Где имеется производство судов река море

Обновлено: 09.05.2024

Развитие нового, не всегда идёт тем путём, который при возникновении новой идеи кажется правильным. Зачастую только практика может доказать или опровергнуть правильность выбранного направления. Благоразумные и умные люди, а это, разумеется, два разных типа людей, всегда оставляют в запасе возможность для внесения необходимых изменений, если первоначальные предположения не оправдаются или оправдаются не в полной мере. Так можно сказать и о развитии концепции смешанного река-море плавания.

Жизнеспособность самой идеи не вызывала сомнений, однако путь её реализации не был до конца очевиден и вероятно поэтому первоначально виделось, что Министерство морского флота будет эксплуатировать новый тип судов смешанного река-море плавания.

Не случайно техническое задание на проектирование первого сухогрузного судна, смешанного река-море плавания подготавливал ЦНИИМФ – Центральный научно-исследовательский институт морского флота.

Уже на стадии проектирования для нового судна была определена специфика перевозимых грузов, это хлопок и лес, поэтому его так и называли хлопколесовоз. Разумеется, что грузовые трюма судна позволяли перевозить на нем широкий спектр генеральных и навалочных грузов. Почему важно, что уже первое судно нового класса имело конкретную специализацию? Потому что это говорит о том, что новая концепция смешанного река-море плавания опиралась на конкретную грузовую базу и вполне определенные грузопотоки, а это для коммерческого судоходства имеет первостепенное значение. Это характерный пример функционирования плановой экономики, когда грузовые суда строятся не абы как, а осмысленно, исходя из потребностей народного хозяйства и необходимости перевозки конкретных грузов. Такой подход позволяет уже на стадии проектирования судна просчитать возможные сроки его окупаемости и следовательно, сделать вывод о целесообразности его строительства или необходимости внесения необходимых изменений или переориентации на другие грузы. Что и говорить, плановая экономика, залог успешного развития любой страны.

Данные танкера осуществляли перевозки нефти из портов Каспийского моря на реку Волга. Собственно, можно считать, что именно они стали первыми полноценными судами смешанного река-море плавания.

Эксплуатация танкеров данных проектов позволила полностью отказаться от перегрузки нефти на рейде в северной части Каспийского моря и тем самым значительно повысить эффективность её транспортировки на Волгу.

Корпус судна сварной, со смешанной системой набора. Класс Морского Регистра СССР КМ * Л3 I1 (хлопколесовоз). Район плавания в море с удалением от берега до 100 миль.

Технические характеристики судна: длина габаритная – 120, 00 м; длина расчетная – 112,00 м; ширина габаритная – 15,00 м; высота корпуса – 6,50 м; осадка в полном грузу – 4,20 м; дедвейт – 4016 т; скорость в балласте – 12,3 узл; скорость в грузу – 11,5 узл.

В качестве движителей использовались два цельностальных четырёхлопастных винта фиксированного шага: диаметр — 2,10 м; шаг – 1,39 м; дисковое отношение – 0,5.

Рулевое устройство состояло из балансирного руля и рулевой машины электрогидравлического типа РЭГ3-5.

На судне имелись четыре грузовых трюма, которые имели закрывались металлическими одновременно откатывающимися лючинами.

Почти все суда вошли в состав Каспийского морского пароходства, которое находилось в Баку. Три судна вошло в состав Северо-Восточного Управления Морского флота в Тикси и три в Советское-Дунайское пароходство.

В дальнейшем было признано целесообразным эксплуатировать суда, смешанного река-море плавания, в пароходствах Министерства речного флота СССР, в которые и поступали почти все вновь строящиеся суда различных типов и проектов.

Следует отметить, что в настоящее время грузовой флот сухогрузных судов России состоит в основном из судов типа река-море плавания и все новые сухогрузные грузовые суда, построенные на судостроительных заводах в нашей стране в течение последних 26 лет также относятся к типу судов река-море плавания.

Таким образом, более 60 лет назад, Советскими кораблестроителями начал создаваться флот сухогрузных судов, которые составляют основу современного флота России.

Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).

Вариации рейсов также понятны — главный маржинальный сухой груз — зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты — рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это упрощенная модель. В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.

НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СОСТАВЕ ФЛОТА

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия. Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров. Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — 12, голландской — пять, болгарской — четыре, немецкой — два, польской — одно. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — 233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз. В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров. Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы — 49% и 84%, соответственно.

Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года преобладает постройка сухогрузных судов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры. Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года. Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году — 201 судно.

Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%). Китайские — 31 (14%). Украинские — 21 (10%). Турецкие — 21 (10%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

НОВЫЙ КОНЦЕПТ СУХОГРУЗА

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов — high cube containers (три таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ И КОМБИНИРОВАННЫЕ СУДА

Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы — 132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.

В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.

К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3). Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие — 37 (16%), китайские — 33 (14%).

НАДО ЛИ СТРОИТЬ ТАНКЕРЫ?

СТИМУЛЫ К ОБНОВЛЕНИЮ

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году — шесть), потенциально — до восьми судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005–2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году — шесть), потенциально — до четырех судов в год.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012–2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году — пять), потенциально — до 8–10 судов в год.

В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции — 58 (13%) и три строятся, в Украине — 25 (6%) и пять в постройке, в Румынии — 14 судов, во Вьетнаме — восемь судов, в Нидерландах — пять судов, в Болгарии — четыре судна, в Германии — два судна, в Польше — одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК).
Безусловно, это упрощенная модель.
В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более.
Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году -31 судно, в 2019 году - 20 судов (данные будут уточняться).

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия.
Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров.
Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — 12, голландской — пять, болгарской — четыре, немецкой — два, польской — одно.
Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — 233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз.
В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров.
Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы - 49% и 84%, соответственно.

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры.
Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года.
Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых судов в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — 640).
В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года.
С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году - 201 судно.

Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%).
Китайские -31 (14%). Украинские - 21 (10%). Турецкие - 21 (10%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов.

Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма.
При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов - high cube containers (три таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка.
Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам.
Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы - 132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет.
В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.

К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3).
Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие -37 (16%), китайские - 33 (14%).

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки.
Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году - шесть), потенциальном- до восьми судов в год.

В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции - 58 (13%) и три строятся, в Украине -25 (6%) и пять в постройке, в Румынии - 14 судов, во Вьетнаме - восемь судов, в Нидерландах - пять судов, в Болгарии - четыре судна, в Германии -два судна, в Польше - одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

Более половины тоннажа (62,2%) приходится на суда, эксплуатируемые под иностранными флагами – 255 судов общим дедвейтом 14,4 млн т. Из них сухогрузных – 116 суммарным дедвейтом 2,1 млн т, наливных – 139 общим дедвейтом 12,3 млн т (рис. 1-2).

Флот под флагом России составил 1191 судно общим дедвейтом 8,7 млн т, из них сухогрузных – 786 суммарным дедвейтом 4,1 млн т, наливных – 346 общим дедвейтом 4,6 млн т.

Рис. 1. Наличие морского транспортного флота, контролируемого Россией на начало 2021 года

Рис. 2. Структура морского транспортного флота, контролируемого Россией на начало 2021 года

Структура флота

Рис. 3. Структура морского транспортного флота, контролируемого Россией на начало 2021 года

Средний возраст морского транспортного флота, контролируемого Россией, составляет 15,9 лет (рис. 4), при этом средний возраст судов под флагом России – 20,3 лет, а судов под иностранными флагами – 13,2 лет. Наиболее молодым является наливной флот.

Рис. 4. Средний возраст морского транспортного флота, контролируемого Россией на начало 2021 года

Пополнение флота

За последние десять лет российские судовладельцы получили 257 новых морских транспортных судов общим дедвейтом 5,5 млн т (рис. 5).

Рис. 5. Динамика поставок морских транспортных судов для отечественных судовладельцев в период 2011-2020 годов (по количеству)

Рис. 6. Структура поставок морских транспортных судов по странам постройки

По сравнению с 2019 годом объемы поставок судов рассматриваемого типа незначительно снизились по количеству, отмечается небольшой спад по дедвейту (-70,7 тыс. т) (рис. 7).

Рис. 7. Поставки судов транспортного флота для отечественных судовладельцев в 2019-2020 годах

География судостроительных предприятий, сдавших в эксплуатацию морские транспортные суда в 2020 году для российских судоходных компаний представлена на карте (рис. 8).

Рис. 8. География морского транспортного судостроения за 2020 год (для российских судовладельцев)

В 2020 году в структуре поставок судов по назначению преобладали: универсальные – 21 (70%), танкеры – 4 (13%), газовозы – 2 (7%), пассажирские – 3 новых судна (рис. 9).

Рис. 9. Структура поставок морских транспортных судов по назначению за 2020 год

Таблица 1. Перечень и основные характеристики морских транспортных судов, принятых в эксплуатацию в 2020 году

Назначение и проект

Осадка, м (река/море)

Дедвейт, т (река/море)

Универсальные сухогрузные суда

Всего 21 судно общим дедвейтом 171,6 тыс. т

Всего 4 судна общим дедвейтом 126,1 тыс. т

SCF La Perouse, SCF Barents

Всего 2 судна общим дедвейтом 185,9 тыс. т

Пассажирские суда

Итого 30 судов общим дедвейтом 483,2 тыс. т

Суда данного проекта предназначены для перевозки проектных грузов и контейнеров, а также всех видов навалочных грузов. Инновационное судно имеет двойную бортовую обшивку, проходящую по всей длине и по всей высоте грузового трюма до верхней палубы. Эксплуатация возможна только в географических пределах летних зон.

Многоцелевые суда проекта U-type отличаются энергоэффективностью и техническими решениями: надстройка на носу, подходящая для перевозки негабаритных грузов, возможность перевозки с открытым трюмом, большой трюм с твиндеком и длиной более 70 м, контейнеровместимость более 500 TEU, увеличенная грузоподъемность, улучшенная гидродинамика и высокий уровень комфорта жилых помещений для экипажа.

Газовозы строились в Южной Корее на верфях Hyundai Heavy Industries и Hyundai Samho Heavy. Это суда нового поколения, построенные в соответствии с современными нормами экологичности и энергоэффективности, расход топлива значительно снижен по сравнению с судами предыдущего поколения. Газовозы оснащены низкооборотными трехтопливными дизельными двигателями с прямым приводом на винт. Также на судах установлена система частичного повторного сжижения отпарного газа, что крайне важно при транспортировке СПГ на дальние расстояния для сохранения контрактного состава газа. Грузовместимость танкеров – 174 тыс. м 3 СПГ.

Танкеры проекта 114К спроектированы с соблюдением высоких стандартов по экологической безопасности. Главная и вспомогательная энергетические установки могут работать как на традиционном, так и на экологически чистом топливе – сжиженном природном газе.

Читайте также: