Где должна находиться папка документов по борьбе за живучесть судна на судах

Обновлено: 14.05.2024

является основным документом, определяющим организационно-технические мероприятия и порядок проведения предупредительных мероприятий на судне, подготовку и действия экипажа по борьбе за живучесть судна.

Живучестью судна называется его способность противостоять последствиям аварийных повреждений, возникновению и распространению пожаров, воздействию взрывов, сохранять и восстанавливать при этом в достаточной мере мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей, сохранность грузов и судового имущества.

Живучесть судна обеспечивается: непотопляемостью; пожаробезопасностью; живучестью технических средств; подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна; комплексом предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна.

Непотопляемость судна — его способность выдерживать аварийные повреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.

Пожаробезопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров и их воздействию на судно и груз.

Живучесть технических средств означает их способность сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных повреждениях и обеспечивать постоянную готовность к действию по прямому назначению.

Под борьбой за живучесть судна понимаются своевременные энергичные, инициативные и квалифицированные действия его экипажа по обеспечению водонепроницаемости корпуса, предупреждению возникновения и распространения взрывов и пожаров, по борьбе с водой, пожарами, паром и дымом и по поддержанию в постоянной готовности к действию технических средств.

Под машинными помещениями (МП) понимаются помещения, в которых находятся главные и вспомогательные энергетические установки, туннель гребных валов, коридор систем, механические мастерские и кладовые, расположенные в районах этих помещений, а также помещения холодильных и кондиционирования воздуха установок.

Под водогазонепроницаемыми закрытиями понимаются крышки люков и горловин, двери и другие закрытия, установленные на конструкциях корпуса (борта, палубы, двойное дно, переборки), исключающие возможность затопления того или иного отсека или помещения забортной водой и распространения ее по судну, а также обеспечивающие газонепроницаемость помещения.

Центральный пожарный пост (ЦПП) — помещение, где сосредоточены станции сигнализации обнаружения пожара и дистанционные пусковые устройства противопожарных систем, расположенные на мостике или в других постах управления, имеющих непосредственную связь с мостиком и круглосуточную вахту на ходу судна. Под противопожарными закрытиями понимаются установленные на огнестойких и огнезадерживающих конструкциях корпуса двери и другие закрытия, исключающие распространение пожара и дыма по судну и создающие условия для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и для успешной ликвидации пожара.

Под наружными запорными устройствами судовой вентиляции понимаются двери и крышки шахт, грибовидные головки, клинкеты, задвижки и другие устройства, установленные на воздухопроводах и обеспечивающие их перекрытие для герметизации помещений.

К аварийному снабжению относятся аварийный инвентарь, аварийные материалы и переносные водоотливные средства (мотонасосы, погружные электронасосы, водоструйные эжекторы и т. п.), предназначенные для борьбы с аварийным поступлением воды внутрь судна.

К противопожарному снабжению относятся: переносные активные средства борьбы с пожаром (аппараты, инвентарь и расходные материалы), предназначенные для: тушения пожара; обеспечения действий экипажа при тушении пожара; обеспечения систем пожаротушения расходными материалами, необходимыми для работы этих систем.

К спасательным средствам относятся: спасательные средства коллективного пользования (спасательные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты и плавучие приборы); спасательные средства индивидуального пользования (жилеты, комбинезоны, куртки и круги).

Под грузовыми операциями понимаются погрузка и выгрузка груза, передача (прием) груза (снабжения) на другие суда и операции с балластом..

К работам с открытым огнем относятся работы с применением электросварки, автогенной (газовой) сварки и резки, переносных горнов, паяльных ламп и т. п.

Борьба за живучесть судна является обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Уставом службы на судах Министерства морского флота Союза ССР, НБЖС и уточненной судовым Расписанием по тревогам.

Отработка организации борьбы за живучесть судна является составной частью повседневной службы на судне, она направлена на наиболее рациональное распределение членов экипажа для эффективного использования стационарных технических средств, аварийного, противопожарного снабжения и спасательных средств при авариях, возникновении взрывов и пожаров и повреждениях технических средств, в том числе при боевых повреждениях и в условиях воздействия на судно оружия массового поражения.

Для осуществления мероприятий по борьбе за живучесть судна по распоряжению капитана судна могут привлекаться также лица, не входящие в состав штатного экипажа, но временно находящиеся на судне (подменные и ремонтные бригады, практиканты и др.).

Для герметизации судна, борьбы с водой, пожарами, паром, дымом, утечкой газа, для ликвидации повреждений технических средств, защиты от оружия массового поражения (ОМП) и для спасания людей на судне, как правило, создаются:

при численности экипажа свыше 100 чел. - носовая аварийная партия, кормовая
аварийная партия, аварийная партия машинного отделения;
при численности экипажа 50-100 чел. - носовая аварийная партия, кормовая
аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;
при численности экипажа 15-50 чел. - аварийная партия, аварийная группа
машинного отделения;
при численности экипажа менее 15 чел. - аварийная группа.

Примечание. В отдельных случаях количество аварийных партий (групп) может быть определено судовладельцем в зависимости от типа, конструктивных особенностей судна, его технической оснащенности средствами дистанционного управления и численности экипажа.

Командирами аварийных партий (групп) назначаются: при трех (двух) аварийных партиях командиром носовой партии - второй помощник капитана, кормовой - третий механик.

Примечание. При наличии в штате судна двух вторых помощников капитана командиром кормовой аварийной партии должен назначаться также второй помощник.Заместителями командиров аварийных партий назначаются третий и рефрижераторный (системный) механики;

при одной аварийной партии - второй помощник капитана, заместителем командира - третий механик; аварийной партии (группы) машинного отделения - второй механик;
на малых судах при одной аварийной группе борьба за живучесть судна ведется согласно Расписанию по тревогам под непосредственным руководством капитана судна.

В случае объединения усилий аварийных партий (групп) руководство ими осуществляет старший по должности или по указанию Главного командного пункта.

Аварийные партии являются основными дегазационными отделениями (ОДО). Действия и обязанности ОДО определяются специальным расписанием.

Кроме аварийных партий, на судне создаются:

командир - помощник капитана по пассажирской части или лицо, на которое возложено исполнение его обязанностей по общесудовой и шлюпочной тревогам;
которое возложено исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге;
пост медпомощи (ПМП) - санитарная группа, командир - судовой врач или лицо, на
партия охраны порядка, безопасности и эвакуации (только на пассажирских судах),
группа подготовки спасательных средств коллективного пользования, командир - лицо командного состава, боцман или старший матрос.

В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создается стояночная аварийная партия (группа), способная обеспечить борьбу с водой, пожаром, дымом и паром до прибытия береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений. При стоянке судна на рейде стояночная аварийная партия (группа) должна создаваться исходя из '/з части экипажа, а при стоянке у причала - не менее 1/5 части экипажа. Командиром стояночной аварийной партии (группы) является вахтенный помощник капитана, заместителем - вахтенный механик.

На аварийные партии возлагаются следующие задачи: герметизация судна; эвакуация людей, вынос раненых из аварийных помещений; постановка пластырей, заделка пробоин в корпусе судна, удаление воды из затопленных помещений и воды, скопившейся при тушении пожаров и от фильтрации; борьба с пожарами, паром, дымом; ликвидация повреждений грузопроводов, трубопроводов, электрокабелей, внутрисудовой связи; разборка завалов, образовавшихся в результате разрушений конструкций судна; перекачка жидких грузов; взаимодействие с береговыми пожарными командами, аварийно-спасательными подразделениями, экипажами судов на рейде и в порту.

Примечание. В случае, если во главе аварийных партий (групп) других судов прибыл капитан или старший помощник капитана одного из стоящих в порту советских судов, а руководство борьбой с пожаром на судне осуществляет младший (вахтенный) помощник капитана, то прибывший на борт капитан (старший помощник) обязан принять на себя общее руководство действиями экипажа аварийного судна и прибывших аварийных партий (групп) других судов.

1. Общее руководство действиями экипажа по всем видам тревог осуществляется с ГКП. Для руководства борьбой за живучесть судна на ГКП должны находиться папка документов по борьбе за живучесть судна и оборудование (приборы).

2. В папку документов по борьбе за живучесть судна входят следующие документы:

Информация по аварийной посадке и остойчивости судна;

информация о конструкции судна;

оперативные планы по борьбе с водой;

оперативные планы по борьбе с пожаром;

Расписание по тревогам (копии);

план-схема и опись аварийного и противопожарного снабжения на судне;

схемы противопожарной защиты судна и инструкции по техническому обслуживанию и применению всех судовых средств и устройств тушения и локализации пожара;

грузовой план и сведения о грузе;

Наставление по борьбе за живучесть судна (НБЖС).

3. К оборудованию (приборам) относятся:

Информационная доска нагрузки и остойчивости судна;

прибор для определения посадки, остойчивости и изгибающих моментов неповрежденного судна;

коммутатор связи с аварийными партиями, группами и ходовыми вахтами;

комплект портативных радиотелефонных станций УКВ для обеспечения связи с аварийными партиями (группами), партией охраны порядка и безопасности (на пассажирских судах).

Примечание. Информационная доска нагрузки и остойчивости судна должна разрабатываться организацией-проектантом судна, а на судах, находящихся в эксплуатации, — судовладельцем. Информационная доска нагрузки и остойчивости судна должна содержать:

продольный разрез судна и план по второму дну, на которых должны быть нанесены трюмы, танки (цистерны) и другие водонепроницаемые отсеки, их объемы и статические моменты объемов относительно миделя и плоскости отсчета (киля), отсеки, выгороженные огнестойкими и огнезадерживающими конструкциями, расположение люков для доступа в различные отсеки, палубы;

таблицу для ежедневных (на время выхода в рейс и на 16 ч) записей цветным карандашом (мелом) следующих данных судна: водоизмещение, осадка носом и кормой, положение центра тяжести судна, начальная поперечная метацентрическая высота, судовые запасы по танкам (цистернам) топлива, масла, воды.

На Информационной доске нагрузки и остойчивости судна должна быть обеспечена возможность с помощью штриховки цветным карандашом или цветных фишек переставлять распределение жидкого балласта, судовых запасов топлива, масла, воды по танкам (цистернам).

4. Информация о конструкции судна должна включать в себя следующее:

схемы балластной, осушительной и перепускной (спускной) систем; общий вид судна с указанием водонепроницаемых переборок, клинкетных дверей, опасных отверстий и т. п.;

системы пожарной (дымовой) сигнализации;

схемы систем пожаротушения;

схемы конструктивной противопожарной защиты;

схемы эвакуации людей при пожаре.

5. ГКП должен иметь надежные средства внутрисудовой связи (телефонная и портативные радиостанции УКВ) с аварийными партиями (группами), ходовой вахтой в машинном отделении, партией охраны порядка и безопасности (на пассажирских судах), санитарной группой. При потере связи используются посыльные.

6. По общесудовой тревоге экипаж судна в первую очередь герметизирует судно; выходящий из каюты последним обязан задраить иллюминаторы. Каждый член экипажа должен иметь при себе спасательный жилет и прибыть на место сбора.

7. Группа разведки пожара надевает полное снаряжение пожарных и по командам заместителя командира аварийной партии (помощника капитана по пожарной части там, где он имеется) производит боевую проверку КИП, АСВ-2 или других воздушно-изолирующих противогазов, проверяет знание условных сигналов. О готовности группы разведки пожара заместитель командира аварийной партии (помощник капитана по пожарной части) докладывает командиру аварийной партии.

спускающийся лично производит рабочую проверку аппарата и результаты оформляет росписью в водолазном журнале;

страхующий выполняет обязанности телефониста; немедленно спускается под воду в случае необходимости оказать помощь водолазу;

обеспечивающий — старший легководолазной группы, отвечает за работающего водолаза с момента крепления сигнального конца до выхода его из воды и полного раздевания;

о готовности к работе старший легководолазной группы докладывает командиру аварийной партии.

10. Командир аварийной партии докладывает на ГКП о герметизации судна и готовности аварийной партии.

11. Старший (главный) механик (командир КП-5) докладывает на ГКП: о смене ходовой вахты согласно Расписанию по тревогам; о герметизации и затемнении машинного отделения; о готовности к действию стационарных технических средств и систем борьбы за живучесть; о готовности аварийной партии (группы).

12. Третий помощник капитана (командир КП-1) докладывает старшему помощнику капитана (командиру КП-Х): о смене ходовой вахты на мостике; о производстве герметизации на ГКП водонепроницаемых и противопожарных закрытий, имеющих дистанционное управление с мостика; о выставлении постов наблюдений; о готовности документов по борьбе за живучесть.

13. В состав группы подготовки спасательных средств к спуску на воду должны входить:

мотористы для подготовки и проверки в действии двигателей шлюпок перед спуском их на воду;

лица, доставляющие в шлюпки дополнительное снабжение (продовольствие, вода, одеяла, переносная аппаратура и др.);

лица, непосредственно готовящие шлюпки к спуску (снятие рей-ков, чехлов, щитов, закрытия пробок и т. д,).

14. Партия охраны порядка и безопасности (на пассажир ских судах) производит герметизацию и затемнение своего участка судна; участвующие в подготовке плавсредств к спуску готовят плавсредства (подача дополнительного снабжения, продовольствия, воды), занимают места по эвакуации пассажиров с судна согласно расписанию по шлюпочной тревоге (регулировщики, регулировщики-распорядители, бортпроводники, помощник капитана по пассажирской части и т. д.).

15. О готовности партии охраны порядка, безопасности и эвакуации командир партии докладывает на ГКП с поста помощника капитана по пассажирской части (бюро информации, П-16).

16. Санитарная группа (ПМП) производит герметизацию своего участка и готовится к выполнению задач. О готовности санитарной группы командир группы докладывает на ГКП.

17. Получив все доклады, старший помощник капитана докладывает капитану о готовности судна по общесудовой тревоге.

18. При поступлении с ГКП оповещения о месте (районе) пожара или районе (месте) пробоины командир аварийной партии обязан немедленно, без напоминаний, с ГКП послать в первомслучае группу разведки пожара, во втором случае группу разведки водотечности корпуса, а при необходимости (если группа раз-зедки водотечности корпуса не может проникнуть в затопленное помещение) легководолазную группу, если она находится в составе подчиненной ему аварийной партии.

19. При обнаружении пробоины решение на заводку пластыря должно поступать с ГКП.

При пожаре заместитель командира аварийной партии (после выхода на разведку группы разведки пожара) по команде командира аварийной партии дает распоряжение о доставке и подготовке к действию переносных средств пожаротушения к месту пожара в незадымленный район.

20. При взрыве на судне члены аварийной партии (расписанные для осмотра отсеков согласно Расписанию по тревогам), не ожидая дополнительных команд, должны обследовать свои отсеки и доложить командиру аварийной партии, а тот в свою очередь — на ГКП.

21. О каждом действии командир аварийной партии (группы) должен докладывать по портативной радиостанции УКВ на ГКП. Доклады на ГКП должны быть краткими, четкими и ясными. В результате докладов на ГКП должна сложиться ясная картина о размерах аварии и действиях аварийных партий (групп).

В случае, если какое-либо действие согласно оперативному плану командиром аварийной партии (группы) не было произведено, с ГКП должна поступить команда на производство этого действия. С ГКП должны поступать четкие команды, касающиеся оперативного решения вопросов по ликвидации аварии, а не отдельные команды, касающиеся компетенции командира аварийной партии.

22. Если для ликвидации аварии и последствий у командира аварийной партии (группы) не хватает сил и средств, он должен запросить помощь у ГКП.

По получении доклада и после проверки наличия экипажа ГКП дает команду на тушение пожара через систему объемного тушения с местного поста или с ГКП.

при численности экипажа свыше 100 чел. - носовая аварийная партия, кормовая
аварийная партия, аварийная партия машинного отделения;
при численности экипажа 50-100 чел. - носовая аварийная партия, кормовая
аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;
при численности экипажа 15-50 чел. - аварийная партия, аварийная группа
машинного отделения;
при численности экипажа менее 15 чел. - аварийная группа.

при одной аварийной партии - второй помощник капитана, заместителем командира - третий механик; аварийной партии (группы) машинного отделения - второй механик;
на малых судах при одной аварийной группе борьба за живучесть судна ведется согласно Расписанию по тревогам под непосредственным руководством капитана судна.

Кроме аварийных партий, на судне создаются:

командир - помощник капитана по пассажирской части или лицо, на которое возложено исполнение его обязанностей по общесудовой и шлюпочной тревогам;
которое возложено исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге;
пост медпомощи (ПМП) - санитарная группа, командир - судовой врач или лицо, на
партия охраны порядка, безопасности и эвакуации (только на пассажирских судах),
группа подготовки спасательных средств коллективного пользования, командир - лицо командного состава, боцман или старший матрос.

Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов, тяжелыми условиями жизнедеятельности экипажей судов, а так же существенным ухудшением экологического состояния морских акваторий, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования к состоянию транспортного и рыболовного флота, способам его эксплуатации. Наибольшие усилия в этом направлении были предприняты Международной Морской Организацией IMO и Международной Организацией Труда - МОТ. Начиная с сороковых годов, эти организации разработали ряд международных конвенций по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, защите окружающей среды от загрязнения с судов, обеспечению нормальных условий жизни и труда для экипажей морских судов. Немаловажную роль в морском транспортном процессе играет и так называемый "человеческий фактор". В целях сведения к минимуму отрицательного влияния некомпетентности судо0вых специалистов, ИМО установлены минимальные требования как к составу экипажу так и к подготовке членов экипажа.

При разработке и применении упомянутых конвенций функции контроля за их исполнением возлагались на два соответствующих института. Прежде всего, это государство, под чьим флагом плавает судно (государство флага). Вторым контролирующим органом должна являться специализированная организация - классификационное общество. Ответственность же за исполнение конвенционных требований возлагались на владельца судна. Однако практика показала, что какие бы жесткие требования к судам не предъявлялись со стороны международных организаций, эти требования не выполнялись. Государство флага, с одной стороны, является заинтересованным лицом и старается предоставить своим судовладельцам наиболее благоприятные условия работы (с экономической точки зрения) . С другой стороны, государство флага не всегда имеет возможность осуществлять действенный и постоянный контроль как за состоянием судна, так и за его работой.

В соответствии с вышесказанным введен надзор со стороны классификационных обществ различных стран. Для этой цели был разработан Международный Кодекс по Управлению Безопасностью МКУБ (ISM Code). Его основное назначение - обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде и имуществу .

Кодекс предписывает "Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)":

Система управления безопасностью включает в себя:

Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как не подтвердила качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.

Администрация - означает Правительство, под юрисдикцией которого действуют российские организации и суда.

Компания - означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна.

Сертификация - установление соответствия компании или судна и их деятельности требованиям СУБ России, подтверждаемое специальным свидетельством (СвУБ).

Освидетельствование - проверка для определения, соответствует ли деятельность компании или судна безопасности мореплавания и защите окружающей среде.

Признанная организация - организация, которой Администрация делегировала свои функции в СУБ России.

Документ о соответствии (Document of Compliance) - свидетельство, выдаваемое Администрацией, компании о том, что ее политика соответствует требованиям Конвенции.

Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate) - свидетельство, выдаваемое Администрацией судну в подтверждении того, что компания и ее управление на данном судне действуют в соответствии с требованиями СУБ.

Наставление по управлению безопасностью (Safety Management Manual) - документ компании, содержащий описание и задействие СУБ компании и СУБ ее судов.

Заявитель - компания, судно или организация, обратившаяся с заявкой на получение Документа о соответствии СУБ.

ISM Code - это стандарт по внедрению системы УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ эксплуатации судов и ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.

Эта СИСТЕМА должна быть одобрена Администрацией флага или другой признанной организацией (Регистром), затем выдан Сертификат.

Впервые в истории - береговая Компания (офис, а не судно) должно иметь Сертификат.

Имеются как минимум 4 причины одобрения ISM Сode:

1). Это делает ваше судно более безопасным местом работы.

2). Это защищает море и окружающую морскую среду.

3). Это более ясно определяет ваши обязанности.

4). Это - закон, так как он обязателен к исполнению, согласно Части 1Х Конвенции SOLAS - 74.

ISM Code разбит на 13 правил.

Правило 1: Общее представление общих целей Кода и его направлений.

Правило 2: Политика безопасности и защита окружающей среды.

Компания должна предоставить письменно ее политику в части безопасности и защиты окружающей среды и быть уверенна, что каждый знает об этом и придерживается этой политики.

Правило 3: Ответственность и полномочия компании.

Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала ( в офисе и на судах ) с четким распределением ролей и ответственности ( кто и за что несет ответственность )

Правило 4: "НАЗНАЧЕННОЕ" лицо на берегу.

Компания должна определить (назначить) человека в офисе, ответственного за решение всех вопросов БЕЗОПАСНОСТИ на судах.

Правило 5: Ответственность и полномочия капитана.

Капитан несет ответственность за то, чтобы Система на судне работала. Он должен помогать экипажу в следовании этой Системы и давать ему четкие понятные инструкции (советы, приказы) там где это необходимо. Капитан является единоначальником на судне и имеет право решать от имени Компании все вопросы БЕЗОПАСНОСТИ и ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.

Правило 6: Ресурсы и персонал.

Компания должна нанимать квалифицированных людей на суда и в офис и делать все необходимое, чтобы каждый из них:

а) знал свои обязанности;

б) получал необходимые инструкции;

в) если необходимо проходил обучение и тренировки.

Правило 7: Планирование судовых операций.

"Планируй что сделать, выполняй что запланировано"

Каждый должен планировать свою работу на судне и следовать этому плану. Планирование и выполнение должны быть задокументированы.

Правило 8: Готовность к аварийным ситуациям.

Вы должны быть готовы к неожиданным (аварийным) ситуациям.

Это может случиться в любое время. Компания должна разрабатывать планы действий в аварийных ситуациях на борту судна и практиковаться в их исполнении.

Правило 9: Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях.

Ни один человек или система совершенны. Хорошее в этой Системе то, что она дает возможность в ее корректировке и улучшении. Если вы заметили что-нибудь неправильное (включая аварийную или опасную ситуацию) вы ОБЯЗАНЫ сообщить об этом. Это будет проанализировано и вся Система может быть улучшена. Вы являетесь конечным звеном в использовании этой системы. Система должна работать на вашу безопасность. Ваша безопасность - главная задача этой Системы.

Правило 10: Обслуживание судна и его оборудования.

Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Вы всегда должны следовать правилам и инструкциям. Всегда содержите в надлежащем состоянии и часто проверяйте то оборудование, которое имеет важное значение для вашей безопасности. Документирование выполненной работы имеет важное значение.

Правило 11: Документация.

Ваша рабочая система (Система Управления Безопасностью) должна быть выражена в письменном виде и контролироваться. Такие документы должны иметься как в офисе, так и на судне. Вы должны также постоянно контролировать правильность и полноту всей документации, которая касается Системы, т.е. поддерживать ее на современном уровне.

Правило 12: Внутренние аудиторские проверки.

Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, позволяющий установить работоспособность системы и ее совершенствование.

Правило 13: Сертификация, освидетельствование и контроль.

Администрация флага или признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании, так и на ее судах. После того как Аудитор убедится в том, что Система работает, Администрация выдаст Сертификат о Соответствии для Компании (Document of Compliance) и Сертификат о Безопасном Управлении судну (Safety Management Certificate).

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в пяти приложениях к МАРПОЛ: приложение 1 - Правила предотвращения загрязнения нефтью; приложение 2 - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимые наливом; приложение 3 - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, контейнерах, цистернах; приложение 4 - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; приложение 5 - правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

"Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений" (МКУБ) введен в действие приказом № 63 министра транспорта Российской Федерации 26 июля 1994 года.

В соответствии с положениями Главы IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), действия любой компании, осуществляющей деятельность в области торгового мореплавания, и ее методы управления на судне должны осуществляться на основе одобренной Администрацией системы управления безопасностью (СУБ).

Цели СУБ России состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде и имуществу.

Требования СУБ России применяются ко всем судам, выходящим в море под российским флагом, а также к иностранным судам, посещающим порты России, в объеме международных требований.

Составляющими СУБ являются:

В данной работе рассмотрено только СУБ судна.

Капитан судна ответственен за проведение в жизнь СУБ компании и СУБ судна. Распоряжения капитана обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на борту судна.

Судно освидетельствуется Администрацией и выдается свидетельство об управлении безопасностью. СвУБ выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается соответствующая запись в Свидетельстве. Копия СвУБ должна находиться в главном офисе компании.

Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы корпус судна, все системы и оборудование поддерживались в исправном и безопасном состоянии в течение всей эксплуатации судна. Во исполнение этого требования капитан должен обеспечить:

наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая свидетельства об изъятии;
наличие действительных специальных свидетельств, требуемых или назначение судна (танкера, химовозы и т.п.) или районом плавания или законодательством страны порта захода;
наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса и т.п.);
наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения;
наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов;
наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в неповрежденном и поврежденном состояниях судна;
рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования;
наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов для всех устройств, приборов и оборудования;
наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, гаках, блоках, шлангах и т.д., используемых в грузовом и шлюпочных устройствах и для крепления груза;
наличие у всех устройств, приборов и оборудования описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров;
чтобы все ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и т.п.) изготовленные и/или отремонтированные в судовых условиях должны быть испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном;
наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом, приборов контроля за составом атмосферы в трюмах/танках, требуемых при перевозке определенных грузов.

Судовая СУБ также должна обеспечивать:

члены экипажа имели действительные дипломы и свидетельства, дипломы должны иметь подтверждения;
на судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;
численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна и на судне имелось свидетельство о минимальной допустимой численности экипажа;
члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслуживания соответствующего оборудования, устройств, приборов, обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения среды;
у соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении/дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождения курсов в учебно-тренажерных центрах и т.д.), включая и медицинскую подготовку;
вахтенные помощники/механики знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;
выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа;
вахтенный помощник должен владеть английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения;
осуществлялся строгий контроль за посещением судна лицами, не являющимися членами экипажа;
внешний вид и поведение вахтенной службы не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;
проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с записью результатов в судовых журналах.

Документы СУБ судна, кроме нормативно - правовой базы компании, должны включать документы, регламентирующие обеспечение безопасную эксплуатацию и предотвращение загрязнения на конкретном судна. Последние представляются в виде письменных распоряжений капитана, учитывающих особенности судна, членов экипажа, перевозимых грузов и района плавания.

Судовая документация должна содержать обязательный перечень судовых документов и чертежей, отражающих фактическое состояние судна, его конструкций и оборудования. Документация СУБ судна должна быть на русском и английском языках.

Судовые документы должны находиться на судах в оригинале за исключением Свидетельства о праве собственности на судно и документа о соответствии компании, которые могут быть представлены копиями, заверенные нотариусом (см. List of ship documents ).

Основные международные документы, которые должны находиться на борту судна (перечень документов постоянно корректируется)

Читайте также: