Как назывались китайские морские суда драккары ладьи джонки каравеллы

Обновлено: 18.05.2024

“Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей. И должен он иметь три днища”'. Так, согласно Библии, должен был выглядеть Ноев ковчег, первое судно в истории человечества.
Правда, Библия не даёт ответ: был ли ноев ковчег парусным судном? Поэтому постараемся найти упоминание о первом парусном судне. Когда пришёл парус на корабли? Как он эволюционировал со временем? Этой публикацией Клуб Незнаменитых Капитанов начинает серию статей об истории паруса от А до Я.

Встав на две ноги, человек не только начал осваивать прилегающие к его жилищу участки суши, но и водные пространства неподалёку. Этому способствовали возможности пополнять свои продовольственные запасы не только охотой, но и рыбалкой. Кроме того, перемещение по воде позволяло относительно безопасно перемещаться на значительные расстояния, не подвергаясь нападению диких зверей и лихих людей. Неудивительно, что человек уже в самые далёкие времена стремился найти способ перемещаться по воде и преодолевать водные преграды.

Кстати, вопреки романтическим представлениям, большинство пиратских кораблей на Средиземье и Востоке вплоть до XVIII в. были лёгкими и небольшими гребными галерами. Пираты занимались грабежами в прибрежной зоне и нападали из засады, скрываясь до поры в укромных бухтах или за скалистыми мысами. Пиратские галеры не зависели от капризов ветра, хотя довольно часто и несли прямые, а затем и косые паруса. У слабовооружённых, тяжёлых и неповоротливых торговых кораблей было мало шансов уйти от преследования и абордажа.

Первым парусом, безусловно, был прямой парус, который мог использоваться только при попутном ветре. А первое судно, оснащённое таким парусом, появилось, вероятно, в Египте около 5-6 тысяч лет назад. Об этом, в том числе, свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. В Древнем Египте применяли парус как вспомогательный источник движущей силы на гребных судах.

Поскольку Нил был главной водной артерией Египетского царства, первые лодки египтян (5000-3500 гг. до нашей эры), изготовленные из папируса, предназначались для транспортировки по Нилу людей и грузов. И с этим связан единственный аргумент, который является обоснованием того факта, что большой прямоугольный парус надолго (на века, на тысячелетия!) обосновался на египетских кораблях. Нил, как известно из курса географии, течет с юга на север, в то время как преобладающие ветра дуют здесь с севера на юг. Поэтому, когда судно спускалось вниз по течению, парусом не пользовались и за дело брались гребцы. А на обратном пути дул устойчивый попутный ветер, который не требовал лавировки, и его хватало для следования вверх по течению Нила. Если же не хватало, то для гребцов снова была работа.

Впрочем, многие исследователи предполагали, что египтяне на папирусных лодках могли выходить в моря и даже пересекать большие водные пространства. В 1969 г . норвежский ученый Тур Хейердал ( Thor Heyerdahl ) предпринял интересную попытку проверить это предположение и доказать, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Хейердал решил не мелочиться и поставил своей целью пересечь на такой лодке Атлантику, потому что, согласно его теории, индейцы майя и инки были переселенцами с берегов Египта. Он находил общее между пирамидами майя, архитектурой инков и египетскими пирамидами, схожую письменность, обряды .

С началом эпохи династий фараонов (3200-2240 гг. до нашей эры) в Египте появилось и стало развиваться деревянное судостроение. Внешне судно было похоже на папирусную лодку: такой же серповидный корпус, но уже выполненный в досках, обшитых по деревянному каркасу – шпангоуту.

Судно имело примитивный четырехугольный парус, с которым могло идти по ветру. Рея, несущая парус была всё такой же составной, как и на папирусном судне, и крепилась на двуногой убирающейся мачте. Вооружение судна завершали гребковые весла, а также одно или несколько вёсел-рулей, прочно закрепленных в уключинах на корме.

Дв е таких ладьи сохранились до наших дней! В мае 1954 года во время уборки от осколков камней территории у южной части пирамиды Хеопса была обнаружена герметично закупоренная подземная камера треугольной формы. Её потолок образовывали 40 тяжеловесных известняковых плит. После того как были подняты крайние северные плиты, в котловане нашли большую деревянную ладью, разобранную на 1224 детали.

Тысячелетия прямой парус царствовал на парусных судах, что было неудивительно: ведь парус рассматривался, как вспомогательный движитель на гребных судах, ведь использовался он только на попутных к ветру курсах. Простота в конструкции прямых парусов и управлении ими способствовали длительному их господству не только на египетских, но и впоследствии на судах других стран.

Киль джонкам заменял (появившийся впервые в истории!) подвесной руль. Исследователи полагают, что первые джонки появились ещё где-то за 1 000 лет до н.э., поэтому вполне справедливо их можно назвать одними из наиболее древних парусных судов. В отличие от египетских лодок, джонки были исключительно парусными судами и не предусматривали труд гребцов.

Изначально речные джонки имели самую разнообразную форму, напоминающую большой плот. Но когда на них стали выходить в море, форма изменилась. Корпус стал вытянутым, с приподнятыми носом и кормой. Он оставался весьма примитивным и плоским, но его конструкция стала более округлой — так легче было держаться на волне. Чтобы эффективнее использовать ветер, джонки изначально оснащали несколькими мачтами, на которые крепили прямоугольные паруса, собранные из циновок и убираемые по типу современных жалюзи.

И тут нужно сказать, что парус джонки уже разительно отличается от прямоугольных парусов египетских лодок. На него очень похожи европейские варианты люггерных балансирных парусов (люггер), примерно 1/3 площади которых расположена перед мачтой. Кстати, мачта была короткой и не имела раскрепляющего стоячего такелажа, т.к. крепилась в основании на корпусе (степс) и промежуточной опоре на палубе (пяртнерс).

Джонки могли уже ходить не только с попутным ветром, но и двигаться в лавировку достаточно остро к его направлению, что делало возможным любой переход по водному пространству, откуда бы ни дул ветер.

Достаточно вспомнить любимые с детства сказки о Синдбаде Мореходе, который, невзирая на все превратности своих путешествий, раз за разом снаряжал торговые суда в дальний путь. Судя по тому, что сказки эти вначале были рассказаны Гаруну аль Рашиду (современнику и доброму приятелю императора Карла Великого), Синдбад жил несколько раньше этих правителей, должно быть, в VII–VIII веках нашей эры.

К счастью, традиционный консерватизм восточных мастеров позволил сохранить до наших дней с небольшими изменениями некоторые типы кораблей, плававших в Средиземном море, Персидском заливе, Красном море и Индийском океане во времена этого легендарного морехода. Пожалуй, прежде всего в этом списке необходимо назвать купеческое судно дангия, едва ли не первое парусное судно в истории кораблестроения. В разных вариациях дангию можно встретить как в Индии, так и в арабских странах. Ее предок известен в этих краях с III тысячелетия до нашей эры.

Арабская дао

Дангия имела одну наклоненную вперед мачту и косо поставленную рею с трапециевидным (иногда прямоугольным) парусом. Как уже говорилось, со временем конструкция этого суденышка прогрессировала: оно получило верхнюю палубу и навесное перо руля. Все это вместе сделало дангию пусть и не самым красивым и стремительным, но весьма крепким и хорошо управляемым парусником, непременным участником торговых караванов.

Бой испанской шебеки (в центре) с двумя алжирскими галиотами. 1738 г.

У этого судна более стремительные обводы, чем у дангии. Форштевень его имеет очень острый угол относительно поверхности воды. Но если дангия несет едва выступающий за носовую часть бушприт, к которому прикреплен нижний угол паруса, то здесь штевень заканчивается вертикальным столбом, украшенным резной головой. У багалы грот-мачта (ближайшая к носовой части) выше, чем бизань-мачта. В более позднее время, должно быть, под влиянием европейских кораблей, корма багалы получила своеобразные округлые боковые карманы, которые так же, как корма, стали украшаться затейливой резьбой – арабесками.

Если эти два типа кораблей являются исключительно транспортными судами, то арабский дао и его меньший собрат – гхания – предназначались в первую очередь для стремительных набегов. О том, какую они представляли опасность, можно судить хотя бы по тому, что, готовясь к первому крестовому походу, герцог Жофруа Буйонский пожелал взять на службу известного в Ла-Манше пирата Гинимера для защиты крестоносцев на морских путях, пообещав ему в награду, кроме добычи, звонкий титул архипирата. Надо сказать, что действовал этот своеобразный крестоносец весьма активно и успешно: в 1097 году участвовал в морском сражении во главе немалой эскадры при взятии Тарса (Киликия), а затем при взятии Лаодикеи.

Первоначально дао тоже предназначался для торговли. Судно напоминало багалу, имело такие же мачты, форштевень и высокую корму. Грузоподъемность его достигала 400 тонн, а пропорции длины и ширины составляли обычно 4 к 1. При этом дао получился довольно быстроходным и хорошо управляемым, что делало его пригодным для морских набегов.

Гхания была еще меньше и тоже напоминала багалу. Надо сказать, что такие небольшие, до 200 тонн водоизмещения, кораблики использовались в качестве пиратских даже в начале XIX века.

Кроме уже названных, по южным морям, в первую очередь Красному, ходили одномачтовые или двухмачтовые суда, название которых довольно известно, но в совершенно другом значении – самбука или самбук. Она также напоминала багалу, хотя имела ряд особенностей. Малые самбуки имели палубу только в кормовой части. В зависимости от погодных условий самбука могла нести на грот-мачте три паруса разных размеров. Такие корабли регулярно совершали торговые рейсы между африканским побережьем и арабскими гаванями Красного моря, ходили они также в Бомбей и Занзибар.

Как и либурны, использовавшиеся в первую очередь иллирийскими пиратами, шебеки прекрасно зарекомендовали себя на том же многотрудном и опасном поприще. Эти стремительные, маневренные, грациозные корабли с первого дня, вероятно, были предназначены для морского разбоя и контрабанды. Они не любили высокой волны, но в сравнительно тихом Средиземном море им было настоящее раздолье. К тому же малая осадка и способность быстро менять курс позволяли им беспрепятственно ходить на мелководье и в руслах рек, оставаясь вне досягаемости более крупных и сильных, но менее поворотливых кораблей противника. Насколько позволяла ситуация, шебеки сторонились прямого боя, делая ставку на скорость и неожиданные маневры, стараясь обойти врага с кормы и взять на абордаж.

Если кратко — да, небольшой, но был. Его наличие хорошо видно на экспонатах кораблей, которые удалось добыть археологам. Об этом дальше в статье.

Во-первых, вспомним, что есть, как минимум, 2 типа кораблей викингов, которые довольно сильно отличаются: боевые корабли и торговые. Главные отличия в том, что первый был создан для того, чтобы посадка судна была выше (лучше проходимость по мелководью) и сам корабль был легче и быстрее. Соответственно — тотальная экономия пространства. Второй (кнорр) был создан для большой грузоподъёмности и максимально возможной дальности плавания.

Кнорры

Если говорить о кноррах, то о наличии трюма сомневаться не приходится. Но это не полноценное подпалубное пространство в полный рост, как все себе представляют. В кноррах посадка корабля была глубокой, борта выше. Всё это для того, чтобы вместить как можно больше груза, и чтобы груз был защищён от морских волн и воды как можно лучше.

В середине палуба была открыта, чтобы вместить габаритный груз, включая животных. Последних же ещё как-то и кормить надо было, наблюдать за ними во время путешествия. Под двумя половинами палубы действительно находилось много защищённого пространства. Настоящий трюм. Но, естественно, не для проживания. Даже с такой высотой от дна судна до палубы тяжело представить, как там размещаются люди.

Универсальные корабли, карви

А вот с пространством под палубой боевого корабля другая ситуация. Сначала посмотрим на поперечное сечение универсального корабля викингов на примере корабля из Гокстада:

Его очень мало. На фотографиях реплики этой 22-х метровой ладьи можно воочию убедиться в скудности пространства.

Фактически этого пространства не было бы, если бы не было необходимости сделать палубу ровной из-за выступающих бимсов — балок, поперечно укрепляющие судно.

Обратите внимание ещё на одну особенность — это пространство могло использоваться для укладки балласта. Также трюм должен был быть доступен для разборки, чтобы вычерпывать воду, которая неизбежно скапливалась в неспокойную погоду. А, возможно, её и не вычерпывали, пока она не доходила до уровня палубы или пока ладья не причаливала.

Исходя из всего этого сложно представить, что такой трюм серьёзно рассматривался для хранения чего-либо. Что является прямой обязанностью трюма. Но, всё же, какой-то простой, не громоздкий груз там можно было разместить. Например, щиты, снасти. При этом, учитывая, что трюм не заливался водой.

Вот ещё одна реплика Гокстадского корабля, построенная в Норвегии в 1892-1893 гг. Сейчас она хранится в г. Чикаго, США. На фотографиях хорошо виден объём пространства:

Вот что написано на сайте музея, где хранится Гокстадская ладья:

The deck consists of planks of pine that could be lifted so that the crew could easily bale out water if necessary. This also provided storage capacity for a little cargo.

Палуба состоит из сосновых досок, которые могли быть подняты, чтобы экипаж легко мог вычерпывать воду при необходимости. Благодаря этому существовал доступ к пространству для небольшого груза.

Гокстадский корабль — это универсальный корабль (карви), т.е. его использовали и как боевой и для перевозки груза (на палубе). Этот тип ладьи был распространён до начала XI века, когда появилось чёткое разделение на торговые судна и на боевые — лонгшипы (лонгскипы) или драккары (дракены, драконы).

Драккары

Поперечный срез лонгшипа, драккара укажет, что пространство также есть, но имеет другу форму. Причина — особенность драккара — он уже и длиннее. Например, ширина Скульделев-2 всего 3.8 метра против 5.1 у Гокстадской ладьи. Хотя длина этого драккара значительно больше (30м против 23.8м).

Посмотрите на изображение поперечного среза палубы Скульделев 2 (Skuldelev 2) вверху. Пространство под палубой выигрывает в высоте, но проигрывает в ширине. Не забываем про балласт и скапливание воды.

Итоги

В итоге, если рассматривать драккары викингов — да, трюм был. Его можно было использовать для хранения каких-то мелких предметов, но не более.

Несмотря на неудобную форму, отсутствие полноценного доступа ко всему пространству, затопление водой делают такой трюм, всё же, очень хорошим средством для экономии места на палубе. В случаях, когда ничего не должно мешать, чтобы справляться со стихией в бушующую погоду или для большого пространства, для мобильности в бою при абордаже или сражении борт к борту.

Фрегат
Фрегат был вторым основным типом боевых кораблей после линкоров. Фрегаты отличались от линейных кораблей меньшими размерами и количеством пушек. Они имели одну закрытую батарейную палубу. Самые крупные фрегаты назывались линейными, их использовали в эскадренных сражениях, вместе с линкорами. Остальные фрегаты предназначались для дальней разведки и крейсерства (захват торговых кораблей противника). Экипаж таких кораблей составлял до 500 человек.

Каравела
Обшивка этого корабля, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов — каравелла. Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл — высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.

Флейт
Первый флейт был построен в 1595 году в г. Хорне, центре судостроения Голландии, в заливе Зсйдер-Зе. Длина этих судов в 4 - 6 и более раз превышала их ширину, что позволяло им ходить под парусами уже довольно круто к ветру. Впервые в такелаже были введены изобретенные в 1570 году стеньги. Высота мачт теперь превосходила длину судна, а реи, наоборот, стали делать укороченными. Так возникли небольшие, узкие и удобные в обслуживании паруса, что позволило сократить общее число верхней команды. Парусное вооружение фок- и грот-мачт состояло из фока и грота и соответствующих марселей, а позже на больших флейтах и брамселей. На бизань-мачте выше обычного косого паруса поднимали прямой парус крюйсель. На бушприте ставили прямоугольный парус блинд, иногда бом-блинд. На флейтах впервые появился штурвал, что облегчило перекладку руля. Флейты начала XVII века имели длину около 40 м, ширину около 6,5 м, осадку 3 - 3,5 м, грузоподъемность 350 - 400 т. Для самообороны на них устанавливали 10 - 20 пушек. Экипаж состоял из 60 - 65 человек. Эти суда отличались хорошими мореходными качествами, высокой скоростью и большой вместимостью и потому использовались главным образом в качестве военно-транспортных. На протяжении XVI-XVIII веков флейты занимали господствующее положение на всех морях.

Галион
Галион - военное судно португальского происхождения. Первое упоминание о нем относится к 1535 году. В дальнейшем галион становится основой флотов испанцев и англичан. Вооруженный, как большое парусное судно того времени, галион имел сравнительно острый корпус, длина которого по килю равнялась тройной ширине. Именно на нем впервые орудия были установлены и над, и под главной палубой, что привело к появлению батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Вследствии этого были значительно сокращены помещения для перевозки грузов. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволял галиону ходить быстрее и круче к ветру, чем "круглым" судам.

Бриг
Судно с грот- и фок-мачтами, на котором на грота-рее не было грота, а нижняя часть грот-мачты вооружена как бизань-мачта, называлось бригом. Сухой грота-рей. На месте обычного грота-рея находился сухой рей и грота-трисель (или косой грот), который, как и бизань судна с полным вооружением, имел гафель и гик. Однако этот парус был больших размеров, чем обычная бизань. Переднюю шкаторину триселя крепили к сегарсам, одетым на грот-мачту, по которой они двигались вверх и вниз. Задние ванты от топа мачты до юферсов были оклетневаны, чтобы предотвратить перетирание грота-триселя, а задние фордуны поставлены на тали. Бриг как тип судна создан на основе малой бригантины и шнявы. Бригантина в первой половине века имела только фокмачту с прямыми парусами и грот-мачту с одним косым. Около 1760 г. на грот-стеньгу был поставлен легкий прямой парус, а затем прямые паруса на реи грот-стеньги и грот-брам-стеньги. Название "бриг" вместо "бригантины" стало все чаще встречаться и в литературе XVIII в.; используются оба наименования для одинаковых объектов. В военном флоте бриг с 1770 г. стал применяться для разведывательных целей. Суда. же, специально вооруженные такелажем шнявы и брига назвали гермафродитами.

пятимачтовый корабль (пять мачт с прямыми парусами);

пятимачтовый барк (четыре мачты с прямыми парусами, одна, на корме, с косыми);

четырехмачтовый корабль (четыре мачты с прямыми парусами);

четырехмачтовый барк (три мачты с прямыми парусами, одна с косыми);

корабль (три мачты с прямыми парусами);

барк (две мачты с прямыми парусами, одна с косыми);

баркентина (шхуна-барк; одна мачта с прямыми и две с косыми парусами);

шхуна, точнее, трехмачтовая марсельная шхуна – джекасс (все мачты с косыми парусами и несколько верхних прямых парусов на фок мачте);

бриг (две мачты с прямыми парусами);

бригантина (шхуна-бриг: одна мачта с прямыми парусами, одна с косыми);

бомбарда (одна мачта почти по середине судна с прямыми парусами и одна, сдвинутая в корму, с косыми);

шхуна, точнее, гафельная шхуна (две мачты с косыми парусами);

шхуна, точнее, двухмачтовая марсельная шхуна (мачты с косыми парусами и несколько верхних прямых парусов на фок-мачте);

каравелла (три мачты: фок-мачта с прямыми парусами, остальные – с латинскими);

"трабакколо" (две мачты с люгерными, т.е. рейковыми, парусами);

шебека (три мачты: фок- и грот-мачты с латинскими парусами, бизань мачта с косыми);

фелюка (две мачты, наклоненные к носу, с латинскими парусами);

тартана (одна мачта с большим латинским парусом);

тендер (одна мачта с косыми парусами);

"бово" (две мачты: передняя с латинским парусом, задняя с гафельным или латинским парусом);

"нависелло" (две мачты: первая – в носовой части, сильно наклоненная вперед, несет парус трапециевидной формы, крепящийся за грот-мачту; грот-мачта – с латинским или иным косым парусом);

"баланселла" (одна мачта с латинским парусом);

шлюп (одна мачта с косыми парусами);

иол (две мачты с косыми парусами, меньшая – бизань-мачта - стоит позади руля);

кеч (две мачты с косыми парусами, причем бизань-мачта стоит перед рулем);

динги (одна мачта с гафельным парусом вынесена к носу);

люгер (три мачты с рейковыми парусами, применяется во Франции в прибрежном плавании).

Корабли 15-16 веков

В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань- мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов.

Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль "Ля Рошель". Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - "каравелла". Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл - высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.

В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т.) была трех - мачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV-XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых "круглых" судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двух- мачтовые и несли латинские паруса. Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами. В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.

В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.

В первой половине 16-го века появился корабль обладающий принципиально новыми свойствами и совершенно иным назначением, чем корабли существовавшие раньше. Корабль это предназначался для борьбы за господство на море путем уничтожения вражеских боевых кораблей в открытом море артиллерийским огнем и соединял значительную по тем временам автономность с сильнейшим вооружением. Существовавшие до этого момента гребные корабли могли господствовать разве что над узким проливом, да и то, если базировались в порту на берегу этого пролива, кроме того их мощь определялась численностью войск на борту, а артиллерийские корабли могли действовать независимо от пехоты. Нового типа корабли стали называться линейными - то есть основными (подобно "линейной пехоте", "линейным танкам" название "линейный корабль" не имеет касательства к выстраиванию в линию, - они если и строились, то как раз в колонну).

Чем быстроходнее был корабль, тем меньше на нем могло быть пушек по отношению к водоизмещению, так как тем более весил двигатель - мачты. Мало того, что сами мачты с массой канатов и парусов весили изрядно, так они еще и смещали центр тяжести вверх, следовательно их приходилось уравновешивать, закладывая в трюм большее количество чугунного балласта.

Линейные корабли 16-го века еще имели недостаточно совершенное парусное вооружение для плавания в Средиземном море (особенно в восточной его части) и на Балтике. Шторм шутя выдул испанскую эскадру из Ла-Манша.

Уже в 16-м веке Испания, Англия и Франция вместе имели около 60-ти линейных кораблей, причем Испания более половины этого числа. В 17-м веке к этой тройке присоединились Швеция, Дания, Турция и Португалия.

Корабли 17-18 веков

На севере Европы в начале XVII века появляется новый тип судна, похожий на флейт - трех-мачтовый пинасс (пинасса). К этому же типу судов относится и появившийся в середине XVI века галион - военное судно португальского происхождения, которое в дальнейшем стало основой флотов испанцев и англичан. На галионе впервые орудия были установлены и над и под главной палубой, что привело к строительству батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Водоизмещение крупнейших испанских галионов 1580-1590 годов равнялось 1000 т., а соотношение длины корпуса к ширине 4:1. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволяли этимкораблям ходить быстрее и круче к ветру, чем "круглым" судам. Для повышения скорости были увеличены количество и площадь парусов, появились добавочные паруса - лисели и ундерлисели. В то время символом богатства и силы считались украшения - все государственные и королевские суда были роскошно отделаны. Различие между военными и торговыми кораблями стало более отчетливым. В середине XVII века в Англии начали строить фрегаты, имевшие до 60 орудийна двух палубах, и меньшие боевые суда, такие, как корвет, шлюп, бомбарда и другие.

К середине 17-го века линейные корабли существенно подросли, - иные уже до 1500 тонн. Количество пушек осталось прежним - 50-80 штук, но 12-ти фунтовые пушки остались только на носу, корме и верхней палубе, на прочих палубах размещались пушки по 24 и 48 фунтов. Соответственно, и корпус стал прочнее - выдерживал 24-х фунтовые снаряды. В целом, 17-й век характеризуется низким уровнем противостояния на море. Англия почти на всем его протяжении не могла разобраться с внутренними неурядицами. Голландия предпочитала корабли небольшого размера, полагаясь больше на их количество и опыт экипажей. Могущественная в тот период Франция пыталась навязать Европе свою гегемонию войнами на суше, - море французов интересовало мало. Швеция безраздельно господствовала на Балтийском море и не претендовала на другие водоемы. Испания и Португалия были разорены и нередко оказывались в зависимости от Франции. Венеция и Генуя быстро превращались в третьестепенные государства. Средиземное же море было поделено, - западная часть отошла к Европе, восточная - к Турции. Ни одна из сторон не стремилась нарушить равновесия. Однако, Магриб оказался в европейской сфере влияния, - английские, французские и голландские эскадры в течение 17-го века покончили с пиратством. Величайшие морские державы 17-го века имели по 20-30 линкоров, остальные - единицы.

Уже тогда проявилось то свойство линейных кораблей, что создавались они более всего для числа, - чтоб были, а не для войны. Строить и содержать их было дорого, а укомплектовывать экипажем, всякого рода припасами и отправлять в походы - тем более. На этом и экономили, - не отправляли. Так что даже Англия использовала одновременно только небольшую часть своего линейного флота. Снаряжение для похода 20-30 линкоров было и для Англии задачей общенационального масштаба. Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Большинство линейных кораблей всю свою жизнь проводили в порту имея на борту лишь минимальный экипаж (способный при острой необходимости перегнать корабль в другой порт) и незаряженные пушки.

Легкие фрегаты были распространены уже с 16-го века, а в 17-м составляли подавляющее большинство всех военных кораблей. Для их производства требовалось дерево существенно более низкого качества, чем для строительства тяжелых фрегатов. Лиственница и дуб считались стратегическими ресурсами, а сосны, пригодные для изготовления мачт в Европе и европейской части России были сочтены и взяты на учет. Брони легкие фрегаты не несли, - в том смысле, что их корпуса выдерживали удары волн и механические нагрузки, но на большее не претендовали, - толщина обшивки составляла 5-7 сантиметров. Количество пушек не превышало 30-ти и только на самых крупных фрегатах этого класса на нижней палубе стояли 4 24-х фунтовки, - даже не занимали весь этаж. Водоизмещение составляло 350-500 тонн.

Арабская дао

Бой испанской шебеки (в центре) с двумя алжирскими галиотами. 1738 г.

Читайте также: