Беляны суда для перевозки чего

Обновлено: 13.05.2024

Прошлый мой пост был посвящен старинным технологиям ручной рубки и транспортировки гигантских деревьев - пихты Дугласа и гигантской секвойи - в Соединенных Штатах Америки.

Практически полностью ручной труд практиковался при вырубке этих гигантов в XIX - начале XX века.

Конечно же, в наших краях таких гигантских деревьев , как секвойя гигантская , росших на протяжении от двух до четырех тысячелетий, не было уже несколько миллионов лет - однако и сосны бывают у нас немаленькие, и дубы - огромные, и эти деревья также требовали немалых затрат ручного труда для рубки, транспортировки и обработки.
Это не говоря о том, что площадь лесов в России была значительно больше, чем в Штатах и Канаде.

Посему сегодня я вам расскажу о уже канувших в лету технологиях лесозаготовки, использовавшихся в лесной промышлености Российской Империи и СССР до вполне обозримого времени - еще в середине 1980-х по Волге сплавлялись плоты с деловым и топочным лесом, а на просторах Сибири еще вовсю использовали молевой сплав.

Запань с лесом, сплавленным молевым способом по реке Мана (приток Енисея), снятая мной в 1986 году во время байдарочного похода по Мане. Бревна забили всё русло на протяжении нескольких километров.

Расскажу я и про некоторые сохранившиеся в той или иной степени до наших дней артефакты лесодобычи и лесообработки, расположенные в наших краях - в основном они сохранились до наших дней в виде топонимов.

Когда-то давным-давно Самарская Лука была покрыта строевым сосновым лесом - сейчас остатки этой былой роскоши в виде отдельных редких сосен или небольших сосновых рощ еще можно встретить кое-где - например. в самом сердце Жигулей - урочище Верхние Елгуши:

В основном же леса Луки в настоящее время состоят из деревьев лиственных пород - что нередко бывает после вырубки хвойных.

Гора Ош-Пандо-Нерь тоже когда-то была покрыта сосняком.

На склонах Жигулей в районе Бахиловой поляны еще остались реликтовые строевые сосны

Впрочем, уже "Иллюстрированный путеводитель по Волге" Г.П.Демьянова, выпущенный в 1898 году, гласит:

Из чего можно заключить, что сосны были массово вырублены уже до той поры.
Кроме того, есть исторические свидетельства, что и Сокольи горы в своё время были покрыты густым строевым лесом, уже сильно вырубленным к середине XIX века.
При этом технологии использовались самые примитивные - впрочем, о них дальше.

Начнем с технологии рубки леса - до середины XX века она оставалась в России такой же, как и в Америке - топорами, пилами, клиньями и лагами лесорубы валили вековые деревья.

Проиллюстрирую процесс рубки фотографиями примерно 1920-х годов с сайта В.Ерофеева:

После валки специальные бригады очищали стволы от сучьев и веток:

Затем срубленные стволы распиливались на бревна для удобства транспортировки

Бревна вручную, с помощью бревенчатых же катков. настилов и деревянных лаг перекатывались к месту вывоза - это могла быть река, деревянные лотки с отведенной из ближайшего ручья водой, либо специально проложенная для вывоза грунтовая, деревянно-рельсовая или даже железная дорога.

В наших краях сохранилась, например, насыпь первой в России лесовозной узкоколейной дороги. Вот что можно прочесть о ней на сайте "Узкоколейные железные дороги Самарской области":

Дорога проходила от села Бахилова Поляна в глубь лесного массива Жигулей, принадлежала графу Орлову-Давыдову.

В некоторых источниках эта узкоколейная железная дорога упоминается как первая в России лесовозная узкоколейная железная дорога. Находилась на землях графа В. П. Орлова-Давыдова, построена по его инициативе.
Возможно, открыта в 1880-х годах, вначале представляла собой рельсовый путь узкой колеи с конной тягой.

В 1914 г. часть рельсов была снята на хозяйственные нужды. По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была разобрана в 1917 году.

В 1840 году на Волжский берег была вывезена графом Орловым-Давыдовым (предку которого Екатерина II подарила изрядный кусок Самарской Луки, составивший графскую Жигулёвскую вотчину) группа крестьян из Курской губернии. Эти переселенцы основали сначала хутор Старое Отважное на месте нынешнего посёлка Зольное, а позднее обширное село Отважное на месте нынешнего города Жигулёвска.

В дальнейшем в устьевой части долины Бахилова Поляна был основан одноименный посёлок, главным занятием жителей которого стали лесозаготовки.
О размахе рубок в графской вотчине можно судить по тому, что именно здесь была проложена первая в России узкоколейная лесовозная железная дорога.

В настоящее время остатки насыпи этой узкоколейки полностью находятся на территории Жигулевского заповедника им. Спрыгина , и закрыта для посещения.

В конце спуска с Бахиловского серпантина, возле деревенского кладбища, начинается та сама узкоколейка. уходя от проезжей дороги вправо по оврагу, в глубь заповедника.

Кроме узкоколейки на конной тяге, на территории Самарской Луки в середине XX века существовала еще одгна разновидность лесовозных дорог - дерево-рельсовая дорога, или ДРД.

Деревянно-рельсовая дорога выглядела примерно так:

По деревянным рельсам, набранным из бревен одинакового диаметра, катались вагонетки с колесами, напоминающими обыкновенный колесный диск без шины.

Находилась наша самарская ДРД поблизости от давным-давно ликвидированного пос. Родниковый (сейчас - урочище Родниковый). Об истории и легендах этого достаточно загадочного поселения, к тому же пользующегося дурной славой. можно прочесть здесь:

Возник поселок в 1946-47 гг. В глубине леса к западу от села Шелехметь был устроен небольшой лагерь для пленных солдат побежденного Вермахта. Кому-то понадобилось забросить выходцев из центра Европы в самую дикую глушь на границе Азии, в чащу.
В поселке была устроена лесопилка, и лагерь снабжал государственные учреждения Куйбышева дровами и досками. Вскоре, как мне говорили, все немцы померзли в сугробах и вымерли; где-то в лесу близ поселка должна быть их безвестная общая могила. От лесного военного концлагеря осталось два барака и третий недостроенный.

Когда началась новая волна усиленной разработки Самарской Луки – в связи со строительством ГЭС – лесопилку решили восстановить, это было примерно в 1953-1954 годах. Стали собираться в ДРД жители – часть из ближних сел, староверы из Аскул и мордва-мокша из Шелехмети; а кроме того – разного рода шатущие люди, ищущие пристанища, были с Украины, из Мордовии и особенно – из Пензенской области.

В середине 50-х годов был учрежден леспромхоз, привезли новые сборные дома из сосновых досок всего в лучшие времена в ДРД было два десятка дворов, всего – около ста жителей. В леспромхозе выстроили казенную баню, правление, медпункт и начальную школу.

Вся жизнь лесхоза, разумеется, вращалась вокруг досок и дров, так и пропахла древесиной, все жители были лесные люди – лесорубы и плотники.

В 60-е годы поселок был не такой уж заглушиной в те времена грунтовая дорога на Аскулы и Солонец была наезженной, население в селах было гуще и моложе; на лесопилке люди неплохо зарабатывали.
В начале 70-х в знак процветания решило начальство даже переименовать поселок – решили дать звучное имя “поселок Горный”, но так и не переименовали.

Беда поселка была в нехватке воды – ее возили с Волги в бойлерах, на огородах стояли цистерны;
и питьевая, и мытьевая вода была привозная.

Поселок ДРД был закрыт примерно в 1973 году – жители быстро разъехались кто куда, дома вывезли.

Будем считать, что про рубку и транспортировку бревен к реке (в нашем случае это - великая русская река Волга) вы теперь знаете почти всё - теперь поговорим о том, как брёвна доставлялись по реке к месту назначения.

Одним из самых впечатляющих, но ныне позабытых способов транспортировки огромного количества бревен по Волге были так называемые беляны:

Беляна представляла собой огромное. размером чуть ли не с авианосец, "одноразовое" судно, предназначенное для сплава бреыен вниз по реке, и полностью разбираемая на брёвна в пункте назначения.

Экипаж беляны помещался в избах, которые строились на "палубе" беляны вместо надстроек, и также продавались в месте назначения.

Цитирую статью "БЕЛЯНЫ — русские деревянные авианосцы":

Грузоподъемность белян соответствовала их размерам и могла быть 100-150 тыс. пудов (пуд – 16 кг) у небольших белян, а вот у больших она доходила до 800 тыс. пудов!

То есть это были размеры пусть и не очень большого, но все же океанского корабля, хотя плавали они исключительно с верховьев и до низовьев Волги и никогда не бывали дальше Астрахани!

Лес в беляне укладывался особым способом – ровными рядами с широкими проёмами, чтобы в случае аварии можно было быстро добраться до места поломки. Кроме того, правильно уложенные бревна быстрее подсыхали, что сохраняло их от гниения.

Известно, что на постройку одной средней волжской беляны уходило около 240 сосновых бревен и 200 еловых. При этом плоское дно делалось из еловых брусьев, а борта – из сосны. Расстояние между шпангоутами – не более полуметра, из-за чего прочность корпуса беляны была исключительно велика. При этом, как это очень часто бывало у нас в прошлом, строились беляны вначале без единого гвоздя, и только уже впоследствии их начали сколачивать железными гвоздями

Постройка беляны

Поистине, прохождение такого размера корабля по Волге было зрелищем завораживающим.

Кроме белян, для сплава леса на Волге широко использовались плоты:

Большие и малые плоты сплавлялись по Волге как до революции, так и долгое время после, практически до распада СССР.

На дореволюционной открытке легко узнается село Ширяево, или Шиярев Буерак, как он тогда часто назывался.

Дореволюционный фотограф явно снимал примерно с этого места, только ближе к правому берегу:

Плотогоны часто жили прямо на плоту:

Еще во второй половине 1980-х во время моих вояжей по Волге на байдарках нам часто попадались плоты, которые в то время уже тащили буксиры.

По прибытии к месту назначения плоты развязывались, а бревна затаскивались на берег специальными приспособлениями - бревнотасками.

Сплав леса плотами несравненно более экономичен и кологичен, нежели широко применявшийся до революции и особенно в советское время молевой сплав, при котором бревна сплавлялись россыпью, и массово захламляли бревнами как берега реки, так и топляками ее фарватер.

В низовьях сплавленные бревна улавливались специальными ловушками - запанями, забивая бревнами все русло реки на несколько километров (см. фото в начале поста).

Поскольку молевой сплав и судоходство практически взаимоисключали друг друга, подобный вид сплава обычно применялся на малых несудоходных реках.

Еще в 1986 году я видел молевой сплав на реке Мана, левом притоке Енисея в Красноярском крае, во время байдарочного похода.
По берегам реки, особенно на крутых поворотах её русла, были сделаны боновые ограждения из плавающих, соединенных между собой друг за другом стальными скобами, бревен, а по руслам некоторых впадающих в Ману ручьёв шли деревянные сплавные лотки - в верховьях вода ручья отводилась в них, и бревна, как в аквапарке, слетали по лоткам в Ману.
Впрочем, молевой сплав проводился во время весеннего половодья. и к июлю, когда мы плыли по реке. река уже была свободна от плывущих бревен, однако п ри таком способе сплава множество бревен тонет либо цепляется за неровности дна и,или берега - и потому нам приходилось постоянно следить за топляками и лавировать меж застрявших на порогах и перекатах бревен.
Несмотря на то, что на значительном протяжении Мана протекает по территории заповедника Красноярские Столбы, молевой сплав по ней велся до распада СССР.

Следующий самарский артефакт, связанный с лесозаготовкой и деревообработкой - "Бревнотаска". Именно такой топоним используют коренные жители пос. Управленческий для обозначения одного из участков волжского склона.

Где-то здесь на этом склоне Сокольих гор между "вертолеткой" и "здравницей", и находилась "Бревнотаска" - устройство для подъема бревен из плотов на деревообрабатывающий завод, распологавшийся на высоком волжском берегу .:

По берегу Волги вдоль всего побережья города Самара еще до середины XX века стояли дровяные сараи и лесопилки - именно сюда швартовалось большинство плотов со строевым и дровяным лесом, сплавляемых до Самары.

Следующий наш самарский топоним, связанный с лесом - Лесобиржа.
Такое название до сих пор носит участок берега и дачный поселок в Красноглинском районе, у впадения в Волгу реки Сок.

В советское время с началом строительства Куйбышевского гидроузла, до лесобиржи была построена железнодорожная ветка.

Насыпь этой уже давно разобранной ж/д ветки для вывоза леса существует до сих пор:

Уже давно по Волге не ходят беляны и не сплавляются плоты, в лесах Самарской Луки не ведутся массовые лесозаготовки - но о той ушедшей поре напоминают нам наши самарские топонимы.

Волжские Беляны. Безотходное транспортное средство на один сезон. Бродя по просторам американского интернета, я наткнулась на статью которая называлась “Russian 1916 Wooden Aircraft Carrier?” (Перевод: Русский деревянный авианосец 1916го). Меня это заинтересовало и я полезла читать статью, что бы узнать, что это за авианосцы и какие самолеты могли взлетать с него в 1916 году. Оказалось, что в статье история наших волжских лодок по имени “Беляна”. Никакими авианосцами они конечно же не были, но американцев настолько поразил размер и форма этих лодок, что они прозвали их “авианосцами”.

Вообще “беляны” вошли в историю кораблестроения как самые уникальные речные суда на свете, а в Wikipedia числятся в списке самых длинных деревянных судов. Именно размер следует отметить говоря о “белянах”. Они были очень велики, во всяком случае, для речных судов. Сохранились сведения, что существовали “беляны” длиной до ста метров, а высота борта у них достигала шести метров!

Грузоподъемность “белян” соответствовала их размерам и могла быть 100-150 тыс. пудов (пуд — 16 кг) у небольших “белян”, а вот у больших она доходила до 800 тыс. пудов! То есть это были размеры пусть и не очень большого, но все же океанского корабля, хотя плавали они исключительно с верховьев и до низовьев Волги и никогда не бывали дальше Астрахани! Известно, что на постройку одной средней волжской “беляны” уходило около 240 сосновых бревен и 200 еловых. При этом плоское дно делалось из еловых брусьев, а борта — из сосны. Расстояние между шпангоутами — не более полуметра, из-за чего прочность корпуса “беляны” была исключительно велика.

При этом, как это очень часто бывало у нас в прошлом, строились “беляны” вначале без единого гвоздя, и только уже впоследствии их начали сколачивать железными гвоздями. Корпус “беляны” был заострен как спереди, так и сзади, а управляли ею при помощи огромного руля — лота, имевшего вид самых настоящих дощатых ворот, который поворачивался при помощи огромного длинного бревна, выведенного от кормы на палубу. Из-за этого лота “беляна” и сплавлялась вниз по реке не носом, а кормой.

Время от времени, пошевеливая огромным лотом, словно ленивый кит хвостом, она плыла так по течению, но, не смотря на всю свою неуклюжесть, обладала прекрасной маневренностью! Кроме лота, на “беляне” имелись большие и малые якоря весом от 20 до 100 пудов, а также великое множество самых различных канатов, пеньковых и мочальных.

Происходило это оттого, что лес укладывался в беляну не просто штабелем, а штабелем со многими пролетами, чтобы иметь доступ к ее днищу на случай течи. При этом груз бортов не касался и не давил на них. Но так как при этом на них давила забортная вода, то между грузом и бортами вставляли особые клинья, которые по мере их усыхания заменялись все большими и большими по размеру.

При этом, как только лес начинал превышать по высоте борта беляны, бревна начинали укладывать так, чтобы они выступали за борта, а на них укладывали новый груз. Такие выступы назывались роспуски или разносы, которые надо было уметь расположить так, чтобы не нарушить равновесие судна. При этом роспуски иногда выступали за борт на четыре и более метров в стороны, так что ширина судна по верху оказывалась значительно больше, чем по низу, и достигала у некоторых “белян” 30 метров! Бревенчатая кладь в корпусе беляны тоже не была сплошной, а состояла из пролетов с отверстиями для проветривания. Поэтому в старину о размерах “беляны” судили по числу пролетов на ней и были “беляны” о трех,четырех пролетах и так далее.

Избушки и мостик между ними.

Рабочих на “беляне” было от 15 до 35 человек, а на самых больших от 60 до 80. Многие из них работали на помпах, которые откачивали воду из корпуса, причем таких помп было 10-12 штук, поскольку корпус “беляны” всегда понемногу протекал. Из-за этого “беляну” грузили так. чтобы нос ее погружался в воду глубже, чем корма, и вся вода стекала бы туда! Особого расцвета строительство “белян” на Волге достигло в середине XIX века в связи с началом массового пароходного движения. Поскольку пароходы в то время ходили на дровах (а было их около 500 штук), то нетрудно себе представить, какое огромное количество леса требовал весь этот флот. Дрова завозились в волжские порты исключительно на “белянах” и только постепенно, в связи с переходом на нефть, спрос на дрова на Волге упал. Тем не менее даже в конце XIX века их здесь продолжали строить до 150 штук ежегодно и загрузив лесом, сплавляли вниз по реке вплоть до Астрахани.

Если спросить, что такое беляны, то немногие ответят на этот вопрос. А ведь всего каких-то 100 лет назад эти гигантские корабли плавали по Волге и Ветлуге. Беляны, пожалуй, самые уникальные речные суда на свете. Это были огромные, даже по нынешним мерам, суда. По некоторым данным существовали беляны длиной до 120 м. Высота борта могла достигать 6 метров.

Давайте узнаем, в чем же была их уникальность …

Фото 2.

Директор краеведческого музея Краснобаковского района Ирина Сергеевна Корина считает, что начало судостроительному промыслу было положено в 17 веке, когда после стрелецкого бунта 1698 года на Ветлугу и её приток Усту были сосланы семьи стрельцов, а также провинившихся корабельных мастеров.

Разновидностей речных судов в своё время было великое множество: гусянки, подчалки, полулодки, паромы, барки… Судостроительное дело считалось престижным и прибыльным: до появления в России доступных железных и автомобильных дорог река была самым быстрым и дешевым способом транспортировки пассажиров и грузов. В зависимости от особенностей реки на ней пользовались популярностью определенные виды судов.

Ветлуга прославилась белянами. Их строили только на трех судоверфях, одна из которых была Баковской.

…Красивое это было зрелище – идущая по синим ветлужским водам величественная беляна. Не каждый, наверное, задумывался над тем, ценой какого неимоверного труда создавалась эта красота. Труд сплавщиков можно было сравнить с каторжным, с той лишь разницей, что каторга – это труд подневольный.

Грузоподъемность белян соответствовала их размерам и могла быть 100-150 тыс. пудов (пуд – 16 кг) у небольших белян, а вот у больших она доходила до 800 тыс. пудов! То есть это были размеры пусть и не очень большого, но все же океанского корабля, хотя плавали они исключительно с верховьев и до низовьев Волги и никогда не бывали дальше Астрахани!

Рубка и сплав леса велись варварскими способами при отсутствии какой-либо механизации. Рубить лес рабочие отправлялись артельно, захватив с собой из дома продовольствие. Жили в лесу, по три-четыре месяца не бывая дома, довольствуясь скудным и однообразным питанием, ночуя в маленьких избушках-зимницах, которые плохо удерживали тепло.

Срубленный лес надо было стащить к сплавной речке (притоку Ветлуги). Здесь брёвна связывали в звенья, и когда начиналось половодье, гнали к Ветлуге (до устья сплавной речки). Делалось это с применением длинных шестов, которыми оттаскивали связанные брёвна от берегов, чтобы не было затора, а некоторые отважные молодцы усаживались на небольшие плоты и лихо мчались к устью речонки по быстрой воде, направляя движение плывущего леса.

Несмотря на то, что работа бурлака была очень опасной, угрожающей иногда потерей здоровья и даже гибелью, люди шли сюда, так как работа эта была хотя и скудным, но подспорьем в крестьянской жизни. Женщины тоже работали на белянах, но их труд оплачивался гораздо ниже. Поэтому сплавлялись они в редких случаях, лишь когда плот обслуживала вся семья.

Фото 3.

Фото 4.

Корпус беляны был заострен как спереди, так и сзади, а управляли ею при помощи огромного руля – лота, имевшего вид самых настоящих дощатых ворот, который поворачивался при помощи огромного длинного бревна, выведенного от кормы на палубу. Из-за этого лота беляна и сплавлялась вниз по реке не носом, а кормой. Время от времени, пошевеливая огромным лотом, словно ленивый кит хвостом, она плыла так по течению, но, несмотря на всю свою неуклюжесть, обладала прекрасной маневренностью! Кроме лота, на беляне имелись большие и малые якоря весом от 20 до 100 пудов, а также великое множество самых различных канатов, пеньковых и мочальных.

Фото 5.

Фото 6.

Особого расцвета строительство белян на Волге достигло в середине XIX века в связи с началом массового пароходного движения. Поскольку пароходы в то время ходили на дровах (а было их около 500 штук), то нетрудно себе представить, какое огромное количество леса требовал весь этот флот.

Дрова завозились в волжские порты исключительно на белянах и только постепенно, в связи с переходом на нефть, спрос на дрова на Волге упал. Тем не менее, даже в конце XIX века их здесь продолжали строить до 150 штук ежегодно и загрузив лесом, сплавляли вниз по реке вплоть до Астрахани

Фото 7.

Фото 8.

История белян интересна еще и тем, что некоторые из них за одну навигацию и собирались и разбирались по два раза! Так, например, небольшие беляны в том месте, где Волга близко подходила к Дону, причаливали к берегу, после чего весь груз с них конными повозками перевозили на Дон. После этого разбирали и саму беляну, везли вслед за грузом, вновь собирали ее и грузили уже на новом месте. Теперь лес на них сплавлялся в низовья Дона, где беляны разбирались уже во второй раз!

— Юрий Владимирович, при каких обстоятельствах было найдено это судно?

— И вы сразу отправились на Ветлугу?

— Они рассказали о находке уже осенью, поэтому мы не успели снарядить экспедицию. Но когда в 2015 году мы прибыли на место и увидели корму этого судна, я был поражён. Дело в том, что историей деревянного судостроения занимался с первого курса института.

Уже после поверхностного исследования судна я понял, что мы имеем дело с уникальной вещью. Мы знаем, что, начиная с XIV века, в Нижнем Новгороде и его окрестностях строилось большое количество деревянных судов. К этому обязывало само местоположение, ведь река в тем времена была самой дешёвой и подчас единственной дорогой. Даже в XIX веке Нижний Новгород был центром волго-окского судостроения. Здесь строились десятки видов судов: барки, коломенки, баржи, беляны… Но что от этого осталось? Фотографии Дмитриева и Карелина, полотна передвижников. И всё, больше нечего. Правда сохранилось кое-что из маломерных судов: у нас в музее есть лодка-великовражка и керженский ботник. Но крупного памятника деревянного судостроения просто нет.

Представляете, какая несправедливость? Многовековая история судостроительного промысла, и никакой вещественной памяти. Понятно, что беляны, служившие для перевозки древесины, были одноразовыми. Беляну собирали, отгоняли в низовья Волги, полностью разбирали и продавали. Неудивительно, что и старые суда не сохраняли — их разбирали на дрова и стройматериалы.

— Что вы предприняли после того, как осознали ценность находки?

— Я стучался во многие двери, потому что прекрасно понимал, что раскопки потребуют больших денег. Подавал заявку на грант Русского географического общества. Встречался с прежним губернатором — он от меня отмахнулся. Просил помощи у некоторых депутатов, но откликнулся только Александр Феликсович Табачников — заместитель председателя Законодательного собрания. Мы привлекли музейные средства, и экспедиция в прошлом году всё-таки состоялась. Вскрыть удалось всего 27 кв.м.

— Начали только в 2017 году?

— Да, мы получили открытый лист и начали свои археологические раскопки. Нам удалось выяснить, что там лежит довольно хорошо сохранившийся корпус судна — скорее всего беляны. Борта его уходили далеко вглубь берега, под огромную толщу земли — высота речных наносов достигала 5 метров.

Нас мучил вопрос о датировке. Судя по конструкции, судно должно быть XIX века. Но для консультации мы пригласили почвоведа, а не археологов. Ведь над судном нет культурного слоя, то есть напластований, созданных в результате хозяйственной деятельности человека. Здесь исключительно природные образования — Ветлуга за многие годы занесла судно песком. Совсем недавно почвовед представил мне отчёт, где чётко доказано, что речным наносам над беляной около 300–350 лет. Учитывая возраст деревьев, которые растут на этих отложениях, я считаю, что судно попало туда около 400 лет назад.

Для Нижегородской области это является крупным научным открытием. Нигде не описано, что четыре века назад по Ветлуге ходили такие гигантские суда. Кроме этого, там есть резьбовые соединения — шпилька с двумя гайками — так через шпангоуты между собой соединяются внешние и внутренние борта судна. Вроде бы резьбовые соединения — это XIX век, а на самом деле применялись уже 400 лет назад. Конечно, я продолжу искать доказательства этому предположению. Мы проведём радиоуглеродный анализ находки. Но если предположение подтвердится, то это перевернёт наш взгляд на историю освоения северных районов. Это новая страница в истории Нижегородского края, Поветлужья.

У нас любят принижать достижения отечественной техники. Мол, что русский лапотник может сделать. А вот в 1896 году в Нижнем Новгороде состоялась Всероссийская художественно-промышленная выставка, где были представлены только русские технические достижения. Я читал впечатления иностранцев от этой выставки. Они были переполнены страхом перед научно-техническим развитием нашей страны. А страх влечёт за собой агрессию. Впрочем, мы переходим в область политики…

— Насколько велико найденное судно?

— Ширина его определена совершенно точно — 14 метров. Поскольку у нас не хватило сил, времени и денег вскрыть судно полностью (его нос остаётся под землёй), то мы пока не можем точно назвать его длину — примерно 50 м.

Мы вышли на уровень грунтовых вод. Специалисты архитектурно-строительного университета рекомендуют расширить раскоп на 10 м в каждую сторону, проложить дренажную систему, чтобы воды стекали в реку, и только после этого докапываться до днища — ещё около 160 см. Судно, кстати, килевое, а не плоскодонное.

— А разве такое крупное судно могло ходить по Ветлуге?

— Сейчас река здорово обмелела из-за бесхозяйственного отношения человека к природе. Раньше в неё впадало много мелких речек — теперь все они заболочены, потому что в 1960–1970-е годы использовали массу минеральных удобрений, они стекали с полей и способствовали росту сине-зелёных водорослей. Плюс бездумные лесозаготовки.

Несмотря на то, что Ветлуга была раньше более полноводной, но для таких судов она была проходима лишь в период весенне-осеннего паводка. Кстати, навигация на этой реке была закрыта только в 2000 году, совсем недавно. А до революции по ней сплавляли гигантские беляны — длина некоторых достигала 140 метров (размер современного авианосца).

— Много ли ещё предстоит работы по извлечению судна?

— Работы можно разделить на несколько главных этапов: сначала беляну нужно полностью раскопать, затем вынуть её и перевезти в Нижний Новгород. При этом её придётся разобрать — другого способа транспортировки этой хрупкой громадины не найти.

При жизни это судно сверху сильно обгорело, но видны следы не только пожара, но и признаки крушения и лихорадочной починки: в пробоину вбито берёзовое бревно.

Последний этап — это реставрация.

— А из каких пород дерева сделано судно и как его реставрировать?

— Это ель. На прошлой неделе я побывал на реставрационной конференции в Новгороде, много внимания там было уделено реставрации дерева. В Новгороде мои догадки насчёт породы подтвердились: ель гораздо лучший материал для постройки судов, чем сосна. Ёлка прочнее.

На конференции мне рассказали, что дерево нужно обрабатывать полиэтиленгликолем, а это вещество как раз производится у нас — в Дзержинске. С этим нам повезло. Сейчас мы уже приобрели немного химикатов и начали экспериментировать. К следующему году будем во всеоружии.

Учитывая объём работ, мы решили на будущий год купить мини-экскаватор и мини-земснаряд. Будем просить помощи у нижегородских предприятий, связанных с судостроением.

— А где это судно разместиться в Нижнем Новгороде?

— Пока не понятно, какое решение будет принято с техническим музеем на Стрелке. Думаю, что судостроению там должна быть отведена большая часть площади. Ведь в Нижегородской области на флот до сих пор работают 13 предприятий. Я это судно вижу в одном из двух пакгаузов. Конечно, их обязательно нужно закрыть крышей и застеклить — эти конструкции не предназначены для открытого воздуха.

Есть идея, чтобы реставрация судна проходила прямо на глазах посетителей.

— Есть запасной вариант?

— Можно построить временный ангар, по типу теплиц из поликарбоната. Но я всё же очень надеюсь на Стрелку.

— Много ли нужно средств на завершение раскопок, перевозку и реставрацию судна?

— Не мало. В этом году нам было выделено 5 млн рублей. Мы работали в режиме жёсткой экономии, но так и не выполнили запланированного объёма работ. Дело в том, что на нашем пути возникли трудно преодолимые препятствия. Кто, например, знал, что на этой глубине мы наткнёмся на грунтовые воды?

— Сколько человек работали на раскопе?

— В разные дни по-разному, иногда до 25 человек. В основном это были жители города Ветлуга.

— Есть надежда, что вы завершите раскопки в следующем сезоне?

— Конечно! Мы также планируем подать заявку на грант Русского географического общества. В любом случае, работы будут продолжаться. Надеюсь, что к 800-летию Нижнего Новгорода мы сможем показать нашим гостям это уникальное судно.

Читайте также: