Активное строительство кумпанских судов в каком году

Обновлено: 24.04.2024

Азов-колыбель флота // Петровский бульвар. - 2008. - №30. - 22 июля. - С.2.

1 октября 1827 года русский отряд встретил англо-французскую эскадру.

С прибытием русских объединенные силы союзников стали насчитывать 10 линейных кораблей, 9 фрегатов и 7 малых судов, на вооружении которых было 1300 орудий. Как по количеству больших кораблей, так и по числу пушек русский отряд оказался наиболее сильным.

Турецко-египетский флот, в составе которого было 3 линейных корабля, 23 фрегата, 42 корвета, 15 бригов и 8 брандеров (2300 орудий), под командованием Мухаррем-бея в это время стоял на удобной для боя позиции в Наваринской бухте. На ультимативное требование, подписанное командиром русского отряда контр-адмиралом Л. П. Гейденом и флагманами эскадр союзников, прекратить военные действия против Греции турки не ответили, и союзные корабли 8 октября направились к Наварину.

Русская эскадра входила в гавань под ураганным артиллерийским обстрелом. Начавшееся около 14 часов сражение продолжалось до вечера.

К заходу солнца сражение было закончено. Неприятельский флот был почти полностью уничтожен. Противник потерял более 60 кораблей, до 7 тысяч человек и был вынужден прекратить действия против греческого народа.

22.01-26.01.1990г. нанес визит в Пирей (Греция);

25.06-01.07.1990г. - в Гавану (Куба);

24.06-28.06.1991г.- в Тулон (Франция);

Был выведен из состава флота в 2000 году и впоследствии разделан на металл. Название корабля было передано большому десантному кораблю Черноморского флота.

В 2001 году участвовал в операции по перевозке российской военной техники с территории Грузии.

История российского флота – это история становления и развития российской государственности. Созданный Петром Великим более трехсот лет назад Военно-морской флот стал объектом гордости многих поколений россиян.
В 1696 году впервые под Азовом явился русский флот и сразу стал активной боевой силой XVII век памятен в истории флотов кровопролитными войнами и замечательной победою науки над вековыми преданиями, служившими доселе почти единственным законом, как в искусстве кораблестроения, так и мореплавания, а также вступлением России в число мореходных держав. Дух предприимчивости, руководивший всеми народами, побуждал к мореплаванию и обитателей России с ранних лет ее существования. Раздробление Руси на уделы, разъединившее интересы, затем вторжение монголов не только препятствовали государству развивать попытки к мореходству на Балтийском море, но и были причиной почти окончательного их прекращения.
Гений Петра проложил путь к возрождению утраченного и это был первый шаг к громадным усилиям. Ведь в России фактически не было опыта, как в других странах. Она должна была освоить новое дело, требовавшее особого глубокого изучения. Таким образом, стремление страны к морю начало пробуждаться только с созданием военного флота.
В последние годы возрос интерес и устойчивый читательский спрос на литературные издания данной тематики. Но информация по данной теме рассредоточена по довольно широкому кругу источников. В данном пособии освещены вехи истории создания Азовского петровского флота, дан анализ причин его гибели. Пособие составлено по материалам краеведческого фонда нашей библиотеки и рассчитано на студентов и школьников.

Составитель: библиограф Л.И.Отарова

ОГЛАВЛЕНИЕ

АЗОВСКИЙ ФЛОТ ПЕТРА I
Первый военный корабль, построенный в России

Начало русского военно-морского флота

Создание азовского флота

Два флота Петра I : технологические возможности России

Причины гибели флота

Список литературы

Азов-древнейший порт России: Очерки истории Азова. Вып.7.-Азов,2003.-С.99-144.
Бурлака, В.О.Азов – город с тысячелетней историей: Очерки истории Азова. Вып.10 / В.О.Бурлака -Азов, 2005.- С.196- 213.
Дмитриев, Г.Донские казаки в морском бою / Г.Дмитриев // Молот.-1996.-6 сент.-С.3.
Донской временник. Год 2006.- Ростов н/Д, 2005.-С.105-106.
Донской временник. Год1996.-Ростов н/Д, 1995.- С.!76-211.
Елагин, С. История русского флота: Азовский период/ С.Елагин.- Ростов н/Д: Гефест,1996.-319с.
История Российского флота: современная версия.- М.:Эксмо,2007.-672с.:илл.
Коршунов, Ю.Л.Сподвижник Петра Великого – первый генерал-адмирал граф Ф.М.Апраксин // Коршунов Ю.Л.Генералы -адмиралы Российского императорского флота / Ю.Л.Коршунов.-СПб.,2003.- С.7-14.
Кузнецов, В.Ф. От Петровых кораблей до советских теплоходов.- Ростов н/Д: Ростиздат, 1946.-105с.
Лунин, Б.В. Очерки истории Подонья-Приазовья./ Б.В.Лунин - Ростов н/Д,1951.-С.106-167.
Основы курса истории России :Учебник для вузов / Под ред. А.С.Орлова.-М.,2005.-641с.
Перепечаева Л.Б. Строительство Российского флота и первые его действия под Азовом в 1896 г. / Л.Б. Перепечаева //Приазовье.-1995.-15нояб.-С.6.
Перепечаева, Л.Б. Азов- пограничная крепость России XVII-XVIII вв / Л.Б.Перепечаева.-Азов,2001.- 350с.
Перепечаева, Л.Б. Первый под Азовом: история Петровских походов / Л.Б. Перепечаева // Приазовье.-1995.-16 авг.-С.4.
етрухинцев, Н.Н. Два флота Петра I / Н.Н.Петрухинцев // Вопросы истории.-2003.-№4.-С.117-127.
Рескрипты и Указы императрицы Екатерины II к А.Н.Сенявину // Донской временник. Год 2007.-Ростов Н/Д,2006.-С.151-166.
Сидоров, В.Подводная лодка штурмует Азов: у донцов еще в XVII веке были субмарины /В.Сидоров // Крестьянин.-2003.-18 июня.-С.9.
Смирнов, В.Азовская флотилия / В.Смирнов // Молот.-1996.-12 июля.-С.3.
Усиков, Г.М. Некоторые страницы истории флота // Приазовье.-1996.-6 июля.- С.7.
Усиков, Г.М. Первый морской устав / Г.М.Усиков // Новая азов.газ.- 1996.-3 (янв).- С.31.

Османской империи к концу 17 века тяжело было претендовать на передовые позиции в мире. Противником османов стала так называемая Священная лига — объединение ряда европейских государств. Священная Римская империя, Речь Посполита, Россия, Мальта и Венеция решили окончательно разрушить планы турок на продвижение вглубь Европы.

Война велась на широчайшем театре военных действий — от Вены до Азова. Для царя Петра эта война стала возможностью выбить для Российского государства прямой выход к Черному морю. Несмотря на то что судьба большинства кампаний решалась на суше, новосозданный Азовский флот сыграл в сражении за Азов едва ли не ключевую роль.

Именно в честь этой победы получил своё имя знаменитый корабль Азов, командовал которым известный русский мореплаватель Михаил Лазарев. В Наваринском сражении Азов, будучи в составе англо-франко-русского соединения, собственными силами потопил 6 тяжелых кораблей неприятеля (среди которых 64-х и 80 пушечный линкоры).

Первый Азовский поход

Первый Азовский поход Петра I состоялся в 1695 году. Вместо походов через Украину и степи Причерноморья на Крым, которые предпренимала царевна Софья, он решил атаковать турецкий Азов. На суше молодой царь смог вполне успешно организовать осаду приморской крепости.

Была даже предпринята попытка штурма, русские с боем ворвались внутрь крепости. Но увы, из-за несогласованности действий своих отрядов были вынуждены отступить. В течение всей осады Петр был вынужден наблюдать за тем, как морем к туркам прибывают подкрепления и снабжение. Помешать этому русские войска никак не могли. Очевидно, что измором Азов взять было невозможно.

В итоге самым значительным успехом было взятие двух укрепленных башен на разных берегах Дона, между которыми была протянута цепь, чтобы препятствовать прохождению речных судов. Оставив там трехтысячный стрелецкий гарнизон, русские отступили. Царь понял, что для взятия крупных приморских крепостей необходимо активное взаимодействие флота и сухопутных частей. На тот момент Российское царство не располагало таким флотом. Но Петр всегда искал пути решения проблемы, а не предавался упадническим настроениям.

Постройка флота

Проблема была, однако, серьезнее чем изначально казалась. Флота не просто не было — страна не располагала даже нормальной верфью. Но царь с детства грезил кораблями, поэтому можно утверждать, что флот Петра Первого взял начало ещё за 7 лет до описываемых событий, а именно со времен подчинки подарочного английского бота в 1688 году и создания Потешной эскадры (в состав которой входило несколько яхт). В связи с этим, Петр принялся энергично исправлять положение — верфь в спешном порядке построили в Воронеже. Выбор был неслучайным, ведь город стоял на одноименной реке, которая впадала в Дон. Это позволяло кораблям добраться до места боевых действий своим ходом.

Широкомасштабность работ, начавшихся в Воронеже, подтверждает тот факт, что там было задействовано более 26 тыс. корабельных мастеров! Центральным руководящим органом строительства сначала был Владимирский приказ, а потом и Морской приказ, созданный в 1696 г. (позже ставший Адмиралтейством). Руководителем приказа царь назначил Ф.М, Апраксина. Были серьезные проблемы административного характера. Швейцарец Лефорт, хоть и был храбрым командиром, едва ли обладал навыками кораблестроителя и моряка. А некий Титов, заведовавший подвозом строительных материалов, до этого не имел абсолютно никакого отношения к кораблям. Но кадров не хватало — приходилось ставить на местах того, кто был. С другой стороны, несколько исправляли положение корабельные мастера, приглашенные Петром из Голландии и Англии.

Понимая, что за полгода придется создавать полноценную боевую эскадру, Петр искал любую возможность для ускорения работ. Например, его идеей было строить части кораблей в отдаленных мастерских, откуда их доставляли в Воронеж и уже там собирали. Мелкие суда строили в городках и деревнях — Козлове, Добром, Сокольске. Сам молодой царь не стеснялся лично участвовать в процессе постройки — и как проектировщик, и как обычный плотник.

Долгожданный триумф

Тогда было решено действовать, используя легкие казачьи лодки. Такая тактика принесла успех — у турок было захвачено 10 небольших судов снабжения, которые следовали в Азов. Эта акция произвела большое впечатление на противника. А ведь флот ещё даже не вошел в Азовское море! Зато уже 27 мая русский флот в полном составе вышел в море и заблокировал Азов. Город оказался в окружении — к тому времени доукомплектованые зимой войска Петра крепко заперли турок на суше. 28 июня османы попытались высадить десант, так как Азов срочно нуждался в поддержке.

Но их попытка была обречена на провал — все 24 корабля десантом стремительно ушли, вместе с главной эскадрой (6 крупных кораблей и 17 галер), как только увидели, что русские разворачиваются для атаки. Новосозданный Азовский флот сыграл свою роль блестяще — заблокированный Азов пал. Умелые действия инженеров в осаде, храбрость солдат при штурме и стойкость моряков открыли России выход к Азовскому морю.

Первая ошибка Петра

Даже после такой победы Петр I понимал, что рано почивать на лаврах. Активно велось строительство флота, чтобы ещё больше усилить свои позиции. Кроме того, первые корабли для Азова были построены неправильно, технология не была отработана. Корабельный лес рубился в авральном режиме — зимой, в морозы. Из-за этого корабли, построенные из него, начали давать течь.

Осознавая, что на плечах государства и так лежит непомерное бремя войны, царь частично перекинул её на народ — он предложил институт кумпанства. Суть идеи была в том, что крупные помещики, монастыри, купцы должны били взять на себя обязательства по постройке флота. Кумпанство (компания) состояло из крупных землевладельцев (имевших больше 100 крестьянских дворов), владевших в общей сложности 10 000 крестьянских дворов.

Каждая такая компания обязывалось построить один корабль. Для церквей и монастырей суммарное количество дворов, достаточное для объединения в кумпанство, равнялось 8 000. Купцы, как особенное сословие, должны были построить 20 кораблей. Лес и мастеров предоставляло государство, а всем остальным должны были заниматься состоятельные жители Московского царства. Всего подобные объединения должны были поставить для царского флота 77 кораблей.

Флот строился, но было очевидно, что это лишь временная мера. Кроме того, количество явно не соответствовало качеству. Кумпанское строительство не оправдало возложенных на него надежд. Сам Петр писал:

Сильным ударом для царя стало подписание европескими союзниками мира с турками в 1698 году. Петр все четче осознавал, что опереться можно только на флот государственной постройки. О чем можно говорить, если к 1711 году только 1/5 кумпанских кораблей смогла выйти в Азовское море.

Неудивительно, что когда турки в 1710 году объявили войну, русские смогли выставить флот, состоявший всего из 4 линейных кораблей, 3 шняв, 2 бригантин и 2 галер. Не этого хотел царь. Но конец флоту был положен в 1711 году. Прутский поход Петра против турок завершился поражением. И хотя русские потери составили всего 8 тысяч человек против 20 тысяч убитых врагов, кампанию проиграли. По итогам мира, Россия потеряла Азов и выход к морю. Корабли большей частью сожгли, некоторые были проданы Турции. Но этот мир был необходим — Россию ждала напряженная борьба со Швецией на Балтике.

Корабли Азовского флота

Для российского кораблестроения Азовская кампания Петра и последующее укрепление позиций на Азовском море было важным этапом развития. Было отработано множество технологических, производственных нюансов и спущено на воду несколько интересных кораблей. Естественно, они были несоизмеримы с кораблями будущего флота на Балтике, но истории Балтийского флота ещё только предстояло состоятся, поэтому о фрегате Штандарт, Гото Предестинации и других, не менее известных парусных кораблях, речи сейчас идти не может.

Фото: bkamen.info

Немного истории

В ноябре 1945 года Совет народных комиссаров СССР принял решение о строительстве судоремонтного завода № 892 на Тихоокеанском побережье страны. Проектирование началось 9 июня 1946 года после выхода соответствующего Приказа Министерства судостроительной промышленности СССР.

В Приморье направилась экспедиция Ленинградского специализированного проектного института (ГСПИ) с целью определить место под строительство и начать изыскательские работы. Этим местом стала бухта Большой Камень и прилегающая к ней территория. Правда, она оказалась не совсем удобной из-за небольшой глубины, но по остальным параметрам вполне подходила. Несколько лет в бухте велись работы по отсыпке грунта. На отвоеванной у моря территории строились производственные здания. Параллельно работали над углублением дна.

Вид на бухту Большой Камень – 2000 годы

В ноябре 1954 года директором нового завода назначен опытный производственник и организатор Степан Иванович Лебедев. Должность заместителя завода по капитальному строительству занял руководитель работ на объекте Феодосий Максимович Русецкий. А уже 3 декабря 1954 года начато выполнение производственной программы, и этот день принято считать официальным днем рождения завода.

Начали с ремонта мелких судов: катеров, ботов, зверобойных шхун, средних рыболовных траулеров. В конце 50-х годов завод приступил к ремонту дизель-электрических подводных лодок и надводных кораблей Тихоокеанского флота. В 60–80-е годы были построены многие специализированные производственные цеха и участки, оснащенные стендами, которые позволяли проводить наладку и испытания всех механизмов АПЛ. 12 мая 1962 года на завод для ремонта прибыла первая атомная субмарина.

Вид на судоремонтные цеха ДВЗ и ремонтируемые АПЛ

В 1976 году из корпусного 12-го цеха был выделен доково-стапельный цех № 10, который стал выполнять операции по подъему и спуску заказов на воду. В том же году было построено уникальное техническое сооружение – первый эллинг. Это здание давало возможность поставить на крытое стапельное место подводную лодку и надводные суда, что позволило проводить ремонт круглогодично, невзирая на погоду. Спустя пять лет был построен второй эллинг, больший по габаритам. В эллингах предусмотрены системы, необходимые для осуществления ремонта и модернизации кораблей. 1978 год, по сути, стал первым серьезным экзаменом технической и организационной готовности завода к выполнению его главной задачи – серийному ремонту атомных подводных лодок.

В 1991 году директором завода ДВЗ был назначен Валерий Александрович Маслаков. Нелегкая судьба выпала новому директору – руководить заводом в тяжелейшие годы развала промышленности, обороны и экономики большой страны. С началом перестройки в рамках проводимой конверсии и отсутствия финансирования завод все больше лишался оборонзаказа и, как следствие, начались длительные задержки выплаты заработной платы. Ситуация была накалена до предела.

Схема утилизации АПЛ

Разделка корпуса АПЛ и подготовка ее к утилизации

К 90-м годам на Дальнем Востоке России накопилось много радиоактивных отходов, образовавшихся в результате интенсивной эксплуатации и утилизации атомных подводных лодок. Было принято решение о размещении в акватории завода плавучего комплекса по переработке жидких радиоактивных отходов взамен специального танкера ТНТ-5, который находился в изношенном техническом состоянии.

Утилизация трехотсечных блоков АПЛ ТОФ

Финансирование этого проекта взяло на себя правительство Японии. Комплекс был введен в эксплуатацию в 2000 году. В 2003 году ввели в эксплуатацию береговой комплекс выгрузки отработанного ядерного топлива из реакторов АПЛ. Таких комплексов в мире единицы. Он отвечает всем международным и российским требованиям в области ядерной, радиационной и экологической безопасности.

Комплекс по переработке жидких радиоактивных отходов

Новое время

Третья очередь строительства в Большом камне – развитие судоремонта ДВЗ

Возникает справедливый вопрос – где ремонтировать флот построенных крупнотоннажных судов?

• танкеры – 114 ед.;

• газовозы – 16 ед.;

• специальный флот (включая суда обеспечения нефте- газодобычи) – 11 ед.;

• сухогрузы – 2 ед.

Средний возраст судов составляет менее 12 лет. Около 2/3 из них составляют крупнотоннажные суда, включая 82 судна ледового класса.

Дополнительные меры

Находкинский СРЗ в конце 2019 года приобрел плавдок грузоподъемностью до 10 000 т, теперь у завода 2 дока, что позволяет существенно увеличить производительность судового ремонта.

В составе делегации также были генеральный директор ОСК Алексей Рахманов, врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев, представители краевых министерств и ведомств. В программу посещения входили осмотр производственных площадей и оценка состояния строящихся на заводе заказов. В ходе состоявшегося краткого рабочего совещания были подняты в том числе и вопросы размещения на АСЗ коммерческих заказов. Генеральный директор ОСК А. Рахманов, обозначил наиболее острые и проблемные вопросы их строительства, стороны обменялись мнениями и предложениями, касающимися финансирования строительства гражданского флота на АСЗ.

– сказал Юрий Борисов. Зампред правительства также отметил, что, благодаря реализации на АСЗ плана по реконструкции и развитию производственных площадей в рамках Федеральной целевой программы, заметно изменился вид заводских цехов и производственных площадок, модернизированы многие производственные процессы и введено в строй новое оборудование.

Меры поддержки

Имеет смыл рассмотреть следующие меры поддержки развития судостроения и судоремонта на Дальнем Востоке:

• Целевые кредиты на строительство доков любого типа и назначения. В дополнение к вышесказанному предлагаю законодательно стимулировать частные компании к строительству или покупке плавдоков грузоподъемностью от 10 000 до 25 000 тонн или сухих доков размерами до 200х50х10 метров.

• Целевые кредиты на приобретение зарубежных технологий судоремонта при отсутствии их в России.

• Целевые кредиты на покупку оборудования и механизмов, не выпускающихся в России.

• Предоставление налоговых и иных льгот совместным предприятиям, осваивающим морские технологии, отсутствующие в России.

• Лизинговые программы на покупку отечественного оборудования, станков, вспомогательных судов, машин и механизмов, кранового оборудования.

• Целевые беспроцентные кредиты на приобретение в собственность отечественного оборудования, станков, вспомогательных судов, машин и механизмов, кранового оборудования.

• Кредиты на модернизацию действующих судоремонтных производств через Корпорацию развития промышленности.

• Увеличение рассрочки платежей или списание процентов по кредитам и лизинговым программам при увеличении производительности труда в судостроении или судоремонте более чем на 30 %.

• Диверсификация – открытие на судоремонтных предприятиях новых направлений деятельности (производство продукции морской тематики, судостроение, развитие портовых мощностей).

• Зарубежные предприятия, входящие в судостроительный кластер и создающие производственные филиалы в Приморском крае, освобождать от налогов на 7–9 лет, торговые филиалы – на 5 лет (по следующим направлениям: судовые двигатели и судовая автоматика, строительство мощных судов-земснарядов и судов, ведущих строительство причальных стенок, и других специализированных судов).

• Целевые кредиты на строительство автоматизированных портовых мощностей под крупнотоннажные суда (причалы от 300 до 400 м с глубиной у причала до (16) 18 м) и обеспечение их высокопроизводительными кранами и другими машинами и механизмами (средняя скорость ПРР на уровне 30 крупнейших портов мира), льготы на подвод ж/д линий и автодорог.

Выполнение предложенных мероприятий позволит полностью закрыть потребности в судоремонте на Дальнем Востоке в ближайшие годы.

Настоящая глава нарушает хронологическую последовательность изложения событий, поскольку строительство Воронежского флота продолжалось и после смерти Лефорта, К тому же Лефорт, хотя и получил чин адмирала, в строительстве кораблей в Воронеже никакого участия не принимал, а потому его имя в данной главе практически не встречается.

Более того, Лефорт, повсюду сопровождавший Петра, так и не отправился вместе с ним в Воронеж ни до отъезда Великого посольства в страны Западной Европы, ни после возвращения в Россию. Его отсутствие в Воронеже представляется тем более странным, что в связи с пожалованием ему чина адмирала, казалось бы, сам Бог велел ему быть в Воронеже, где строились корабли, которыми ему предстояло командовать.

Возникает вопрос: чем это объяснить?

К сожалению, источники не дают на этот вопрос никакого ответа, и приходится довольствоваться догадками. Одна из них состоит в том, что Лефорт, не имея понятия ни о кораблестроении, ни о кораблевождении, мог счесть свое пребывание в Воронеже не только бесполезным, но и вредным, поскольку его некомпетентные распоряжения могли нанести вред делу. Но ведь именно на верфях адмирал мог усвоить боевые свойства строившихся там различных типов галер и линейных кораблей!

Нам представляется наиболее вероятным другое предположение: Петр сам запретил Лефорту поездку на верфи, а причиной тому была, прежде всего, мучительная болезнь адмирала, терзавшая его как до отъезда Великого посольства, так и особенно после его спешного возвращения в Россию по тряским дорогам, без отдыха, что было связано с полученным Петром известием о стрелецком бунте. Надо полагать, что Петр попросту жалел своего любимца, освобождая его от утомительных и непосильных для него поездок, которые могли разбередить рану.

Казалось бы, на основании всего сказанного можно было бы изъять данную главу из сочинения, посвященного жизни и деятельности Лефорта. Автор, однако, счел, что это обеднило бы рассказ о жизни страны, поскольку события, изложенные здесь, важны для понимания того, что происходило тогда в России.

Строительство Воронежского флота, как известно, было обусловлено намерением Петра после овладения Азовом продолжить военные действия против Турции не только на суше, но и на море. Петр не питал иллюзий относительно достигнутого им успеха — он понимал, что овладение Азовом явилось лишь первым шагом на пути завоевания выхода к южным морям: предстояла изнурительная война с Османской империей за выход к Черному морю через Керченский пролив и к Средиземному морю через Дарданеллы и Босфор. Но достичь этих целей было невозможно без наличия могущественного флота. Построенные в Воронеже галеры обеспечили победу при овладении Азовом, но военно-морской флот, способный действовать на море, должен включать в себя линейные корабли, вооруженные многими десятками пушек и укомплектованные знающими свое дело экипажами. При этом царь отчетливо осознавал, что Россия не могла достичь выхода к Средиземному морю в одиночестве — Османская империя к концу XVII века представляла грозную силу, державшую в страхе страны Восточной Европы. Чтобы добиться успеха, необходима была помощь западноевропейских государств, прежде всего таких морских держав, как Голландия, Дания, Англия и другие, способных одержать верх над турецким флотом. Об этом царь начал думать уже в то время, когда его победоносные войска возвращались из второго Азовского похода, а в Москве велась лихорадочная подготовка к встрече победителей.

Петр не кривил душой, когда стремился к знаниям, ибо считал себя слугой государства, монархом, обязанным личным примером воодушевлять подданных выполнять обременительные обязанности, чтобы устранить вековую отсталость России от стран Западной Европы.

Реализацию своих планов Петр начал с постройки кораблей. Сооружение флота являлось в большей мере внутренним делом России, в то время как заграничное путешествие требовало надлежащей дипломатической подготовки. Кроме того, Петр справедливо считал, что неприятель не смирится с утратой Азова и непременно предпримет попытку его вернуть. Чтобы сохранить крепость за собой, недостаточно было оставить в ней гарнизон, способный ее защищать. Необходимо было располагать линейными кораблями, способными отогнать турецкий флот от Азова при его попытке высадить десант.

Одновременно с сооружением кораблей в Таганрог должно было быть отправлено 20 тысяч человек для строительства города и морской гавани для флота.

Корабельная повинность охватывала все население России, причем наиболее пагубно отразилась на гостях и торговых людях гостиной и суконной сотни. По указу 11 декабря они должны были построить 12 кораблей. Гости подали на этот счет челобитную, за что были оштрафованы поставкой еще двух кораблей. Из своей среды они должны были образовать две комиссии — одну для сбора денег, а вторую — для строительства кораблей: первая состояла из пяти гостей, а вторая из восемнадцати.

Работников, способных выполнять работу, как черновую, не требовавшую квалификации, так и квалифицированную, непосредственно связанную с постройкой кораблей, не хватало. С завоеванием Азова и строительством флота связано введение новой трудовой повинности; со всей страны были согнаны плотники на верфи и на сооружение Троицкой крепости у гавани в Таганроге. Они оказались в крайне тяжелом положении — без крова в зимнюю стужу и осеннюю слякоть, со скудными запасами сухарей в котомках, они валили лес, пилили доски, расчищали дороги, углубляли фарватер реки, строили корабли. Треть, а то и половина людей, приверстанных к кораблестроению, не выдерживали столь тяжелых условий жизни и спасались бегством. Случалось, бежали все до единого привезенные в Воронеж. Весть об изнурительных условиях работы на верфях достигала уездов, где шла мобилизация работников, и население, дабы избежать этой повинности, разбегалось по лесам. В особенно тяжелом положении оказалось население прилегавшей к Воронежу округи — именно она поставляла основной контингент работников верфей и гавани.

Воронежское кораблестроение и сооружение гавани и крепости в Таганроге положили начало экстраординарным трудовым повинностям Петровского времени. В последующие годы правительство прибегало к ним столь часто, что остается гадать, из каких источников сельское и городское население черпало ресурсы, чтобы утолить ненасытную жажду казны в деньгах, работниках, рекрутах, подводах для перевозки грузов и т. д.

Обнаружились и технические трудности организации кораблестроения в таком масштабе. В те времена отсутствовала общепринятая теория кораблестроения, и в каждой стране корабли сооружались в соответствии с вековыми традициями и навыками. Именно поэтому приемы кораблестроения в Голландии отличались от английских, а последние — от датских, итальянских или испанских. Сооружение Воронежского флота велось под руководством мастеров разных национальностей, что нередко приводило к конфликтам и недоразумениям: то, что считал правильным датчанин, отвергалось англичанином. А если, например, последнему была предоставлена административная власть, то есть присмотр за несколькими кораблестроителями, то датчанин часто не мог взять в толк, что от него требует англичанин. Мастера вынуждены были, кроме того, поступаться правилами и нарушать хорошо им известные пропорции — дело в том, что корабли предназначались для плавания в море, а сооружались вдали от него, на верфях притоков Дона. Фарватер их даже в половодье исключал возможность продвижения кораблей с глубокой осадкой. Поэтому вынуждены были строить плоскодонные корабли, что уменьшало их мореходные качества, в частности скорость.

Первое впечатление Петра оказалось, однако, обманчивым. Более основательное знакомство с состоянием дел на верфях опрокинуло радужные представления об успехах в постройке кораблей. Оказалось, что часть нанятых за границей кораблестроителей, называвших себя мастерами, таковыми не являлись. Это и неудивительно: хорошо знавшие свое дело корабельные мастера были востребованы у себя на родине, на службу же в Россию нанимались те, в чьих услугах в их собственных странах не нуждались. К тому же Владимирский судный приказ, осуществлявший общее руководство воронежским кораблестроением, не выполнил обещание прислать в Воронеж макеты кораблей, которыми должны были руководствоваться корабельные мастера. Все это не способствовало высокому качеству построенных кораблей.

Тем не менее на Воронежский флот Петр возлагал большие надежды — он решил использовать его в качестве средства устрашения турок. Еще не завершились переговоры на Карловицком конгрессе и не удалось заключить договор о двухлетнем перемирии с Турцией, а царь решил продемонстрировать туркам свою военно-морскую мощь и тем вынудить султана стать более податливым в мирных переговорах. Надобность в замене краткосрочного двухлетнего перемирия с Турцией многолетним или даже вечным миром становилась тем острее, чем успешнее продвигалось оформление Северного союза.

Эскадра вышла из Воронежа 27 апреля и добиралась до Азова почти месяц — корабли бросили якорь у крепости 24 мая. К 30 июля все было готово к отправлению эскадры в Керчь, но пришлось задержаться в Азове еще на две недели в ожидании западного ветра, поднявшего уровень воды в устье Дона и давшего возможность кораблям с глубокой осадкой выйти в море. Лишь 18 августа эскадра из двадцати двух кораблей при пальбе из всех орудий бросила якорь в десяти верстах от Керчи.

Какова же судьба Воронежского флота? Отвечая на этот далеко не праздный вопрос, отметим, что ни один его корабль не участвовал ни в одном морском сражении, ни одна пушка корабельной артиллерии не выстрелила по неприятельской территории — корабли стояли на приколе в Таганрогской гавани, из года в год подвергаясь разрушительному действию воды одного из самых пресных морей мира. Так что же: затея со строительством флота в Воронеже явилась всего лишь данью пристрастию царя к морю и кораблестроению? Ведь корабельная повинность дорого обошлась трудовому населению страны, да и светским и духовным душевладельцам. В череде повинностей Петровского времени она была первой, истощавшей хозяйственные ресурсы селян и горожан. Особенно пагубно корабельная повинность отразилась на торгово-промысловом населении страны: на гостях и торговых людях гостиной и суконной сотен. Короче, напрашивается вывод о напрасных жертвах, понесенных народом еще до начала изнурительной Северной войны.

Справедливости ради надобно сказать — подобное суждение является глубоко ошибочным. В действительности существование Воронежского флота избавило Россию от необходимости вести войну на два фронта, отрезвляюще подействовало на горячие головы султанского двора, отнюдь не питавшего миролюбия по отношению к своему северному соседу.

Достоин внимания факт — Турция не рискнула открыть военные действия против России в самый напряженный предполтавский период Северной войны, когда от войск Карла XII до Перекопа, то есть владений вассала Османской империи Крымского ханства, было рукой подать. Между тем султанский двор не только сам не отважился открыть против России второй фронт, но и удержал от набегов на русские земли войска крымского хана. И одной из причин этого стало наличие у России флота. Таким образом, Воронежский флот был косвенно причастен к разгрому шведов под Полтавой.

Предисловие редакции: В результате комплексных исследований, проведенных в 1980-е гг., обнаружены уникальные архивные документы – памятники технической культуры России конца XVII – первой четверти XVIII в., среди которых забытый временем один из первых законодательных документов отечественного кораблестроения – кораблестроительный Регламент.

В своей статье автор представляет читателю новые, ранее неизвестные документы, раскрывающие научные аспекты отечественного кораблестроения Петровского времени, и делает попытку их систематизации.

Тенденция русского государства к проведению активной внешней политики в конце XVII в. потребовала создания регулярных армий и военно-морского флота, и к концу первой четверти XVIII в. они были созданы в России. Строительство регулярного флота было невозможно без нормативной основы. Петровским преобразованиям и строительству флота посвящено много исследований, однако вопрос о становлении научно-теоретической базы и его технической сущности явно упущен. В русской и советской историографии считалось, что первым нормативным документом, регламентирующим размерения и элементы вооружения кораблей русского регулярного флота, является Штат 1777 г..

В основу легла методика Антони Дина, принятая в английском Адмиралтействе в конце XVII в.. Дин являлся выдающимся теоретиком корабельной архитектуры и основоположником расчетов весовой нагрузки и водоизмещения кораблей, поэтому Петр I принял на русскую службу его сына Д. Дина, принесшего с собой в Россию этот мощный теоретический аппарат.

Синтез двух кораблестроительных школ с артиллерийским Положением 1700 г., составленным К. И. Крюйсом, заложил фундамент теоретических основ русского кораблестроения. С этого времени, можно считать, начинается второй период развития отечественного кораблестроения.

Галерный флот – основное тактическое ядро Балтийского флота – строился по отработанным вековым опытом венецианской и турецкой системам, постепенно с 20-х гг. XVIII в. вытеснявшимся французской.

Однако в основном в русском кораблестроении, и это следует отметить особо, утвердились английские теоретические методы проектирования и технологические приемы.

Наметившаяся в Штатном положении 1718 г. ранговая унификация кораблей флота была еще далека от совершенства, что затрудняло проведение работ по оптимизации проектного и расчетного аппаратов, а также по комплексной разработке всех разделов и документов Регламента.

причем в зависимости от должности полагалось пользоваться только определенной группой документов, более

В 1806 г, с учетом промежуточного Регламента 1777 г. (на корабли 66-и 74-пушечного рангов) и артиллерийского Штата 1805 г. в России введен второй кораблестроительный Регламент (Штат), продолживший традиции отечественной кораблестроительной школы. Достаточно отметить, что многие корабли по этому Штату копировались англичанами, считавшимися непревзойденными кораблестроителями. Это позволяет с большой гордостью говорить о русских специалистах, стоявших у истоков российского кораблестроения, и в первую очередь о его идейном вдохновите-пе – Петре Великом.

Это произошло уже при жизни Петра I. Первый отечественный кораблестроительный Регламент – яркое и убедительное подтверждение этому.

По материалам ЦГА ВМФ, ф. 146, 176, 177, 212, 223, 233; ЦГАДА, ф.9

Читайте также: