процесса. Реализация регуляторов подчиненного управления не требует значительной модернизации блока управления валогенератора и может быть проведена на судоремонтном заводе или даже силами судового экипажа.

Рис. 2. Изменение параметров валогенераторов (а - I_В_Н=186 А; б - I_Н=1780 А;) и ваерной лебедки (в - I_Н=460 А) при тралении с незаполненным кутком

При большем диапазоне изменения частоты вращения вала возможен вариант ступенчатого уменьшения напряжения ВГ при одновременном уменьшении частоты вращения. Это целесообразно для сохранения постоянства магнитного потока электрических машин. Однако полное обеспечение требуемых параметров качества электроэнергии на судне при использовании синхронного валогенератора в оптимальном по расходу топлива режиме может быть достигнуто в результате применения тиристорных преобразователей частоты, устанавливаемых между валогенератором и судовой сетью, что возможно учитывать для строящихся судов.

Коллеги и друзья, Поделитесь опытом. Работал ли кто с частотными регуляторами судовых электроприводов. Действительно ли за ними будущее ?

Electroman
Последние три-четыре года работаю с ними очень плотно. Однажды даже пришлось софт-настройки на Danfoss'овском FC вводить. Очень удобное изобретение.

Ленивые всё делают быстро. Чтобы поскорее отделаться от работы.
И делают качественно. Чтобы потом не переделывать.

На прошлом судне насос, подающий слажд на форсунку инсинератора был с частотным регулированием. Насосик маленький, может даже меньше киловатта.

А еще на многих риферах карго фаны работают через frequency converter. На каждую группу фанов (примерно 6-8 штук) это ящик размером 50х50х50см

Electroman
Можете скачать и посмотреть один из каталогов АВВ. Да и вообще на их сайте много информации по FC (drives).

Про пускатель не скажу - там вся автоматика инсинератора была в одном щите. Я туда не лазил - не моё это

Да уж. Уже лет 10 как новое. Вообще в пром и жилых зданиях ставят их много на вентиляцию и насосы практически на любом более-менее крупном здании. На пароходах я видел только на грузовых насосах, балластных насосах. И практически все последние подруливающие устройства бы с ПЧ. Ну и конечно пароходы с электродвижением.

- А рация на лампах или на полупроводниках?
- Рация на бронетранспортёре.

За эти годы несколько поменялась схемотехника, не знаю честно какие ПЧ были у вас. Но в 80 годы больше делали ставку на преобразователи с непосредственной связью. Щаз из хорошего развития п/п шлёпают со звеном постоянного тока. Делют их уже все кому не лень. И китайцы, ну и наши люди конечно же.

Кто производитель частотников, и на каких механизмах. Как управляются ? От местных кнопок или может они по сети увязаны в локальную судовую сеть?

как один из частотно-управляемых электроприводов - судовой лифт. Сталкивался с корейскими и немецкими. Т.к. пассажирсий лифт на грузовом судне обычно один, то и управление в сеть не завязано.

Работал со швартовными лебедками и брашпилями на частотниках с звеном постоянного тока (элементная база IGBT, схема Автономного токового инвертора, maker - Rolls-Royse). Просто прелесть в работе - легкое регулирование от ползучих скоростей до номинала, нет стартовых провалов напряжения. Брашпиль вообще красавчик - кидали якорь рекуперативным торможением, как ножик в масло - легко и плавно. Короче, остался доволен. По обслуживанию - хлопот ни больше, ни меньше обычного.

Есть один недостаток у частотных приводов. Они могут создавать помеху радиоэлектронному оборудованию, за счет излучения побочных гармоник частотного преобразования. Недостаточная где-то экранировка, или заземление отсоединилось от металлического гофра защищающего кабель и пожалуйста, пошла помеха.

FC производства АВВ стоят почти на всех риферах в связи с тем что для разных грузов требуется
разная кратность обмена воздуха в трюме, что достигается изменением числа оборотов ел.двигателей вентиляторов охлаждающего воздуха. Как альтернатива есть установки с
ел.двигателями разной скорости, где изменение rpm происходит за счет переключения обмоток
со звезды на треугольник и т.д., я встречал 3-х скоростные ну кто знает может представить сколько там коммутации. С FC всего тоже валом, но частота а значит и обороты ел.двигателей меняются плавно. Стандартная схема: 1. Непосредсвенный привод от ГРЩ. вентиляторы работают
на полной скорости. Неприемлимо для перевозки морозки, т.е. если по какой-то причине конверторы не работают надо всех ставить в известность ЧТО МОРОЗКУ НЕ МОЖЕМ ПЕРЕВОЗИТЬ.
2. Питание на эл. двигатели от FC На риферах со Stalelectronic 2000 управление конвертором выведено в щит главного компьютера реф.установки. Я работал где было 2 конвертора и один конвертор при 30 Hz тянул все трюмные вентиляторы. При работе на ФС вентиляторы запускаются при 10 Hz,
затем в соответствии с инструкцией На многих риферах декларируют одновременую перевозку груза при 8 разных температурах- реально приходилось возить при 4х разных температурах - бананы и морозка в одном рейсе без рефа и эл.меха- высший пилотаж правда никто это не заценил.
ПЧ (FC)- Хорошая штука но: через 10 лет все провода внутри пересыхают и ЗИП не выпускают.
Меняли АВВшный конвертор так он через двери не пролез-полностью раздевали. Технишены умудрились не подключить защиту (остановка реф.компрессоров при неуправляемом отключении конвертора-читай остановке вентиляторов) и мы чуть не вляпались.
Пришлось их еще вызывать
ну блин устал уже долбить. Так, еще глоток и заканчиваю.
Альтернативный вариант изменения частоты изменением оборотов первичного двигателя(дизеля)
имеет место на некоторых пароходах для привода подруливающих устройств На один из ВДГ ставится так называемый тепловозный регулятор оборотов и оборотами дизеля регулируются
обороты подрулек на сей дизель страшно при этом смотреть
особливо если на мосту ГЕРОИ. Дизель ВЯРТСИЛЯ с регулятором ВУДВОРД..
А проводов к нему . ну все равно заработал!
Ну вроде на вопрс ответил- можа кому и пригодится

на одном из пароходов вентиляторы системы кондиционирования работали через FC АВВ. Идея была поддерживать постоянное статическое давление в воздуховодах, и еще каким-то образом учитывалась температур воздуха после испарителя. В аварийном режиме преобразователи шунтировались обычным контактором. Работало все это хорошо, но только если не рассматривать в комплексе с системой кондиционирования. Поскольку нормальной ьеипературы практически никогда не удавалось получить, то вся эта хрень была бесполезной, работала все время на максимальных оборотах.

Я работал с япанасовскими такими, обзывается инвертором, хотя непойму почему. При регулеровке изменяется напряжение, скорей всего и форма синусоиды, хотя не смотрел, небыло осицилографа. К тому же регулировка осущ. ступенчато.

Читайте также: