Государство которое совершило захват пиратского судна обязано

Обновлено: 15.05.2024

Меседу. ОБЯЗАННОСТЬ ВСЕХ содействовать уничтожению
пиратства в открытом море и во всех других
местах, находящихся за пределами юрисдикции
какого бы то ни было государства.
Подтвержден факт пиратского захвата.
Конституция РФ ст.67 п.2ФЗ 187 ФЗ 191
Конвенция об открытом море 1958г.ст.15-23
Конвенция ООН по морскому праву
1892г. ст.100 ст.101
(шаблон штампа) Как разговаривать с пиратами РФ-Россия

1.Вы действуете сейчас от имени РФ-Россия (конституция 93 года ст.1 п.2) на территории РФ-Россия?
2. Вы сейчас при исполнении должности сотрудника Российской Федерации?

В таком случае, напоминаю вам, что вы осуществляете юрисдикцию на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации, определяемом федеральным законом и нормами международного права.(статья 67 пункт 2 Конституции РФ-Россия)
В соответствии с Федеральным законом от 30 ноября 1995 г. N 187-ФЗ"О континентальном шельфе Российской Федерации", Глава I. Статья 1. Определение и границы континентального шельфа Российской Федерации

Континентальный шельф Российской Федерации (далее - континентальный шельф) включает в себя морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориального моря Российской Федерации (далее - территориальное море) на всем протяжении естественного продолжения ее сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка.
Подводной окраиной материка является продолжение континентального массива Российской Федерации, включающего в себя поверхность и недра континентального шельфа, склона и подъема.
Определение континентального шельфа применяется также ко всем островам Российской Федерации.
Внутренней границей континентального шельфа является внешняя граница территориального моря.
С учетом положений статьи 2 настоящего Федерального закона внешняя граница континентального шельфа находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, при условии, что внешняя граница подводной окраины материка не простирается на расстояние более чем 200 морских миль.
Если подводная окраина материка простирается на расстояние более 200 морских миль от указанных исходных линий, внешняя граница континентального шельфа совпадает с внешней границей подводной окраины материка, определяемой в соответствии с нормами международного права.
Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 191-ФЗ "Об исключительной экономической зоне Российской Федерации"
Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Определение и границы исключительной экономической зоны Российской Федерации
1. Исключительная экономическая зона Российской Федерации (далее также - исключительная экономическая зона) - морской район, находящийся за пределами территориального моря Российской Федерации (далее - территориальное море) и прилегающий к нему, с особым правовым режимом, установленным настоящим Федеральным законом, международными договорами Российской Федерации и нормами международного права.
Определение исключительной экономической зоны применяется также ко всем островам Российской Федерации, за исключением скал, которые не пригодны для поддержания жизни человека или для осуществления самостоятельной хозяйственной деятельности.
2. Внутренней границей исключительной экономической зоны является внешняя граница территориального моря.
3. Внешняя граница исключительной экономической зоны находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации.

То, есть это все МОРСКОЕ ДНО.
ВЫ СЕЙЧАС НА ДНЕ МОРСКОМ НАХОДИТЕСЬ. Я НАХОЖУСЬ НА СУШЕ, НА ЗЕМЛЕ. Поэтому Любые действия против меня это пиратское нападение, захват и принуждению к рабству коренной народ, то есть и на меня!

Определение пиратства содержится в ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г.[552] Еще более развернутое определение пиратства и связанных с ним проблем содержится в ряде статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[553] Так, в ст. 101 указывается, что пиратством является любое из перечисленных действий:

«а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

– в открытом море против другого судна или летального аппарата или против лиц и имущества, находящихся на борту;

– против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летального аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

АВ 2011г. Выпуск 4 "Проблемы нормативно-правового обеспечения борьбы с морским пиратством"

2.1. Международно-правовые механизмы борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства

Главная опасность морского терроризма и пиратства состоит в том, что они угрожают безопасности мореплавания, попирают общепризнанный принцип свободы морей и нередко представляют угрозу миру. В 1985 году Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию № 65/40. В результате предпринятой работы в 1988 году на конференции в Риме была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Дополнительный Протокол к Римской конвенции 1988 года регламентировал аналогичным образом деятельность по пресечению незаконных актов, направленных против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Римская конвенция обязывает каждое государство-участника предусматривать соответствующие меры за преступления, направленные против безопасности морского судоходства с учетом тяжести и характера этих преступлений. За последние 10-15 лет Международная Морская организация издала ряд резолюций и циркуляров, касающихся мер по предотвращению незаконных актов, которые угрожают безопасности судов, а также пассажиров и экипажей.

Одним из основных международных нормативных актов в области безопасности мореплавания является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 года (СОЛАС‑74), принятая и подписанная в рамках Международной морской организации (ИМО) в Лондоне [2]. Изначально СОЛАС‑74 была направлена на организационное и техническое оснащение судов, обеспечивающее их безопасность. Позже появились меры по борьбе с пиратством, предусматривающие международное сотрудничество и взаимодействие.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции об открытом море. В ст.101‑107, 110‑111 почти дословно воспроизводится содержание норм Конвенции об открытом море ст. 15‑23. Морское право дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать пиратству в открытом море.

С 1 июля 2004 г. вступил в силу Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ОСПС) Международной морской организации, вошедший составной частью (гл.XI‑2) в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС‑74). Кодекс устанавливает унифицированные стандарты безопасности, обязательные для всех участников международных морских перевозок грузов и пассажиров. Назначение Кодекса ОСПС – не допустить пиратов на судно, однако, если они все же проникли, то экипажу необходимо знать, как уменьшить или исключить негативные последствия.

Международной морской организацией также был разработан ряд рекомендаций с целью предупреждения и пресечения пиратства и вооруженных ограблений судов:

‑ рекомендации правительствам по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов (1999 г.);

‑ инструкция судовладельцам, судоходным компаниям, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов (2002 г.);

‑ директивы для Центров координации по спасанию на море (ЦКСМ) (2000 г.);

‑ временные процедуры для ЦКСМ по получению сигналов бедствия (2000 г.);

‑ резолюция А. 922 (22) – кодекс поведения при расследовании актов пиратства и вооруженных ограблений морских судов;

По просьбе Переходного федерального правительства Сомали Совет Безопасности ООН 2 июня 2008 года сроком на шесть месяцев принял резолюцию № 1816 об усилении борьбы с пиратством в зоне Африканского Рога, которая была продлена в декабре того же года. В г.Найроби (Кения) прошла международная конференция, принявшая решения по радикальным мерам противодействия морским пиратам в водах Индийского океана [4].

Представляют интерес вопросы взаимоотношений Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и Международной морской организации (далее – ИМО). Первоначально организация называлась Межправительственная морская консультативная организация и была переименована Резолюциями Ассамблеи ИМО А.358 (LX) и А.371 (X) 1975 г. и 1977 г.[7]

Деятельность ИМО, являющейся одним из специализированных учреждений ООН, в настоящее время основывается на фундаменте международного права, в частности международного морского права. В первую очередь речь идет о Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Сегодня нельзя рассматривать те или иные стороны деятельности ИМО, особенно связанные с обеспечением безопасности мореплавания, охраной человеческой жизни на море и защитой морской среды, без учета положений этой Конвенции, которые имеют основополагающее значение для всех видов морской деятельности, осуществляемой в условиях отсутствия войны. С момента вступления Конвенции в силу ИМО проводит консультации с международными организациями системы ООН по различным вопросам взаимодействия ИМО и Конвенции.

Статья 1 Конвенции об ИМО объявляет ее организацией с широкой сферой деятельности в области безопасности и обеспечения мер, направленных против загрязнения морской среды, а также предоставляет ей право заниматься другими вопросами, такими, как повышение эффективности судоходства и соблюдение принципа свободы судоходства для всех государств, участвующих в международной торговле, без какой-либо дискриминации [10]. Статья 59 называет ИМО специализированным учреждением ООН в сфере судоходства и воздействия судоходства на морскую среду. Статьи 60 и 62 говорят о сотрудничестве ИМО с другими специализированными межправительственными и неправительственными организациями по вопросам, относящимся к международному судоходству и другой деятельности в этой сфере.

Кроме того, ст. 311 Конвенции об отношении к другим конвенциям и международным соглашениям содержит положения, согласно которым она не изменяет прав и обязательств государств – участников, которые вытекают из других соглашений, совместимых с ней, и которые не затрагивают осуществления другими государствами – участниками своих обязательств по ней.

Рост числа актов пиратства в последние годы показывает, что меры, предпринимаемые мировым сообществом в этой сфере, малоэффективны. Торговые суда государств продолжают становиться легкой наживой пиратов, преступные группы которых не столь хорошо вооружены. Важно отметить и тот факт, что даже присутствие военно-морских сил государств в регионах наибольшего распространения пиратства не устраняют попытки нападений на суда. В результате этого суда, находящиеся в районах с повышенной активностью пиратов, не могут защитить себя от их нападений. Но это не основные причины и условия, детерминирующие пиратство.

Основными причинами возникновения и продолжения пиратской деятельности являются социально-экономические и социально-политические процессы, происходящие в жизни прибрежных государств. Недостаточная эффективность мер по борьбе с пиратской деятельностью в пределах своей сухопутной территории приводит к увеличению количества нападений и усилению преступных группировок, выходу их на более высокий технический уровень. Мировое сообщество, осознав эту причину, начало оказание как материальной, так и консультационной помощи прибрежным государствам, которые изъявили желание усилить борьбу с преступными группировками на своей сухопутной и морской территории.

Государства с низким уровнем экономического развития не в состоянии осуществлять эффективные и широкомасштабные правоохранительные меры в отношении своих граждан, занимающихся пиратством, и в этом случае международное сотрудничество в данной области может принести ощутимый эффект. Обеспечение безопасности международного судоходства в таких районах должно осуществляться, в том числе, и в рамках мер, предпринимаемых мировым сообществом по борьбе с актами терроризма на море.

Конкретные международно-правовые меры по борьбе с пиратством как с отдельным преступлением нашли свое отражение в Конвенциях 1958 и 1982 годов. Основания для захвата пиратского судна или пиратского летательного аппарата, меры по пресечению пиратства и ответственность за пиратство, обязанность государств сотрудничать в пресечении пиратства, ответственность за неправомерный захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве, характеристики судов и летательных аппаратов, которые уполномочены на осуществление захвата за пиратство и, наконец, полномочия по осмотру судна, подозреваемого в пиратстве – все это изложено и закреплено в конвенциях. Они заложили хорошую международно-правовую основу для пресечения пиратских актов в пределах открытого моря. Но необходимо проработать конкретный механизм реализации положений этих конвенций, который должен найти дальнейшее развитие в международном праве и отражение в национальном законодательстве прибрежных государств. Применительно к нашей стране, для этого необходимо дальнейшее совершенствование уголовно-процессуального законодательства, предусматривающего предоставление права командирам военных кораблей, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, осуществлять неотложные следственные действия вне пределов военного корабля в случае захвата пиратского судна.

Но действия, проводимые после захвата пиратского судна – это только одна сторона борьбы с пиратством. Факт пиратства произошел, а значит, подверглись опасности люди, допущены материальные потери. Необходимо совершенствовать механизмы своевременного выявления предпосылок пиратской деятельности для своевременного пресечения этого преступления и привлечения к уголовной ответственности лиц, виновных в его совершении. Положения Конвенций 1958 и 1982 года предусматривают эту ситуацию, когда военный корабль или судно, уполномоченное на осуществление подобных действий, находится в месте совершения акта пиратства, в состоянии преследовать, остановить, задержать, а в том случае, если оказывается сопротивление со стороны пиратов, - захватить их судно, задержать его и арестовать находящихся на нем лиц для принятия в отношении них дальнейших мер. Однако применяемая пиратами тактика и большие протяженности путей гражданского судоходства не позволяют в полной мере производить своевременное обнаружение и задержание пиратских судов, даже при использовании авиации. Своевременная защита судов от актов пиратства возможна лишь при осуществлении государствами систематических действий в районах, где обычно действуют пираты.

Обязанность государств сотрудничать в пресечении пиратства закреплена в Конвенции 1982 года, но она является декларативной. Государства официально от этого не отказываются, но на практике, как правило, исходят из своих интересов и возможностей. Положительным в этой ситуации является пример создания регионального центра по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством в Куала-Лумпуре (Малайзия). Деятельность военно-морских и полицейских сил Малайзии, Индонезии, Сингапура и Филиппин в районах с повышенной активностью пиратов и других преступных групп, совершающих вооруженные нападения на суда, показала результативность выработки общих принципов, унификации национального законодательства и международных договоров [11]. Количество пиратских нападений в этих районах сведено к нулю и позволяет считать положительным опыт международной антипиратской деятельности. Этот опыт еще раз подчеркивает, что должен активно развиваться договорный процесс на двустороннем и многостороннем уровне. Такого уровня международные договоры могли бы регулировать отношения между государствами при осуществлении ими совместных мероприятий с привлечением военно-морских сил, судов морских сил, специально уполномоченных для борьбы с пиратством. К таким силам относятся корабли и летательные аппараты береговой охраны, пограничных и полицейских морских сил. В перспективе необходимо выйти и на более широкое международное сотрудничество, которое может осуществляться и в рамках международных межправительственных организаций.

Учитывая низкие возможности прибрежных государств в борьбе с актами пиратства и вооруженного грабежа, а в некоторых случаях – их неспособность обеспечить надежную защиту международного морского судоходства, государства и экипажи судов, плавающих под их флагами, обязаны предпринимать предупредительные меры и меры самообороны судов от этих актов. Государства должны прилагать усилия по совершенствованию механизма проведения спасательных работ при угрозе гибели или при повреждении судов в результате совершения этих противоправных актов.

Опыт проведения конвоев российскими кораблями показал, что подготовка к действиям на случай пиратских нападений должна вестись в соответствии с планом по предотвращению проникновения пиратов на палубу и должна быть направлена на минимизацию материального ущерба и обеспечение личной безопасности команды и пассажиров в случае нападения[12]. План должен предусматривать комплекс мер по противодействию пиратам на этапах подготовки к прохождению опасного участка, при обнаружении пиратов на подступах к судну, а также в случае их прорыва на палубу.

Немаловажной является проработка механизма поиска и задержания пиратов. Разработка этого механизма также должна получить дальнейшее развитие и отражение в двусторонних и многосторонних международных договорах, и особенно в национальном законодательстве государств. Ее составляющая – система оповещения судов о совершенных нападениях – может оказать и оказывает прибрежным государствам помощь в поиске и задержании судов с лицами, совершившими пиратский акт. Но эффективность мер по поиску и задержанию повысится лишь в том случае, ели будут учтены условия конкретной обстановки, связанные с удаленностью правоохранительных сил и средств государств от места нападения пиратов, возможностями этих сил и средств, временем, прошедшим после нападения.

Таким образом, борьба с пиратством и актами вооруженного грабежа против судов может быть эффективной только в том случае, если она будет основываться на анализе конкретных причин, порождающих эти преступления, условий и факторов, им способствующих, более полно учитывать специфику этой борьбы. Дальнейшее совершенствование должны получить меры по поиску и задержанию пиратских судов и лиц, совершивших нападения, меры самообороны и противодействия пиратским нападениям, уголовного преследования лиц, их совершивших. Все действия, направленные на обеспечение безопасности гражданского судоходства, должны быть сопряжены с основными международными принципами, закреплены в международных договорах, многосторонних соглашениях и прописаны в национальном законодательстве. Лишь в этом случае количество актов пиратства и вооруженного разбоя на море пойдет на убыль.

— Александр Николаевич, так что, согласно международному праву, сегодня уже нельзя вешать пиратов на реях, образно выражаясь? Государство обязано захватывать пиратов и их судить?

— Но в Конвенции 1982 г. об этом, кажется, ничего не говорится…

— Не говорится. Но действующее международное право состоит не только из этой конвенции. И не только из женевской Конвенции об открытом море 1958 года, в которой тоже есть положения о пресечении пиратства (и тоже не весьма детальные). Есть еще обычные нормы международного права, и реальность состоит в том, что как раз ориентируют, прежде всего, на силовое решение вопроса.

источники международного права составляют его стержень, и их значение оценивается Международным судом ООН, например, выше, чем значение договорных норм. Суд подчеркнул, что нормы конвенционные, нормы международных договоров могут применяться только на фоне и в контексте международного обычного права.

Формируются обычные нормы международного права в повторяющейся практике государств, в их убеждении, что следование такой практике — это правило. А выявляет такие обычные нормы прежде всего Международный суд ООН.

— И какова практика борьбы государств с пиратами?

Еще раз отмечу: для пресечения пиратства имеется широкая основа, состоящая из обычных и договорных норм. Другой вопрос, что далеко не все государства имеют четкие, единые руководства для командиров военных кораблей, которые по определению должны быть готовы к пресечению пиратства. Командир корабля не обязан копаться в судебных решениях, выявляя обычные нормы или уясняя суть договорных клаузул. У него — вооружение, личный состав, механизмы корабля, то есть ответственность другого рода. Поэтому я считаю, что задача сегодня состоит в сильных ведомственных грамотных инициативах для того, чтобы создать понятное простое руководство для командиров военных кораблей. У США такое руководство, кстати, есть, и неплохое.

— Насколько совершенен режим преследования пиратов на сегодня? Ведь многие эксперты сходятся во мнении, что налицо несовершенство Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и иных международных договоров, в той их части, которая определяет методы борьбы с пиратством. Как Вы это прокомментируете?

— Мнения юристов, как и мнения врачей, могут, конечно, различаться. Отмечу лишь, что в нашей стране готовит более 60 лет только МГИМО, а юристов, специализирующихся на национальном праве — множество вузов. А специализация — международное или национальное право — важна для профессионального роста. Впрочем, востребована и более узкая специализация.

Теперь по сути вопроса. Я не вижу в этой части несовершенства Конвенции 1982 г. Другой вопрос — корректное толкование конвенционных положений. Оно мыслимо только на фоне общего международного права, в контексте его.

— Насколько необходимо создание Международного трибунала для суда над пиратами? Президент России Дмитрий Медведев в своем послании Федеральному Собранию 30 ноября упомянул о российской инициативе создания такого трибунала. Как бы вы могли прокомментировать эту инициативу России ?

— Инициатива востребована реалиями. Достаточно напомнить о вреде для международного сообщества, наносимым пиратами у берегов Сомали. Действительно, если международное право предусматривает обязательство государств сотрудничать в пресечении пиратства, если предусмотрено право любого государства захватить пиратское судно, арестовать находящихся на этом судне лиц и имущество, то логично предусмотреть и специализированный международный механизм отправления правосудия над пиратами.

— Генсек ООН Пан Ги Мун недавно предложил несколько мер по борьбе с пиратством, среди которых — размещение сомалийского судебного органа, применяющего право этой страны, на территории третьего государства в регионе, а также создание специальных палат в рамках национальных судебных систем одного или нескольких государств для проведения судебных расследований актов пиратства. Каково Ваше мнение относительно этих предложений?

— По общему правилу, одно не может осуществлять властные — в том числе и судебные — полномочия на территории другого . В силу этого данное предложение нельзя считать юридически проработанным. Да и здравость смысла этого предложения не очень проявляется. Более того, такая мера может только усугубить ситуацию в Сомали.

— Могли бы Вы сказать о наиболее важных направления усовершенствования основ пресечения пиратства?

— Наиболее перспективным мне представляется мнение о совершенствовании региональных составляющих механизмов борьбы с пиратами. Это может оказаться эффективнее попыток все решить на глобальном уровне. Мы все пытаемся решить на глобальном уровне, но, к примеру, ситуация восточнее Африканского Рога в корне отличается от состояния вещей в Севморпути, и то, что годится здесь, совершенно не годится там. писал, что нельзя издавать указ сеять всем чечевицу. чечевица, а пусть другое растят.

Возможности регионального уровня праворегулирования не используются сегодня в достаточной мере.

— Такое право имеют не только военные корабли или военные летательные аппараты, но и иные суда или аппараты, которые могут быть опознаны как состоящие на правительственной службе и уполномоченные осуществлять захват пиратств. Почему это уточнение важно? К военным кораблям не относятся, к примеру, суда береговой охраны, полиции , но их можно опознать как состоящие на правительственной службе. И они тоже имеют право активно действовать против пиратов.

Правильно ли то, что торговые суда не уполномочены захватывать пиратские суда? А где альтернатива? Вооружить частновладельческие торговые суда с тем, чтобы уполномочить их осуществлять захват пиратских судов — это открыть ящик Пандоры.

Всегда к пиратам отношение было более суровое, чем, скажем, к разбойникам на дороге, на суше, на тверди. Почему? Потому что мировой океан — это морская пучина, таящая в себе опасности, и мореплаватели по определению подвергаются серьезному риску, связанному с естеством океана. Цунами, айсберг… Много чего неизвестного таит в себе океан. А тут еще появляются те, кто препятствует развитию морских коммуникаций. Поэтому думаю, что здесь поблажек, снисхождений пираты уж точно не заслуживают.

Российский сторожевой корабль "Неустрашимый" во вторник приступил к сопровождению датского судна с российским экипажем у берегов Сомали, где за последние месяцы пираты несколько раз захватывали гражданские суда.

В Конвенции ООН об открытом море от 29 апреля 1958 года (ст. 15‑23) действия пиратов определялись как "неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, … совершаемый в личных целях, … в открытом море, …против какого‑либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства". Согласно Конвенции, все государства обязаны содействовать уничтожению пиратства в открытом море и во всех других местах, находящихся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.

Одним из основных международных нормативных актов в области безопасности мореплавания является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛОС‑74), принятая в рамках Международной морской организации (ИМО). Изначально СОЛАС‑74 была направлена на организационное и техническое оснащение судов, обеспечивающее их безопасность. Позже появились меры по борьбе с пиратством, предусматривающие международное сотрудничество и взаимодействие.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (вступила в силу с 16 ноября 1994 года) подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции об открытом море. В ст. 101‑107, 110‑111 почти дословно воспроизводится содержание норм Конвенции об открытом море ст. 15‑23. Морское право дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать пиратству в открытом море.

Если акт пиратства осуществлен в пределах района, на который распространяется суверенитет государства, например в архипелажных водах, то другие государства не могут принять какие‑либо меры против пиратов. Это касается и международных проливов, если они находятся в зоне территориальных вод государств: право мирного прохода не дает возможности вести борьбу с пиратством, не предполагается возможности оказания помощи судам, подвергающимся нападению пиратов, и задержания пиратов с использованием оружия. Военный корабль обязан лишь проинформировать власти прибрежного государства о происшествии. Пираты пользуются данным обстоятельством, часто меняя районы своей деятельности и прибрежные воды государств, зачастую даже скрываясь от преследования в чужих территориальных водах.

На дипломатической конференции, проходившей в Риме с 1 по 10 марта 1988 г. под эгидой Международной морской организации (ИМО), была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Она применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей; судов, которые принадлежат государству или эксплуатируются им в качестве военно‑вспомогательных судов, в таможенных или полицейских целях; или выведенные из эксплуатации.

В отличие от Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция 1988 г. направлена на пресечение более широкого круга преступных посягательств. Во-первых, предметом регулирования в ней названа борьба с незаконными актами в международном морском судоходстве. Во‑вторых, существенное отличие заключается в сфере применения: Конвенция 1988 г. распространяется на деяния, совершаемые в различных категориях морских пространств - во внутренних морских водах, в территориальных водах, в открытом море. В‑третьих, действие Конвенции не распространяется летательные аппараты. В‑четвертых, в Конвенции 1988 г. иначе, чем в предыдущих международных договорах, решен вопрос о юрисдикции государств в отношении преступных посягательств. Так, при пиратстве любое государство имеет право на пресечение (универсальная юрисдикция) актов насилия.

С 1 июля 2004 г. вступил в силу Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ОСПС) Международной морской организации, вошедший составной частью (гл.XI‑2) в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС‑74). Кодекс устанавливает унифицированные стандарты безопасности, обязательные для всех участников международных морских перевозок грузов и пассажиров. Назначение Кодекса ОСПС ‑ не допустить пиратов на судно, однако, если они все же проникли, то экипажу необходимо знать, как уменьшить или исключить негативные последствия.

‑ директивы для Центров координации по спасанию на море (ЦКСМ) (2000 г.);

‑ временные процедуры для ЦКСМ по получению сигналов бедствия (2000 г.);

‑ резолюция А. 922 (22) ‑ кодекс поведения при расследовании актов пиратства и вооруженных ограблений морских судов;

Читайте также: