Именно этот товар доставлялся в англию на самых быстроходных парусных судах

Обновлено: 24.05.2024

Вслед за появлением гребного винта, который нанес смертельный удар военным парусникам, начался период быстрых усовершенствований торговых парусных судов. В каком-то смысле этому помог пар, потому что использование парового буксира для ввода и вывода судна из гавани позволило проектировать торговые парусники, имея в виду только скорость и мореходность, без учета зачастую противоречивых требований, связанных с управляемостью судна в узкостях. В результате увеличились размерения парусников, в первую очередь их длина, и стала больше скорость.

Кроме того, произошло несколько событий, также способствовавших совершенствованию торговых парусников. В 1833 году пришел конец монополии Ост-Индской компании на торговлю между Англией и Востоком в 1833 году, а вскоре после этого – в 1842 году – были открыты китайские порты для иностранной торговли. Это привело к значительному увеличению объема предлагаемых к перевозке грузов. Английский закон о тоннаже (Tonnage Laws) изменен в 1836 году и снова пересмотрен в 1854 году. Старая система, поощрявшая строительство узких, имеющих форму ящика судов с большой осадкой, сменилась новой, в которой главным критерием была реальная грузовместимость судна. В 1849 году были отменены навигационные правила (Navigation Laws). Так было положено начало активной торговле между Англией и остальным миром, в которой могли участвовать суда любых стран. После обнаружения золота в Калифорнии в 1848 году, а в Австралии – в 1851 году появилась необходимость в быстроходных судах больших размеров, которые могли бы перевозить хлынувших в эти места эмигрантов и запасы для новых поселений и городов.

Обычный барк – трехмачтовый парусник с прямыми парусами на фок и грот-мачтах и косыми парусами на бизани. По сути, это слегка модернизированное парусное оснащение XVI века, и его можно проследить на судах умеренного размера от первых дней появления трехмачтовых судов до наших дней (рис. 121). Точно так же баркентину, имеющую вполне современную оснастку с прямыми парусами на фок-мачте и гафельными парусами на двух других мачтах, можно считать возрождением каравеллы XVI века с прямым парусом на фок-мачте и латинскими – на грот-мачте и бизани (рис. 122, с. 172). Но в этом случае невозможно проследить непрерывность развития парусного вооружения, как с барком.

Рис. 121. Парусник XVI в. и современный барк

Рис. 122. Каравелла XVI в. и современная баркентина

Одна из самых заметных перемен во внешнем виде парусников, происшедших за период постепенного развития трехмачтовых судов, связана с ростом верхних парусов. В плане парусности 1600 года, самом раннем документе, сохранившемся до наших дней, площадь грот-марселя составляет не больше половины площади грота, а грот-брамселя – одну шестую часть площади грот-марселя. В 1832 году грот-марсель был примерно на одну десятую больше, чем грот, а грот-брамсель – на треть больше марселя. Иными словами, площадь грота составляла около одной трети общей площади парусов в первом случае, а во втором – меньше одной шестой. Разница во внешнем виде показана на рис. 123.

Рис. 123. Сравнение планов парусности 1600 и 1832 гг.

В период композитного судостроения парусник достиг совершенства. К сожалению, его расцвет продлился недолго. Возможности новых методов строительства и оснастки даже не были исследованы до конца, когда начало судоходства по Суэцкому каналу осенью 1869 года открыло китайскую торговлю для пароходов и ознаменовало приближающийся конец чайного клипера. Пока путь на Дальний Восток лежал вокруг мыса Доброй Надежды, пароходу препятствовало то, что он должен был пройти более пяти тысяч морских миль между угольными базами, да и то на небольшой скорости. Суэцкий канал сократил длиннейшее путешествие до двух тысяч. Это решило все.

Рис. 124. Современный четырехмачтовый барк

Увеличение размеров парусников в конце XIX века сопровождалось снижением сравнительной площади парусности. Кроме того, теперь во главу угла ставились требования высокой провозной способности и экономичной работы, а вовсе не высокой скорости. Это привело к исчезновению трюмселей и лиселей и к преобразованию многих судов с полным парусным вооружением в барки. Также появились вспомогательные двигатели, которые использовались в безветренную погоду и в узкостях. Многие парусники были потеряны в Великой войне, а те, что уцелели, лишились надежды когда-нибудь выйти в море. В то же самое время строительство судов с прямым парусным вооружением прекратилось, и, скорее всего, навсегда.

Некоторым косым парусам была суждена более долгая жизнь. Их можно видеть в море и в наши дни, хотя только во внутреннем и прибрежном судоходстве. Подробный рассказ о разных формах косых парусов и их применении, пусть даже только в Европе, а также о множестве типов каботажных и рыболовных судов, их использующих, занял бы внушительный том. Об одной лишь Голландии можно написать целую книгу. Но краткое описание главных типов судов вполне можно дать.

Начав с одномачтовых судов, отметим, что есть суда со шпринтовыми и гафельными парусами и в обоих случаях с одним или двумя передними парусами. Из них рейковая снасть с треугольным фоком почти наверняка старше, поскольку изображена на фламандской миниатюре 1420 года или раньше и упоминается в немецком документе 1466 года. С тех пор парус почти не изменился и до сих пор используется на маленьких судах в Западной и Северной Европе.

Рис. 125. Современный тендер

Рис. 126. Голландская яхта, имеет длинный гафель или полушпринтов. 1780 г.

Рис. 127. Голландская яхта с бизанью с коротким гафелем. 1780 г.

Рис. 128. Современная баржа на Темзе

Двухмачтовые суда тоже имеют гафельные или шпринтовые паруса и также разделяются по относительному размеру мачты. Обычно двухмачтовые парусники с шпринтовым вооружением имеют большой грот и очень маленькую бизань – как на барже с Темзы (рис. 128) и некоторых голландских судах. Гафельное вооружение допускает большее разнообразие. Есть парусники с большим гротом и маленькой бизанью, с двумя парусами одинакового размера, а также с большим гротом и фоком немного меньшего размера.

В Англии первый тип – это ял или кеч, а последний – шхуна. Ял – это гафельный эквивалент баржи со шпринтовым вооружением, имеющий очень маленькую бизань в корме. Кеч (рис. 129) имеет несколько большую бизань, установленную не так далеко в корме, и развился от судна с прямым парусным вооружением, которое первоначально было обычным трехмачтовиком без фок-мачты. В этой форме он был распространен в конце XVII века (рис. 130), а позднее стал бомбардирским кораблем. Маленький корабль вооружался одним большим мощным орудием, которое ставили перед грот-мачтой, и фок-мачта оказывалась на линии огня. В наши дни большой прямой грот заменен гафельным парусом, хотя с ним часто соседствует прямой марсель.

Рис. 129. Современный кеч

Рис. 130. Английский кеч. Около 1700 г.

Рис. 131. Современная шхуна

Рис. 132. Яхта с парусным вооружением шхуны. Около 1700 г.

На многих шхунах были прямые марсели и косые паруса. Обычная английская шхуна прибрежного плавания имела прямой марсель на фоке, и иногда под нижним реем можно было поднять своего рода временный парус. С таким парусным вооружением очень трудно различить трехмачтовую шхуну и баркентину, а также двухмачтовую шхуну и бригантину, которая к этому времени стала судном с прямыми парусами на фок-мачте и косыми парусами на грот-мачте. Разница лишь в том, что фок-мачта баркентины или бригантины имеет другие пропорции – более длинную нижнюю мачту и более короткую стеньгу, чем у шхуны.

Рис. 133. Современная американская шестимачтовая шхуна

Но даже при этом есть детали оснастки, которые трудно классифицировать. По крайней мере одна американская шестимачтовая шхуна была оснащена одинаковыми мачтами, без гафельного паруса на фок-мачте и с прямым фоком и марселем, поднятыми на одной нижней мачте. Как назвать это произведение – шхуной или баркентиной, – вопрос сложный.

Есть американские корабли, имеющие прямые паруса на двух передних мачтах и косые на двух кормовых. Такие парусники называют четырехмачтовыми барками. Соответствующее парусное вооружение на этой стороне Атлантики назвали бы джиггерным. Последнее парусное вооружение, которое мы упомянем в этой книге, вообще не поддается классификации. Его можно видеть на недавних немецких пятимачтовых судах (рис. 134). На всех мачтах есть гафели, а на первой и третьей мачтах, считая от носа судна, есть по четыре прямых рея. Мы видим обычные двойные марсели и одинарные брамсели, а нижний рей несет также парус, который поднимается или убирается при рывке в сторону вдоль рея.

Рис. 134. Парусное вооружение последних немецких пятимачтовых судов

Эти немецкие пятимачтовые суда, как и их более крупные предшественники с прямыми парусами, оснащены вспомогательными двигателями. Вероятно, эпоха настоящих парусников действительно прошла. Двигатель так легко запустить, да и управлять им не в пример легче, чем парусами. Поэтому на подобных судах двигатели используют все чаще, а паруса – все реже. Судя по всему, паруса не умрут никогда – ведь человечество, научившись ездить, не отказалось от возможности ходить. Но точно так же, как ходьба пешком больше не является обычным способом путешествия по суше, парусники перестали быть самым распространенным способом перемещения по морю. Грустно, но это факт.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Глава 11 Последние жертвы

Глава 11 Последние жертвы В 1944 г. положение Вермахта на Восточном фронте перешло в постоянную фазу кризиса. Это касалось и Люфтваффе. Противовоздушная оборона Рейха, Средиземноморье и другие театры военных действий поглощали все больше самолетов и летчиков, эскадры

Приложение Результаты атак самолетами Люфтваффе кораблей и судов Северного флота, а также судов из состава союзных конвоев

Глава 13 Последние усилия Люфтваффе

Глава 13 Последние усилия Люфтваффе В начале ноября 1942 г. обстановка на Восточном фронте, в т.ч. ив Южном Поволжье, оставалась стабильной. В Воронеже, на Дону, на перевалах Кавказского хребта, в долине Терека и в Калмыкии бои шли с переменным успехом. Большая часть

Глава 13 Последние крепости фюрера

Глава 4. Эпоха судов с одинаковыми штевнями 200—1200 годы

Глава 4. Эпоха судов с одинаковыми штевнями 200—1200 годы Даже если бы мы не располагали свидетельствами того, что северные народы достигли существенного прогресса в области судостроения еще до завоевания римлянами Британии, мы были бы вынуждены признать, что так оно и было,

Глава 5. Расцвет одномачтовых судов 1200–1400 годы

Глава 5. Расцвет одномачтовых судов 1200–1400 годы Если поставить рядом типичные суда XII и XIV веков, разница в парусном вооружении будет совсем небольшая. В обоих случаях будет одна мачта с прямым парусом, довольно высоким и узким на современный взгляд. На одном судне может

Глава 7. Появление и подъем судов с полным парусным оснащением 1400–1600 годы

Глава 7. Появление и подъем судов с полным парусным оснащением 1400–1600 годы В начале XV века крупные океанские парусники имели одну мачту и один парус. Пятьюдесятью годами позже они уже имели три мачты и пять или шесть парусов. К сожалению, столь большие перемены произошли в

§ 1. От парусных крейсеров к паровым

§ 1. От парусных крейсеров к паровым Черное море — колыбель русского мореходства.Именно здесь, в южных водах, начинались первые морские походы восточных славян, еще в 600-е годы достигавших Италии и о-ва Крит, да и позднее не раз прорывавшихся через проливы в Архипелаг,

Глава XVI. ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ

Глава XVI. ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ Продолжал ли Блант в 60-70-е годы работу разведчика или был целиком поглощен научной работой? Такой вопрос я задал Центру зарубежной разведки России.Чем был вызван этот вопрос? Дело в том, что сам Блант в одном интервью заявил, что он покончил «со

Глава 24. ПОСЛЕДНИЕ ДНИ И КАПИТУЛЯЦИЯ (май 1945 г.)

Глава 24. ПОСЛЕДНИЕ ДНИ И КАПИТУЛЯЦИЯ (май 1945 г.) Уже давно минул месяц, тот срок, который русские прямо-таки с педантичной точностью выдерживали, прежде чем повторить свое наступление, но на фронте все по-прежнему оставалось спокойно. И хотя наша разведка обнаружила, что

Глава 26 Последние сражения

Глава 26 Последние сражения Обреченный на безделье, переживающий унижения, оскорбленный отрицанием его вклада в победу, Жуков быстро пришел к мысли написать мемуары. Эта тема появилась в его разговорах с близкими ему людьми еще в начале 1950-х годов. Идея написания

Глава четвертая ПОСЛЕДНИЕ СПУСКИ

Глава четвертая ПОСЛЕДНИЕ СПУСКИ Из отчета водолазной операции за 29 октября: «В 01.25 контейнер с двумя телами погибших подводников, обнаруженных 28. 10. 2000 г. в 22.48 и в 23.45, поднят на открытую палубу корабля „Регалия“ для производства следственного действия по осмотру данных

Глава 12. ПОСЛЕДНИЕ БОИ НА СУШЕ И НА МОРЕ

Глава 12. ПОСЛЕДНИЕ БОИ НА СУШЕ И НА МОРЕ Когда ситуация на суше, после неудачной попытки в апреле — мае 1942 года 14-й армии на суше прорвать оборону противника, окончательно определилась, оборона полуостровов Средний и Рыбачий решением Ставки была передана Северному флоту,

ГЛАВА 11. ПОСЛЕДНИЕ ДНИ ВОЙНЫ

ГЛАВА 11. ПОСЛЕДНИЕ ДНИ ВОЙНЫ В 20-х числах апреля 1945 г. главной задачей Дунайской флотилии стало траление. К нему были привлечены значительные силы флотилии.1-я Керченская бригада речных кораблей производила траление магнитными баржами в районе 1870—1925 км реки. При этом

Национальные различия особенностей парусных кораблей

В качестве примера то, что мне удалось найти в глобальной Сети:
1) В Англии, Голландии и Франции пушечные порты закрывались сверху, а в Испании сбоку.
2) Англия и Франция использовали для постройки корпуса кораблей преимущественно дуб, а на мачты и реи пускали сосны. Испанцы использовали для строительства своих кораблей твердые породы, такие, как красное дерево.
3) Испанцы использовали в основном округлые формы в оформлении галерей кормы судов в отличие от англичан, отдававших преимущество геометрическим формам с прямыми углами.

Также в качестве примера приложу еще рисунки Галеонов, сошедших с испанской верфи и с английской (красоты ради).
Испанский San Juan Bautista

Английский Djydit

Буду признателен любой помощи в заполнении пробелов в этих знаниях - будь то подсказка где искать, или конкретный источник.

Благодарю за внимание!

Из красного дерева строились только испано-португальские суда американской постройки.
Если брать по обводам то испанцы строили более массивные и пузатые корабли чем те же англичане.
Конструкция голладнцев должна была учитывать особенности там где им приходилось плавать. В прочем как и англичанам.
А вообще очень желательно прочитать ветку по испанским галеонам, там проскакивают интересные моменты и рыть-рыть-рыть информацию.

"Говорят будто парусу реквием спет,
Черный бриг за пиратство в музей заточен,
Бросил якорь в историю стройный корвет,
Многотрубные увальни вышли в почет. "
В.С.Высоцкий.
На данный момент все проекты заморожены, до открытия настроения.

И про порты - ничем это не подтверждается.
А вообще особенностей много: в конструкции корпуса, в конструкции рангоута, в проводке такелажа, в вооружении.

Законченные проекты: галеон San Martin от OcCre с витриной - обзор, буксир Sanson - галерея, обзор, ч.1, обзор, ч.2, H.M.A.V. "Bounty" - коллективное творчество. Моя работа: корпус, рангоут, шлюпки, вооружение; стоячий такелаж – Андрей Праслов, Самара (korbut78), бегучий такелаж и паруса – Роман Гордеев, Самара (RomGor) - финальная фотосессия
На стапеле: эскадренный броненосец "Сисой Великий" (по состоянию на март 1897 г.)

Sonik, вопрос легко тянет на докторскую. Без обид, но не очень понятно на какой ответ Вы рассчитываете. Я имею в виду степень детализации.

Опять же 17 и 18 век это большая разница.
А литература в которой сравнивались бы архитектуры кораблей разных государств скорее всего просто не существует.
Если вам интересно, изучайте по отдельным странам и потом обобщайте знания. Только так Вы получите ответ на данный вопрос.
Про русский язык забудьте, этой литературы нет вообще или только в форме комиксов. А так только язык оригиналов.

Я безмерно благодарен за ваши советы. Докторскую мне написать не светит, но нужно для игрового проекта из серии "Корсары". Достаточно нескольких предложений, например, о том какого цвета была обшивка и какие были украшения кораблей у тех или иных держав.

Вся информация будет использоваться для создания разницы между кораблями разных игровых наций согласно историческим реалиям. 3D модели уже у нас есть по одной на каждый тип судна, и нужно их стилизовать под определенные нации, создать различия между ними. Но не хотелось бы заниматься отсебятиной.

Испанцы красили корабли в желто-красные цвета, англичане - в цвета Тюдоров : зеленый, белый, красный. Это конец 16 века

Период - конец 17го века, начало 18го. Охват где-то 30 лет. Но, по большому счету, временной охват не столь важен - главное не наврать с самими фактами, чтобы искушенный игрок мог распознать чей корабль на горизонте. Место действия событий - Карибский бассейн.

Roman Roganov писал(а): Испанцы красили корабли в желто-красные цвета, англичане - в цвета Тюдоров : зеленый, белый, красный. Это конец 16 века

Отлично, спасибо. Благодаря вот таким референсам можно быстрее найти и первоисточники, на зарубежных языках в том числе.

Из различий, которые можно показать в игре, наверно, только раскраска бортов в национальные цвета (точнее цвета правящего дома). Возможно, рисунки на парусах. Испанцы - религиозные темы и гербы (вроде орла Габсбургов - надо уточнить исторический период). Голландцы - часто встречаются рисунки по мотивам античной мифологии. Условность, конечно, но различие формы эзельгофтов вы всё равно не покажете. У Франции в этот период своей школы парусного судостроения фактически не было вовсе, копируйте голландцев. Ну и флаги, вымпелы конечно. Не один на корабль, а поболее. Я бы на этом сосредоточился, тем более, что где-то на форуме была ссылка на интересную книгу по морским флагам.

Oscar писал(а): У Франции в этот период своей школы парусного судостроения фактически не было вовсе, копируйте голландцев.

Это в конце 17го не было? Была! И еще какая! Покруче английской. На тот момент существовали три самобытных школы судостроения: английская, голландская и французская. А испанская отчасти уже находилась под влиянием французской.

Один грамотный человек составил несколько признаков различия в помощь нашей студии. Насколько мне позволяют мои знания, они достаточно убедительны и верны. Судите сами:

1) В конце XVII века англичане стали делать закруглённую корму вместо транцевой и удлинили недгедсы (передние поворотные шпангоуты, примыкающие к форштевню), верхние части которых стали возвышаться над верхней палубой в виде двух украшенных головами колонн по бокам бушприта. Континентальные страны (кроме России) стали переходить на подобную конструкцию лишь через полвека.

2) В самом начале XVIII века англичане стали делать обшивку между первым и вторым бархоутами (расположенными под портами нижней палубы) одинаковой толщины с ними, т.е. эти бархоуты у них стали единым целым.

3) В XVII веке голландские суда имели бОльшую ширину и меньшую осадку по сравнению с аналогичными судами других стран.

4) В XVII и в начале XVIII века на голландских судах верхняя часть борта выше последнего бархоута (проходившего над портами верхней палубы) имела обшивку внакрой и красилась оливковой или тёмно-зелёной красками. Аналогично выполнялась крыша боковых галерей.На английских и французских судах верхняя часть борта была обшита вгладь и была окрашена в чёрный или тёмно-синий цвет у англичан и в голубой цвет у французов.

5) В течение всего XVII века руслени грот- и фок-мачт на английских трёхпалубных судах находились под орудийными портами средней палубы. После 1702 года их стали устанавливать над этими портами, как это было у континентальных судов. У английских двухпалубных судов руслени с 1620 по 1740 г. находились под портами верхней палубы, а у лёгких фрегатов - на высоте верхней палубы. У большинства континентальных двухпалубных судов руслени стояли аналогично английским - под портами верхней палубы, а у лёгких фрегатов - над этими портами.

6) Первый трёхпалубный корабль был построен в Англии в 1637 году, во франции в 1657 году, а в Голландии в 70-е годы XVII века. На протяжении всего XVII века и в первые десятилетия XVIII 80-пушечные корабли строились трёхпалубными, впоследствии стали двухпалубными.

7) На континентальных судах стеньги были длиннее, чем на английских. Причём после введения в 1655 г. рифов на марселях произошло повсеместное удлинение стеньг.

Эзельгофты на английских судах имели форму кирпичей, а на континентальных были похожи на лежащую букву "р".

9) Ватер-штаг, введённый в 1690 году, на английских судах набивался талрепом на юферсах или штаг-блоках под бушпритом, а на континентальных юферсы и штаг-блоки часто заменяли обычными блоками, между которыми основывали тали, причём французы нижний блок пристропливали возле самого княвдигеда.
Аналогично и с фок- и грот-штагами. Англичане набивали их талрепом на штаг-блоках, а на французских и многих континентальных судах вместо штаг-блоков применялись многошкивные блоки.
С последнего десятилетия XVII века фок- и грот-штаги стали двойными.

10) На французских и большинстве континентальных судов рю-бизань была треугольной. У англичан она имела небольшую переднюю шкаторину, т.е. была четырёхугольной. Примерно в 1730 г. англичане и французы урезали переднюю часть бизани и стали крепить получившуюся мачтовую шкаторину к мачте слаблинем, причём на английских военных судах эта шкаторина часто была заужена кверху на ширину полотнища, в торговом флоте - иногда на два полотнища. На французских судах она была также заужена на ширину полотнища, но внизу. Бизань-рю в XVIII веке также висели под разными углами. У французов он был больше 45 градусов, у англичан - меньше. Англичане на судах 1-го ранга использовали полную (неурезанную) рю-бизань примерно до 1780 г.

11) На английских судах боковые шкаторины грота были скошены кверху на 1 полотнище. На континентальных судах гроты были в начале XVIII века прямоугольными, а позднее также скошенными вверх.

12) На английских военных судах до 1790 г. фок был прямоугольным, позднее скошен книзу на полотнище. На торговых судах его часто суживали книзу на 2 полотнища с каждой стороны.
На континентальных судах иногда боковые шкаторины фока были вертикальными, чаще же, как и на французских, в начале XVIII века имели внизу уменьшение на 5-6 полотнищ, а в конце века были скошены на 3 полотнища.

13) Топы мачт на английских судах имели квадратное сечение, на континентальных - круглое.

14) В XVII веке английские суда имели от 8 до 10 вулингов на грот-мачте и от 6 до 8 - на фок-мачте. Голландские и другие суда имели меньше вулингов - 5 или 6.
В XVIII веке количество вулингов возрастает на 1-2. Во второй половине века они начинают дополняться железными бугелями и к концу века полностью ими вытесняются. После 1730 г. бизань-мачты тоже начинают оснащать вулингами, которых обычно было на 2 меньше, чем на фок-мачте. Но фрегаты с числом орудий менее 36 и другие малые суда до конца века не имели ни вулингов, ни железных бугелей на бизань-мачте.

15) Английские орудийные лафеты были легче французских и не имели рам. У французов брюк проходил через отверстия в щёках лафета, а у англичан - через рымы, закреплённые на щёках.

16) На континентальных судах брасы всех реев бизань-мачты проводили вперёд. Исключение составляют французские суда, у которых крюйс-марса-брасы на рубеже веков часто проводили назад к бизань-рю. На английских судах крюйс-марса- и крюйс-брам-брасы после 1640 г. проводили назад через топ бизань-рю.
Брасы реев фок-мачты на всех судах примерно до 1730 г. проводили к середине соответствующих штагов грот-мачты. Впоследствии их проводили к штаг-крагам.

17) Украшенные галс-клампы (отверстия в борту для проводки грота-галса внутрь судна) на английских судах применяли до 1706 г., а на континентальных - вплоть до середины XVIII века.

18) В XVII в. французские и голландские суда в основном имели съёмные фордуны, набивавшиеся талями на лонг-такель-блоках. Англичане до середины XVII в. также имели съёмные фордуны, а позднее - несъёмные, набивавшиеся талрепами на юферсах.
На рубеже XVII-XVIII веков на английских судах фордуны стали крепить на отдельном маленьком руслене, стоявшем несколько выше и сзади основного, т.н. "фордунной скамеечке". Появившиеся в это же время брам-фордуны крепили вместе со стень-фордунами на "скамеечке" или на обухах, поставленных обычно выше "скамеечки". После 1770 г. "скамеечки" исчезают и фордуны крепят на удлинённом руслене.
Континентальные суда на протяжении всего XVIII в. несли несъёмные фордуны, крепившиеся на основном руслене.
Исключение составляют торговые суда, которые брам-фордуны иногда несли "летучими".

Да, хочется поговорить о камбузе, потому что это более весомая вещь, чем сухопутные аналоги. Реально, еще древние римляне или греки, путешествовавшие по своему плоскому миру, были бы со мной согласны в плане того, что на суше все проще. А с триремы или любой другой посудины хрен ты куда денешься.

Между тем кухня, то есть камбуз на корабле – это не старое дело. Люди плавали по морям сотнями лет, а вот готовить на них еду начали сравнительно недавно. Те же древние греки и римляне, путешествовавшие вдоль берегов, на ночь обязательно приставали к берегам и там разводили огонь и готовили себе пищу.

Доподлинно известно, что камбузов не было и на судах Колумба. Каких-то там 400 лет тому назад. Ежедневной раздачей пищи, занимались провиантмейстер, называемый также засольщиком, и баталер, ведающий бочонками с водой, вином и бренди.

Чем кормились матросы? В зависимости от состояния кармана судовладельца.

Сухари. Это была основа. Понятно, что на деревянных парусниках печей для выпечки хлеба не предусматривалось, а если бы и были, сколько бы пришлось тащить с собой угля и дров? Так что да, морские сухари.

Здоровенные ломти, такие твердые, что их едва удавалось разбить молотком. В зависимости от муки, используемой для их изготовления, сухари различались по виду и по вкусу. Английские были светлыми, так как выпекались из пшеницы и кукурузы.

Кроме того, имелись также особые сухари двойной закалки. Для самых далеких путешествий. Их называли также бисквитами, что по-французски означает: "печенные дважды".

Но даже высушенные до предела, до звона, сухари, в условиях моря-океана, под действием постоянной сырости быстро плесневело. Или привет черви и прочие простейшие. И это несмотря на то, что уже в 18 веке сухари начали укупоривать в банки.

В таких случаях пораженные червями сухари просто слегка размачивались морской водой и снова пропекались в обычной печи. Ну как бы получались те же сухари, но с мясной приправой в виде печеных червей. Приятного, так сказать, аппетита.

Вообще корабельный сухпай состоял из простейших вещей, которые не требовали особых условий хранения. Вяленое или соленое мясо, соленое сало, сухари, твердый сыр, растительное масло, алкоголь, сушеные овощи, уксус.

Кстати, уксус – это был не приправа, а средство обеззараживания. Приправой было вино, пока не прокиснет и превратится в уксус, и чуть позже (через 300 лет) – ром или аквавит.

Сухари, точнее, их остатки, растирали в мелкую крошку, далее в крошку добавляли сало и сахар, перетирали в ступке (например, для табака) и разбавляли все это водой. Получалось жирновато-сладковатая паста, которой дали довольно диковинное название "собачье пирожное".

Приготавливался пудинг из муки, сахара, изюма и топленого сала, замешанных на воде. Затем это тесто закладывалось в парусиновую сумку. Сумку завязывали, прикрепляли к ней опознавательную бирку и вместе с пудинговыми сумками других бачков опускали в большой камбузный котел. Но это появилось тогда, когда на кораблях прочно приписались котлы для приготовления пищи.

Ну, вообще, лет 400 назад на корабле редко варили еду, а съедобную и того реже. Первое изобретение для камбуза — это открытый очаг с кирпичным подом, засыпанным песком. Обычно подвешивался один котел, в котором и готовилось едово.

Самым распространенным рецептом была полукаша-полупохлебка (в зависимости от количества воды, которую можно было на блюдо потратить) их крупы и солонины.

Можно было варьировать. Горох, чечевица, перловка, бобы, рис, просо – в зависимости от региона. И солонина. Можно было добавить при наличии оливкового и иного масла.

На кораблях старых времен была такая должность – бачковой. Это по-своему несчастный человек, в обязанности которого входило получение на некоторое число матросов пищи и – самое главное – мясной порции.

Ром баталер выдавал лично каждому матросу. Как говорится, ром – это святое.

А вот кок в морском фольклоре не пользовался авторитетом. Даже наоборот, прозвища, которыми награждали его, обычно были более чем обидными.

Но тут стоит просто разобраться в том, почему кок был осуждаемой фигурой. Наверное, стоит ради справедливости отметить, что корабли того времени не отличались огромными размерами и были реально ограничены в грузоподъемности.

Каким был камбуз в условиях вечной нехватки пресной воды?

Грязное, зловонное помещение, посередине которого стояла кирпичная плита. На остальной площади размещались кухонные столы, колоды для рубки дров и разделки мяса, бочки и баки, котлы, полки с горшками, поленницы дров, мешки и запасы провизии.

И посреди всего этого ада царствовал кок. Точнее, пытался что-то такое приготовить. Понятно, что в подавляющем большинстве случаев для команды также готовили всего одно блюдо. И не лучшего качества.

Отсутствие воды порождало антисанитарию. Отсутствие нормальных условий хранения порождало толпы крыс. Ну и так далее.

Кок на парусном корабле был фигурой одиозной. Неуважаемой, проклинаемой, часто коков топили (по глупости в основном), но положения дел это не улучшало. Понятно, что шеф-повар из ресторана не пойдет служить коком на парусник.

Кстати, на второй день после гороха с солониной вполне могли подать солонину с горохом. Морской юмор, да. И одновременно реалия жизни.

Русские корабельные щи.

Берем котел. Он у нас один, потому все делаем в нем. Для начала валим в котел свиное сало, квашеную капусту, репчатый лук, морковь и корень петрушки и все это обжариваем.

Рыбу (вообще неважно какую, какую смогли поймать) рубим на куски и тоже слегка обжариваем в этой красоте.

Затем добавляем воду и доводим до кипения. Добавляем растительного масла, соли, перца и в принципе зовем бачковых. Щи готовы.

Нормально? Ну знающие скажут – есть можно. Соглашусь. А как насчет потажа? Ладно, его на десерт оставим.

Берем котел, забрасываем в него сало или масло и лук. Много лука. Есть чеснок – много чеснока. И полезно, и надо будет запах отбить. Обжариваем. До румяного цвета.

Потом заливаем воду и кидаем куски солонины. Не очищая и не вымачивая, ибо вода – это ценность. И так сойдет. Варим час-полтора.

Когда солонина разварится до состояния, что ее можно жевать, идем в баталерку и берем мешок. Неважно с чем. Горох, чечевица, перловка. Любое, что можно сварить. Засыпаем, как есть, с червями и личинками, нечего белком разбрасываться. Варим!

Потом самое сложное. Надо взять из запасов перца и лаврухи и добавить ровно столько, чтобы отбить запах. Все, норм. Еда готова.

Говорят, рецепт от викингов еще пришел. Не верю, этим бравм парням проще было пришибить заболевшего, недели так заморачиваться.

Берем пайку солонины и развариваем. Это часа 2-3. Разваренную солонину мелко-мелко режем, добавляем также мелко порезанную соленую селедку и растираем пестиком в ступке. В получившееся нечто валим от души перца (соли там уже достаточно), разбавляем водой и ромом. Первое – чтобы можно было проглотить, второе – чтобы не воняло так.

Правда, стоит отметить, что лабскаус вопроса избавления от цинги не решал совершенно. В море солонина все равно постепенно протухала и воняла как покойник. Да, когда при Наполеоне в обиход вошли мясные консервы, их не зря в британском флоте прозвали "дохлый француз".

Ну и конечно, потаж. Самое проклинаемое блюдо каперов, пиратов и чайных клиперов. Блюдо готовилось, когда запасы провизии подходили к концу, а пополнить их возможности не было.

Потаж готовился очень просто. Брался котел воды, куда закидывалось все, что оставалось на борту. Крысы, червивые сухари, червивая мука, объедки, рыбьи хвосты и так далее.

Обычно за приготовлением потажа следовал бунт команды, но…

Мир парусных кораблей несколько отличался от цивилизованного мира. И в первую очередь – едой.

Горячая пища на парусниках доставлялась с камбуза в кубрик команды именно в бачках. Из них же и если, поскольку миски на корабле – та еще роскошь. Во время еды каждый матросик поочередно запускал ложку прямо в общий бачок. Тот, кто не выдерживал ритма и лез вне очереди, получал ложкой по пальцам или по лбу.

В целом, все так санитарно и гигиенично, что слов нет.

Но это половина апельсина! Ладно, качество еды. А как насчет качества воды? Понятно, что чаще всего команда получала дешевые и не совсем доброкачественные продукты. Солонина, бобы, крупы, сало… Но и вода, которую в основном набирали в лучшем случае, из потровых колодцев, а в худшем – из ближайших речек, тоже не была подарком.

Главное – ее не хватало. И она довольно быстро портилась в единственной на то время таре – деревянных бочках.

Учитывая, что самым распространенным консервантом была соль, то и вопрос съедобности соленого мяса тоже не стоял. Просто потому, что его по-хорошему надо было вымачивать все в той же пресной воде. Которой напрочь не хватало, и которая к тому же быстро портилась, особенно в жарких широтах.

С каждым месяцем плавания вода становилась все более густой и вонючей. В дальнейшем деревянные водяные цистерны были заменены железными. Однако до сих пор вода на корабле считается ценностью: человек может неделю, а то и больше преодолевать голод, но ежедневно должен выпивать некоторый минимум воды.

В целом же приготовление еды на кораблях прежних времен было делом не самым забавным и благодарным. И тут даже не в кораблях и коках дело.

Плюс постоянная экономия воды.

На судах Васко да Гама при плавании в Индию на каждого матроса полагалось в день:

— 680 граммов сухарей;
— 453 грамма солонины;
— 1 литр воды,
— 40 граммов уксуса,
— 20 граммов масла оливкового,
— лук, чеснок, сушеные и свежие овощи.

Наверное, потому Васко да Гама вернулся обратно. А вот пример еще одного рациона. Матроса английской экспедиции на транспорте "Баунти", которая закончилась мятежом и высадкой капитана:

— 3 килограмма 200 граммов галет;
— 1 фунт солонины (450 грамм);
— 160 граммов вяленой рыбы;
— 900 граммов гороха или круп;
— 220 граммов сыра;
— вода, ром.

Русскому матросу на месяц полагалось:
— 5,5 кг мяса говяжьего в виде солонины или свежего;
— 18 кг сухарей;
— 4 кг гороха;
— 2,5 кг гречки;
— 4 кг овса;
— 2,5 кг масла;
— более 0,5 кг соли;
— 200 г уксуса;
— 3,4 л водки (28 чарок).

Еще двести лет назад пересечь Атлантику за несколько дней казалось безумной идеей

Месяц, если повезет

Неудачный эксперимент

Но прогресс не стоял на месте. В Великобритании стремительно развивался новый вид транспорта – железнодорожный. Использование паровозов значительно увеличило скорость передвижения по суше. Инженеры и судовладельцы задумались: а нельзя ли приспособить паровую машину для преодоления океанских просторов?

Первую попытку совершили в 1819 году на пакетботе SS Savannah. На парусное судно установили паровую машину и гребные колеса. Судно ушло в плавание без единого пассажира, так как никто не решался садиться в ужасное дымящее чудище.

Это путешествие наделало немало шума. Парусные суда, завидев издали столб черного дыма, принимали Savannah за терпящее бедствие горящее судно и пытались оказать помощь, но… не могли догнать. А в порту Ливерпуля к нему сразу же устремились спасательные шлюпки.

Этот эксперимент не принес дохода владельцам. Плавание заняло почти месяц, запаса угля на пересечение океана не хватило, а паровая машина работала лишь время от времени. Большую часть пути судно шло под парусами. В итоге его продали.

За дело берется профессионал

Процветание железнодорожной линии Great Western (Лондон – Бристоль) привело к мысли о возможности объединения сухопутного и морского пути в единую систему. Таким образом, можно было бы купить билет из Лондона до Нью-Йорка. Пассажир проезжал бы по железной дороге до Бристоля, а затем пересаживался на пароход и плыл в Америку. Это казалось фантастикой!

Знаменитый инженер и проектировщик железной дороги Изамбард Кингдом Брюнель загорелся идеей осуществить задуманное. С присущим этому неординарному человеку энтузиазмом, энергией и обстоятельностью взялся за дело.

Брюнель произвел массу расчетов и пришел к наиболее оптимальному соотношению длины и ширины судна, его водоизмещения и ряда других параметров. Инженер настаивал на том, что для длительного путешествия через Атлантику нужно делать корабли большого размера.

Эта идея вызвала поток критики и скептицизма. Но он не сдавался, и в 1836 г. Брюнель, его друг Томас Гаппи и группа инвесторов из Бристоля организовали компанию Great Western Steamship Company, которая и финансировала проект.

Последнее слово техники

Первый в мире трансатлантический пароход построили на верфи Бристоля всего за три года. По тем временам это был самый большой корабль. SS Great Western составлял 71,6 м в длину и 17,59 м в ширину. Водоизмещение судна достигало 2 300 т, развиваемая скорость – 8,5 уз/ч (около 15,7 км/ч), а мощность паровой машины – 750 лошадиных сил.

Пароход имел деревянный корпус, сделанный из дуба с использованием традиционных для корабелов технологий, однако для увеличения прочности внутрь поместили арматурный каркас.

Great Western мог принять на борт 128 пассажиров. Для них предлагалась максимально комфортная обстановка. Главный салон парохода был огромен: 25 м в длину и семь в ширину, – его украшали шикарная мебель, ковры, картины.

Опасный соперник

Шло жесткое соперничество. Выигрыш сулил компании хорошую прибыль. Однако трудности при установке парового котла затормозили работу, а Great Western строился быстрее.

Проигрывать конкурентам было нельзя, поэтому владелец British Queen Джуниус Смит нанимает у другого судовладельца быстроходное двухмачтовое судно SS Sirius с паровой машиной.

Sirius сильно уступал по параметрам и характеристике Great Western: водоизмещение – 703 т, 54,4 м в длину и 7,8 м в ширину. Однако с двигателями мощностью 370 кВт корабль мог развивать аналогичную скорость. На его борту могли разместиться 40 пассажиров.

Атлантическая гонка

Оба судна готовились стартовать одновременно 4 апреля 1838 года, но здесь не повезло Great Western. На его борту случился пожар, из-за которого отплытие задержалось на три дня.

22 апреля Sirius вошел первым в нью-йоркский порт. Команда прошла нелегкий путь и заслуженно праздновала победу в гонке: Great Western пришвартовался спустя четыре часа. И тут-то выяснилось, что их соперники стартовали на три дня позже, а значит, затратили на пересечение океана меньше времени!

Great Western потребовалось 15 суток и 12 часов, а Sirius в пути находился 18 суток и 14 часов. Great Western трижды улучшал свой результат и в 1843 году прошел расстояние от Ливерпуля до Нью-Йорка за 12 дней и 18 часов.

Что же касается Sirius, то четыре часа они все же были лучшими!

Красивые легенды

Атлантическая гонка породила немало легенд. К примеру, можно прочесть о том, что на Sirius раньше времени закончился уголь и для достижения цели пришлось спилить и пустить в котлы мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Но в реальности к моменту прибытия на Sirius еще оставалось 15 т угля.

Другая история гласит, что судно едва не погибло во время шторма. Перегруженный углем пароход, казалось, вот-вот захлестнет волна, и все пойдут ко дну. Пассажиры потребовали выбросить за борт часть угля, чтобы улучшить плавучесть. Но суровый капитан Ричард Робертс ответил, что сначала выбросит за борт всех пассажиров, а потом уж уголь!

Голубой огонек

Ажиотаж, созданный вокруг Атлантической гонки, резко изменил отношение к новому виду транспорта. Скорость и удобство путешествия на пароходе оценили пассажиры. Пароходы за несколько десятилетий вытеснили парусники. Затем им на смену пришли быстроходные теплоходы, а время пересечения океана значительно сократилось.

В 1841 году рекорд Great Western побил пароход Columbia. Капитан судна предложил учредить специальный приз за скорость. На мачту судна-рекордсмена вывешивался голубой вымпел, а команда получала денежное вознаграждение.

Потом началась эра трансатлантических авиаперелетов, но это уже совсем другая история…