Обеспечение судоходных условий на участке реки дноуглублением

Обновлено: 27.04.2024

Коренное улучшение судоходных условий на свободных реках заключается в создании выправительной трассы с устойчивым судовым ходом, имеющим заданные габариты пути и удовлетворяющим требованиям безопасности судоходства.

К коренному улучшению судоходных условий относятся следующие виды работ:

– отторжение побочней; удаление береговых выступов и печин, отклоняющих поток от ведущего берега трассы и способствующих отложению наносов на судовом ходу;

– перенос судового хода в другой рукав на разветвленном участке; спрямление пойменных извилин; подрезки выпуклых берегов для увеличения радиуса поворота судового хода и выполнение работ, обеспечивающих сохранность этих подрезок на реках с песчаным руслом;

– намыв грунтовых дамб и продольных берегозащитных сооружений;

– увеличение гарантированной глубины и/или гарантированной ширины судового хода;

– строительство выправительных сооружений долговременного срока действия;

– скалоуборочные работы на транзитном судовом ходу.

Коренное улучшение затруднительных участков судоходных рек осуществляется обычно комплексом дноуглубительных и выправительных работ. На малых реках затруднительные участки могут эффективно улучшаться в результате проведения выправительных работ. На крупных судоходных реках коренное улучшение затруднительных участков зачастую достигается с помощью эксплуатационных и капитальных дноуглубительных работ.

В качестве выправительных сооружений на больших реках применяются преимущественно грунтовые сооружения как с укрепленной, так и с неукрепленной поверхностью. При возведении грунтовых сооружений стремятся использовать грунт, извлекаемый из капитальных дноуглубительных прорезей.

На судоходном плесе работы по коренному улучшению следует проводить одновременно на небольшом количестве затруднительных участков. В первую очередь коренному улучшению подлежат такие участки, где при значительных объемах ежегодных дноуглубительных работ не удается достигнуть устойчивого положения судового хода с заданными габаритами пути. К числу первоочередных объектов для улучшения судоходства относятся также участки, где необходимо вмешаться в русловой процесс, чтобы изменить его в благоприятном направлении.

Проект коренного улучшения должен охватывать весь затруднительный участок и осуществляться в возможно короткие сроки (в один – два года). Количество затруднительных участков, планируемых ежегодно для коренного улучшения, зависит от объемов работ на них и наличия необходимых технических средств.

При составлении проекта коренного улучшения следует оценить влияние работ по улучшению данного участка на состояние смежных участков, даже если они в настоящее время не представляют значительных затруднений для поддержания глубин.

Изменение режима вышележащего участка может произойти вследствие изменения отметок свободной поверхности на улучшаемом участке (изменений уклонов). Изменение режима нижележащего участка может произойти вследствие перемены положения динамической оси потока на улучшаемом участке и вследствие изменения тракта движения русловых наносов.

Разработка проекта коренного улучшения затруднительного участка должна осуществляться на специально поставленных русловых исследованиях и выполняться на основании детального анализа планового материала по участку за многолетний период, сведений о глубинах, объемах дноуглубительных работ, аварийности и т.д.

В результате обработки и анализа собранных данных должны быть установлены:

– характер затруднений, испытываемых судоходством на данном участке;

– причины затруднений для судоходства;

– общие тенденции руслового процесса на участке;

– интенсивность русловых переформирований (скорости перемещения побочней и кос, скорость смещения береговой линии и т.д.);

– причина недостаточной устойчивости прорезей и повторности дноуглубительных работ.

Собранные материалы должны содержать исходные данные для выполнения гидравлических расчетов, а по наиболее сложным участкам – данные для лабораторных исследований и математического моделирования характеристик движения воды и транспорта наносов.

Проект коренного улучшения затруднительного участка должен разрабатываться для нескольких вариантов. Если на участке возможен только один вариант коренного улучшения судоходных условий, то результаты проектирования необходимо сопоставить с вариантом эксплуатационного дноуглубления на существующем судовом ходу.

Разработанные варианты должны сравниваться между собой:

– по условиям судоходства;

– по материалам оценки устойчивости судового хода;

– по объемам и стоимости работ.

Оценка устойчивости судового хода должна производиться на основе анализа русловых переформирований, построения планов течения и расчетов русловых деформаций, а также по результатам лабораторных исследований и математического моделирования.

При разработке вариантов коренного улучшения судоходных условий на участке, в частности, при выборе планового расположения судового хода и выправительной трассы, а также при компоновке закрепляющих трассу сооружений, следует принимать во внимание условия движения потока в паводок при затопленной пойме. Необходимо, чтобы оси судового хода и выправительной трассы по возможности не составляли значительных углов с направлением паводкового потока.

Ширина и минимальный радиус кривизны выправительной трассы определяются путем гидравлического расчета, выполняемого при проектном уровне воды, или на основе эмпирических связей, установленных при анализе руслового режима реки на данном судоходном плесе. Ширина и минимальный радиус кривизны выправительной трассы должны соответствовать заданной гарантированной глубине на плесе.

Отметки гребней полузапруд определяются для случая их работы в затопленном состоянии. В качестве расчетного уровня в данном случае принимается уровень воды, при котором полузапруды начинают заметно перераспределять расходы воды по ширине русла. Для сооружений меженного действия таким уровнем обычно считается уровень руслоформирующего расхода.

Отметки гребней высоких полузапруд, регулирующих паводковый поток, следует рассчитывать при уровне, соответствующем высоте пойменных бровок.

Применяемые в большинстве случаев варианты конструкции запруд не позволяют иметь на них большие перепады уровней воды (более 0,5–0,6 м). Поэтому запруды, как правило, представляют собой сооружения меженного действия и должны рассчитываться при уровне, отвечающем руслоформирующему расходу воды.

При проектировании выправительной трассы и судового хода следует заботиться о том, чтобы средняя скорость течения не изменялась в больших пределах по длине реки в границах выправляемого участка. Недопустимо резкое местное сжатие потока, так как ниже участка возрастания скоростей неизбежно следует их снижение, где будет происходить отложение наносов. Увеличение скоростей против бытовых, даже в начальный период работы выправительных сооружений, не должно быть значительным.

3.2. Схемы коренного улучшения
затруднительных участков

В прямолинейных и слабоизогнутых однорукавных руслах с песчаными побочнями преобладают перекатные участки; в меандрирующих руслах рек – сильно извилистые участки; в разветвленных руслах – пойменные и русловые разветвления; в руслах с неразмываемыми грунтами – участки с каменистым и скальным дном.

Наиболее часто встречающиеся затруднительные участки образуют следующие четыре основные группы.

Автор: По материалам Росморречфлота и ИАА "ПортНьюс"

Открывая мероприятие, Александр Пошивай отметил, что дноуглубительные работы имеют ключевое значение для развития инфраструктуры как морских портов, так и внутренних водных путей страны. Согласно приведенным им данным, в морской акватории РФ в настоящее время действуют порядка 40 дноуглубительных судов, около 120 – в бассейнах внутренних водных путей. В морских портах и на подходах к ним в 2020 году объемы сервисного дноуглубления составили 7,8 млн куб м, на ВВП, в рамках проведения навигационных путевых работ – 23,1 млн куб м.

Средний возраст дноуглубительного флота превышает 36 лет, и потому приоритетной задачей является его обновление и повышение качества.

Отвечая на вопрос модератора, Александр Пошивай рассказал о ведущейся Минтрансом проработке вопроса о так называемом едином операторе внутренних водных путей. Речь идет об администрировании ряда участков внутренних водных путей, передачу которых под управление единому оператору предполагается проводить поэтапно. Как пояснил замминистра транспорта, проект потенциально может затронуть только самые грузонапряженные участки ВВП с привлекательными условиями для коммерческого судоходства.

В его рамках реализуется 50 мероприятий, причем 75% финансирования обеспечивают инвесторы и только 25% дает государство, в основном на строительство флота.

В частности, он отметил, что контракт на строительство морского комплекса по перевалке СПГ в бухте Бечевинская на Камчатке будет заключен в самое ближайшее время, подходной канал, предполагающий дноуглубительные работы в объеме 16,5 млн куб м грунта, должен быть готов ко 2 кварталу 2022 года.

Также он отметил, что в целях развития ВВП в ведомственную программу включены 34 проекта развития и реконструкции судоходных гидротехнических сооружений.

Замруководителя Росморречфлота также подтвердил, что проект строительства Багаевского гидроузла будет реализован до конца 2024 года.

Константин Анисимов в своем выступлении остановился на вопросах проведения дноуглубительных работ на ВВП, обновлении и строительстве дноуглубительного флота.

В рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) до 2024 года запланировано строительство 101 единицы флота, из них 8 земснарядов, 54 единицы обстановочного флота, 27 промерных судов, а также по 6 специализированных и экологических судов, сообщил Анисимов.

По его словам, наряду с этим ведомство ведет переговоры с судостроительными заводами по строительству мелкосидящих земснарядов сборно-разборного типа. Потребность администраций речных бассейнов в данном типе земснарядов он оценил в 10-15 судов.

Для строительства в районе Городца судоходного канала найдено решение, сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай.

Напомним, данный проект рассматривается в рамках мероприятии по ликвидации лимитирующих участков, в том числе на внутренних водных путях (ВВП) Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части Российской Федерации.

По словам Александра Пошивая, для этого необходимо дооборудовать шлюзы, чтобы они могли работать в зимних условиях, а также построить ледоколы для проводки караванов судов. При этом возникает вопрос нагрузки льда на откосах канала, поэтому необходимо провести научную проработку данного проекта.

Введение круглогодичной навигации на южных участках внутренних водных путей РФ, как отмечалось ранее, позволит решить одну из ключевых проблем российского внутреннего водного транспорта - сезонность.

Росморречфлот предложил включить в нацпроект развития внутренних водных путей России строительство 49 дноуглубительных судов и 78 самоходных и несамоходных шаланд, сообщил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.

Также, учитывая особенности определенных бассейнов внутренних водных путей, Росморречфлотом прорабатывается вопрос строительства многофункциональных самоходных мелкосидящих земснарядов с производительностью от 800 до 3 тыс. куб. м в час. Общая потребность в данном типе судов может составить в краткосрочной перспективе четыре ед. и в долгосрочной перспективе около 10 ед.

В настоящее время для содержания ВВП на балансе администраций внутренних водных путей находится 2359 судов технического флота (годных к эксплуатации - 1908 ед.), в том числе 154 ед. дноуглубительного флота, из которых годных к эксплуатации 120 ед. Средний возраст дноуглубительной техники превышает 36 лет.

Локализацию дноуглубительных судов, строящихся в России, планируется постепенно довести до 80% в течение шести-семи лет, сообщил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

По его словам, кооперация по производству корпусов земснарядов и шаланд с последующим их насыщением при помощи производственной базы компании IHC, предполагает постепенную локализацию производства дноуглубительной техники и позволяет параллельно решать задачи импортозамещения на данном направлении.

Объединенная судостроительная корпорация, по словам главы ОСК Алексея Рахманова, видит перспективу строительства более чем 700 судов для внутренних водных путей России до 2035 года.

При этом, по мнению главы корпорации, государству необходимо определиться с транспортным балансом, поскольку доля грузов, перевозимых речным транспортом в России, неоправданно мала. Кроме того, необходимо оказывать господдержку пассажироперевозкам на речном транспорте.

Отвечая на вопрос модератора, Александр Пошивай рассказал о ведущейся Минтрансом проработке вопроса о так называемом едином операторе внутренних водных

орых под управление единому оператору предполагается проводить поэтапно. Как пояснил замминистра транспорта, проект потенциально может затронуть только самые грузонапряженные участки ВВП с привлекательными условиями для коммерческого судоходства.

В его рамках реализуется 50 мероприятий, причем 75% финансирования обеспечивают инвесторы и только 25% дает государство, в основном на строительство флота.В частности, он отметил, что контракт на строительство морского комплекса по перевалке СПГ в бухте Бечевинская на Камчатке будет заключен в самое ближайшее время, подходной канал,предполагающий дноуглубительные работы в объеме 16,5 млн куб м грунта, должен быть готов ко 2 кварталу 2022 года.

Также он отметил, что в целях развития ВВП в ведомственную программу включены 34 проекта развития и реконструкции судоходных гидротехнических сооружений.Замруководителя Росморречфлота также подтвердил, что проект строительства Багаевского гидроузла будет реализован до конца 2024 года.

Константин Анисимов в своем выступлении остановился на вопросах проведения дноуглубительных работ на ВВП, обновлении и строительстве дноуглубительного флота.В рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) до 2024 года запланировано строительство 101 единицы флота, из них 8 земснарядов, 54 единицы обстановочного флота, 27 промерных судов, а также по 6 специализированных и экологических судов, сообщил Анисимов.

ГОРОДЕЦ

Александр Пошивай также отметил, что Багаевский гидроузел строится в соответствии с графиком.

ЗЕМСНАРЯДЫ - В НАЦПРОЕКТ

НАРАСТИТЬ ЛОКАЛИЗАЦИЮ

ДЛЯ РЕК РОССИИ

По его мнению, такое количество флота будет востребовано при условии достижения проектных глубин на всем протяжении Единой глубоководной системы и проведения путевых работ в необходимом объеме на сибирских и дальневосточных реках.При этом, по мнению главы корпорации, государству необходимо определиться с транспортным балансом, поскольку доля грузов, перевозимых речным транспортом в России, неоправданно мала. Кроме того, необходимо оказывать господдержку пассажироперевозкам на речном транспорте.

ПОТРЕБНОСТЬ В ЛЕДОКОЛАХ

Приморском крае начато строительство атомохода-лидера мощностью 120 МВт.

ТЕХНОЛОГИЯ ПРОМЕРНЫХ РАБОТ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫХ РАБОТ И ПРИ КОНТРОЛЕ ГЛУБИН
ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ
И НА ПОДХОДАХ К НИМ. ИНСТРУКЦИЯ

ОАО "Ростовское центральное проектно-конструкторское бюро "Стапель" (ОАО "РЦПКБ "Стапель")

Генеральный директор Н.Н.Тыртышный

Коммерческий директор Л.А.Алекумова

Ответственный исполнитель Н.А.Ирхин

Департаментом регулирования производственной деятельности морских портов Минтранса РФ

Дирекция государственного заказчика по реализации программ развития морского транспорта

Генеральный директор Н.И.Хвощинский

Государственное унитарное гидрографическое предприятие

Главный инженер С.В.Решетняк

Письмо от 13.08.2002 N 2611-42

ФГУП Азовское управление морских путей

Письмо от 03.07.2002 N 262-42

Морская администрация порта Архангельск

Главный инженер В.В.Мергасов

Письмо от 30.07.2002 N 11-07-02

Морская администрация порта Астрахань

Письмо от 12.08.2002 N 835

Морская администрация порта Калининград

Главный инженер Ю.Г.Шмалий

Письмо от 23.07.2002 N 6972-10/02

4 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ

Постановлением ТК 318 "Морфлот" от 17.06.2004 N 16*

* Вероятно ошибка оригинала. См. ярлык "Примечание".

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящая инструкция устанавливает организационно-технические нормы, технологические способы, методы производства промера, нормативные требования по точности и срокам его выполнения при производстве дноуглубительных работ и при контроле габаритов морских каналов, фарватеров и акваторий портов.

РД является рекомендательным для всех организаций (предприятий), независимо от ведомственной принадлежности и форм собственности, занимающихся промерными работами при производстве дноуглубительных работ и контроле глубин для безопасного плавания судов в морских портах и на подходах к ним.

2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1 Задачи промера

Основными задачами промера являются:

- выявление состояния габаритов судоходных объектов морских путей (каналов, фарватеров, рейдов, судоходных ходов акваторий портов и гаваней);

- определение объемов планируемых и выполненных дноуглубительных работ;

- выявление величины и интенсивности заносимости судоходных объектов морских путей;

- обеспечение объектов дноуглубительных работ плановой разбивкой и вынос в натуру и обозначение на местности границ участков работ с заданной проектной точностью;

- обеспечение объектов дноуглубительных работ промерными материалами;

- контроль за состоянием мест отвалов (свалок) грунта и подходных путей к ним;

- контроль за качеством работы земснарядов;

- обеспечение объектов дноуглубительных работ, при необходимости, временными уровенными постами.

2.2 Виды промеров и их назначение, сроки проведения промерных работ

2.2.1 По своему назначению промер делится на три вида:

- приемо-сдаточный (предварительный и исполнительный);

- контрольный (рекогносцировочный).

2.2.2 Подробность промера должна назначаться в зависимости от размеров и формы объекта, рельефа дна, значимости объекта и не должна быть меньше указанной в таблице 2.

2.2.3 Приемо-сдаточный промер должен выполняться на объектах дноуглубления для определения достигнутых габаритов (глубина, ширина прорези, средняя толщина снятого слоя) и объемов дноуглубительных работ.

Он состоит из предварительного промера, выполняемого перед производством дноуглубительных работ, и исполнительного промера, выполняемого после окончания части или всех работ на объекте дноуглубления.

2.2.4 Подробный промер должен выполняться для выявления:

- состояния габаритов судоходных объектов морских путей (каналов, фарватеров, судовых ходов, акваторий портов и рельефа дна рейдов);

- состояния мест отвала (свалок) грунта;

- величины и интенсивности заносимости судоходных объектов морских путей.

2.2.5 Контрольный промер должен выполняться для:

- выявления лимитирующих участков канала, фарватеров и судовых ходов и получения оперативных сведений об изменениях их габаритов;

- выявления рельефа дна и глубин на отдельных объектах, отвалах (свалок) грунта и подходах к ним;

- осуществления контроля за качеством работы земснарядов в процессе дноуглубления.

2.2.6 Измерение глубин при всех видах промера (однолучевым эхолотом) должно выполняться поперечными галсами с прокладкой их нормально осям каналов, фарватеров и судовых ходов.

Для контроля качества промера поперечными галсами, нормально им на каналах, фарватерах и судовых ходах необходимо прокладывать не менее 3-х контрольных галсов, один - по оси на расстоянии 0,25 В (где В - ширина канала между нижними бровками канала или ширины фарватера).

Для контроля промера необходимо произвести сличение глубин во всех точках пересечения контрольных и осевых галсов промера. При этом, 85% случаев сличения расхождения глубин на контрольных и основных галсах в диапазоне 0-20 м не должно превышать 5% от глубины. В остальных 15% случаев сличения расхождения не должно превышать 15% от глубины.

При выполнении промера на объектах дноуглубления, акваториях портов, рейдах с целью контроля качества основного промера необходимо прокладывать 1-2 контрольных галса нормально галсам основного промера.

При использовании многолучевых эхолотов, обеспечивающих покрытие всей площади промеряемого объекта, допускается выполнение промера продольными галсами.

Сроки проведения промера должны устанавливаться организациями, эксплуатирующими морские пути, в зависимости от величины и интенсивности заносимости объекта в соответствии с требованиями таблицы 1.

Состояние речного транспорта в России в настоящее время оставляет желать лучшего — не последнюю роль в этом играет проблема с дноуглублением российских рек. Дноуглубление — это, вообще, важная и необходимая вещь. Так, отсутствие подобных работ на реках называлось в числе причин катастрофического наводнения на Дальнем Востоке в минувшем году.

По данным Российского речного регистра, за последние десять лет количество дноуглубительных снарядов на внутренних водных путях сократилось с 210 единиц до 168. Из них к 2015 году уже у 151 судна будет превышен нормативный срок службы. По мнению экспертов, устарела почти вся имеющаяся в эксплуатации техника. И между тем российская дноуглубительная техника (та, которая еще в строю) вовсю, причем очень успешно, работает за границей! Например, за последние 10 лет дноуглубительный флот, принадлежащий частным фирмам, речным и и морским пароходствам (почти все они сейчас носят статус ОАО) выполняли контракты в Прибалтике, Европе, на Ближнем Востоке, на африканском побережье Атлантики и так далее.

Например, землесос "Онежский" из Архангельска, приписанный к Северному морскому пароходству, неоднократно проводил дноуглубительные работы и намыв песка в портах Израиля, работал на островах Зеленого мыса, работал в портах Экваториальной Гвинеи по намыву территорий. А землесос "Беломорский" также работал в Африке и намывал песок на пляжах курортов Италии.

Между тем в самой Архангельской области некогда популярный и приносивший немалый экономический эффект так называемый внутренний водный транспорт потихоньку "загибается" (другого слова и не подберешь). И одна из причин этого угасания — как раз отсутствие нормальных обслуживаемых водных путей, на которых производится дноуглубление. А ведь в этом явно небогатом северном регионе до некоторых населенных пунктов можно добраться лишь как раз по воде. Ну, или по воздуху, то бишь самолетом — что уже из области, граничащей с фантастикой.

Но за прошедшие 20 лет тут количество рек с обслуживаемыми гарантированными габаритами судовых ходов уменьшилось, если верить официальной статистике, в четыре раза (что впрочем примерно равно и общероссийскому показателю). И это при том, что в целом речной флот России обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов.

Для судоходства в СССР использовалось (если верить Большой советской энциклопедии — а ей верить можно) 146 тысяч километров водных путей. В России по состоянию на 2004 год (если верить уже Википедии) было уже 102 тысячи километров для "внутреннего" судоходства. А спустя 10 лет, то есть сейчас, осталось 86 (по другим данным — 65) тысяч километров пригодных внутренних водных путей, фарватеры которых регулярно обслуживаются в том числе и с помощью дноуглубления. Куда остальное делось, почти половина? Высохло, извините?

Вот что сообщил в беседе с корреспондентом Pravda. Ru заместитель директора Института водных проблем РАН, доктор технических наук Михаил Болгов:

"Конечно, на Амуре произошло такое историческое наводнение, которое никакими землечерпательными работами было полностью не предотвратить. Там есть так называемые вековые циклы отложения наноса, и последние 20-30 лет идет процесс аккумуляции наносов с китайской территории. И часть в океан уходит, часть отлагается. В результате на Амуре мы имели целый комплекс причин, способствовавших значительному подъему уровня над так называемыми расчетными отметками. Конечно, исключительно одними дноуглубительными мерами проблему крупных, глобальных стихийных наводнений не решишь. Однако это не отменяет проблем дноуглубления в целом.

Проблему нужно разделить на две. Первая — это поддержание судоходных глубин на участках, лимитирующих судоходство. На всех реках есть плесы и перекаты (большая и маленькая глубина). Естественная жизнь реки состоит в том, что плес чередуется с перекатами — и так от истоков до устья. И на некоторых перекатных участках, для того чтобы обеспечивать судоходство, нужно сделать прорези, дноуглубление и еще целый набор мероприятий по поддержанию условий для судоходства.

И это необходимо, так как без этого судоходства не будет, когда уровень воды спадет — и весной мы сядем все на мель. При этом, конечно же, какой-то эффект оказывается на прибрежные территории. Если мы не будем сильно срезать перекаты, то, возможно, что незначительно повысится расчетный уровень затопления на реке и что-то может быть затоплено, но это не самое страшное, поскольку эффект на половодье, на перекатах незначительный.

Вторая проблема — добыча песчано-гравийной смеси из русел рек. Это повсеместная для страны проблема, поскольку это строительный материал и его всячески пытаются добывать — он высокого качества".

"Нормативная база в дноуглубительной отрасли России сильно устарела и требует пересмотра. Принципы формирования прейскуранта на дноуглубительные работы разработан, по-моему, еще в 1984 году! И не учитывает многих современных условий — например, затраты на амортизацию технического флота, — рассказал в беседе с корреспондентом Pravda. Ru ведущий специалист Северо-Западного управления МЧС Валентин Кретов. — Они были разработаны в тот период времени, когда дноуглубительные работы производились государственными предприятиями, и технический флот им передавался из других фондов. И нормы на дноуглубительные работы морально и технически устаревают. Не учитывается уровень развития технических средств, в частности, появления спутниковой системы навигации. И сейчас требуется поддержание отечественных компаний на государственном уровне, включая обновление техники. Именно на государственном уровне, и не ниже!".

Ну, а пока — можно составить даже довольно забавный юмористический рассказец на эту тему, пользуясь только цитатами исключительно с официальных сайтов имеющих к ней отношение федеральных ведомств. Вот что получается: "Во все времена и у всех народов водный транспорт играл важную роль, на современном этапе значение его неизмеримо выросло. Количество обслуживаемых водных магистралей в России падает. Дноуглубительная отрасль в России находится на грани кризиса". Вроде бы получается и смешно, как бы по-задорновски. Но почему-то хочется плакать…

Читайте также: