Налог на авто в голландии
Обновлено: 16.05.2024
В январе 2017 года я переехала в Нидерланды с мужем и двумя детьми.
Муж нашел работу программистом в маленьком городе Гронингене. До этого в Нидерландах я ни разу не была, но мы все же решились на переезд всей семьей.
Что за город
Гронинген — самый крупный город на севере Нидерландов. До Амстердама отсюда ехать примерно 1,5 часа на машине. В Гронингене живет 185 тысяч человек. 50 тысяч из них — студенты Гронингенского университета, Альфа-колледжа и университета прикладных наук Ханзе.
Компания, где работает мой муж, находится в Ассене — это маленький городок в 30 минутах от Гронингена. В Ассене мы жить не хотели: там нет школы на английском, мало развлечений, больше похоже на деревню, а не на город.
В Гронингене же много парков и детских площадок, все близко: и школа, и центр, и магазины. За 15—20 минут на велосипеде можно доехать практически везде. Это удобно, если в один день мне нужно съездить на встречу с друзьями, сходить за покупками и забрать ребенка из школы. В больших городах расстояние и пробки отнимают много личного времени. А в Гронингене с детьми жить комфортно.
Жизнь в провинции Нидерландов дешевле, чем в столице: и жилье, и обучение ребенка в частной школе, и развлечения.
В Гронингене нет безумного количества туристов, а местные жители доброжелательны. В первое время было непривычно: я шла по улице, никого не зная, а все мне улыбались и здоровались.
Визы и переезд
С переездом нам помогала компания мужа. Нам даже дали персонального консультанта по переезду: она помогала найти квартиру, подготовить документы и оформить все, что нужно, по приезде в страну. Еще нас курировала менеджер по найму рекрутингового агентства, через которое муж нашел вакансию в Гронингене. Несмотря на все это, у нас было очень много сложностей при оформлении виз.
Сначала муж получил контракт на английском языке на 10 страниц. Срок контракта — год. Муж подписал его в середине ноября, работа начиналась в двадцатых числах января. После подписания мы начали оформлять визы.
Первая задача — поставить апостиль на документах: свидетельствах о рождении и браке. Апостиль — это печать, которая подтверждает подлинность российского документа за границей. Ставит апостиль учреждение, выдавшее документ.
На свидетельствах о рождении, которые выдали в СССР, негде ставить апостиль, потому что у них твердый переплет. Их можно восстановить как утерянные, получить дубликат и на нем поставить апостиль
Мы испугались, что нам придется лететь в Амурскую область, где мы родились, а потом в Петербург, где родилась наша старшая дочь. Но оказалось, что апостиль можно поставить на нотариально заверенной копии документа. В итоге мы заверили копии и апостилировали их в министерстве юстиции в Москве.
Стоимость и сроки зависят от нотариальной конторы. Нам поставили апостиль за 4 дня. За каждый апостиль надо было заплатить пошлину. В конце 2016 года одна пошлина составляла 2000 Р . Всего за 4 свидетельства о рождении и 1 свидетельство о браке мы заплатили 10 000 Р .
После этого документы с апостилями мы отдали в бюро переводов: самостоятельно переводить нельзя. За перевод всех документов мы заплатили примерно 5000 Р . На переведенных снова поставили апостиль по той же процедуре — и снова заплатили 10 000 Р . Кто-то говорил, что переводы у нас примут и без апостилей, но мы решили не рисковать.
Готовые документы мы сканировали и отправляли консультанту по переезду в Гронинген. Она передавала их в миграционную службу Нидерландов. Через 4 недели пришел положительный ответ, и нам вроде бы оставалось только сходить в посольство Нидерландов в Москве, чтобы проставить в паспорта национальную визу категории D.
Национальную визу категории D выдают тем, кому разрешено учиться, работать или постоянно проживать в одной из стран шенгенского соглашения. Виза D может быть однократной или многократной
После длительных переговоров наши паспорта все-таки приняли, а через 2 часа выдали с проставленными визами D на три месяца. Сотрудник посольства при выдаче заявил, что в Голландии у нас непременно возникнут проблемы с документами, поскольку на оригиналах нет апостиля.
Когда мы приехали в Гронинген, первым делом пошли в миграционную службу и отдали там все наши документы. Никаких вопросов не было. Что это было с сотрудником посольства в России — я не знаю. Через неделю нам выдали временный вид на жительство. Еще через год моему мужу продлили контракт, и нам всем выдали ВНЖ на 5 лет.
Постоянный ВНЖ или голландское гражданство можно получить через 5 лет жизни в Нидерландах. Если вы состоите в браке с гражданином или гражданкой Нидерландов, то через 3 года. Нужно сдать экзамен на голландском языке, в нем четыре этапа: чтение, письмо, аудирование и беседа. Его можно сдавать по частям, разрешается пересдавать. Чтобы сдать такой экзамен, достаточно владеть языком на уровне А2 — например, уметь поговорить с продавцом в магазине. Для временного ВНЖ экзамен сдавать не нужно.
Мы планируем через пять лет сдать экзамен и получить постоянный вид на жительство. Гражданство получать не планируем, чтобы не отказываться от российского.
Официальный язык в стране — голландский, но все свободно говорят на английском. Англоязычные фильмы в кинотеатрах не дублируются. Английского достаточно, чтобы путешествовать по стране и жить тут какое-то время. Во многих международных компаниях голландский не нужен. Мой муж тоже на работе говорит только на английском.
Но всю официальную корреспонденцию — письма из банков, налоговой, полиции, школы — присылают только на голландском. Поэтому язык все же пригодится, чтобы быстрее разобраться во всех тонкостях социальной жизни. Все, кто планирует получить тут постоянный ВНЖ , стараются все-таки изучать язык. Если вы учили немецкий, выучить голландский вам будет проще.
Один раз в неделю к нашей старшей дочери на дом приходит учитель голландского языка. Это бесплатные занятия по специальной программе для иностранных детей в возрасте с 4 до 6 лет. Организует их местный мультифункциональный центр.
Зарплата и работа
минимальная ежемесячная заработная плата в Нидерландах для людей 22 лет и старше
Также экспаты работают в системе образования, потому что в Гронингене два крупных университета. Гронингенский университет — один из самых крупных работодателей в городе.
Примеры заработной платы до вычета налогов в Гронингене:
-
— от 2300 € ( 179 400
- Р ) до 2700 € ( 210 600
- Р ); — 2500 € ( 195 000
- Р );
- программист — от 4000 € ( 312 000
- Р ) до бесконечности; — 6000 € ( 468 000
- Р ); — от 4900 € ( 382 200
- Р ).
Минимальная средняя заработная плата в Нидерландах по состоянию на 1 января 2019 года. Источник: сайт Правительства Нидерландов
Я уже год работаю волонтером в международном центре Connect International: организовываю встречи Parents Coffee Morning. Распространяю информацию о встречах в соцсетях и поддерживаю беседу на английском со всеми, кто пришел. Встречи проходят раз в две недели в детском кафе, где дети могут играть, а родители — общаться. Цель таких мероприятий — помочь людям найти новых друзей, адаптироваться к жизни в Гронингене и познакомить их с нашим центром.
Пенсии
Пенсия в Нидерландах формируется из государственных, корпоративных и добровольных взносов.
Профессиональная, она же корпоративная, пенсия доступна практически всем сотрудникам компаний. Она формируется за счет совместных взносов от работодателя и работника.
Пенсионеры в Нидерландах не бедствуют. Могут себе позволить путешествовать, покупать кабриолеты и исполнять все мечты.
Здесь не принято ухаживать за престарелыми родителями. Если пожилые люди нуждаются в уходе, обычно они переезжают в дома престарелых или в интернаты, где предоставляют полный уход за больными. Здесь же могут находиться люди с инвалидностью и тяжелыми формами заболеваний.
Дома для пожилых людей на севере Голландии недалеко от Гронингена
Дома престарелых тут самые разные: от небольших домиков на 8 человек до многоэтажных домов, где у каждого человека или супружеской пары своя отдельная комната или квартира. На первом этаже общая зона отдыха: кафе-столовая, бильярд и другие развлечения для совместного досуга.
В таких домах работают врачи, медсестры, логопеды, терапевты, физиотерапевты. Могут быть психиатры и социальные работники. Родственники могут навещать своих бабушек и дедушек, еще приходят волонтеры, чтобы общаться, гулять, ходить вместе за покупками. О такой старости, наверное, можно только мечтать.
Почему немецкие машины более прогрессивные, чем американские? Почему французские авто – странные, итальянские – маленькие, а автопроизводители в Бельгии и Голландии в основном давно разорились? Дело не в национальном характере, а в налоговой системе.
Казалось бы, как налоги могут влиять на развитие автомобильных моторов да и самих машин? Правильный ответ: напрямую. Если бы не налоговая система межвоенной Европы, то, возможно, автомобильный мир был бы совсем другим. Например, как в США, где малолитражки до сих пор составляют очень малую долю рынка и обойтись без машины просто невозможно вне крупных городов, при этом трехсотсильные моторы вполне могут оказаться базовыми для недорогого авто.
Когда автовладелец переживает о высокой цене бензина, стоит вспомнить, что идея брать деньги за владение машиной возникла почти сразу с ее появлением. Владение лошадью тоже иногда облагалось сборами, но машины сразу привлекли к себе внимание государства, ведь легковушки являлись предметом роскоши, а грузовики — средством для зарабатывания денег.
Впервые налог на велосипеды и мотоциклы был введен во Франции 28 апреля 1893 года, его размер составлял 10 франков с транспортного средства. Предусматривалось уменьшение налога вдвое при его использовании в коммерческих целях. Уже в 1898 году налог стал учитывать число мест — по 6 франков брали за одно пассажирское место. По закону от 13 июля 1900 года сверх того стали облагать налогом мощность в размере 5 франков за "лошадь".
Обратите внимания на тенденции: Франция и далее будет самой "передовой" страной Европы по налогообложению транспортных средств. В Италии налог на машины ввели в 1897 году, в Англии — в 1896-м , в России — в 1903-м, а в Германии — в 1906-м.
Налоговая мысль прогрессировала достаточно быстро, и уже в самом начале XX века сформировались основные тенденции в налоговом учете. Первоначальная идея налогообложения по массе и вместимости, как для кораблей, карет или дилижансов, с треском провалилась. Стоимость машин мало коррелировала с этими параметрами. А вот мощность авто оказалась очень важной характеристикой. Как видим, этот принцип налогообложения автомобилей действует по сей день.
Одна беда — измерить заявленную мощность автомобильного мотора оказалось не так-то просто. Зато примерно представить себе мощность можно, исходя из конструкции двигателя – количества цилиндров, их диаметра и хода поршней, а также системы питания и других его параметров.
Довоенная система: успех, ошибки и провалы
Одной из первых стран, в которой ввели налоги на авто, исходя из геометрических параметров мотора, стала Германия. Закон Рейха от 3 июня 1906 года устанавливал правила расчета налога. Формулы расчета оказались простыми и удачными, а налоговая лошадиная сила S-PS рассчитывалась по формуле * * * . Последний составлял 0.3 для четырехтактных моторов, и 0.45 для теоретически более мощных двухтактных.
Как можно заметить, фактически перемножается рабочий объем мотора на некий коэффициент. У четырехтактного мотора того же объема налог немного меньше, чем у двухтактного. Со временем развитие четырехтактных двигателей опередило развитие двухтактных, и коэффициенты сначала изменили, а потом и вовсе отменили.
В 1928 году налог стал рассчитываться исходя исключительно из рабочего объема двигателя, а налог на грузовые машины — исходя из полной массы. Нетрудно понять, что в выигрыше оказывались те производители, двигатели которых при минимальном рабочем объеме имели максимальную мощность. Масса, экономичность и экологичность не учитывались.
O pel 4/12 PS — типичный представитель среднего сегмента немецких автомобилей 20-х годов
Разумеется, на тот момент повышение мощности при сохранении объема мотор оказалось весьма важным направлением развития. И на начальном этапе такая система налогообложения способствовала вытеснению двухтактных моторов четырехтактными. В целом налоговую систему, основанную на рабочем объеме двигателя без модификаторов, стоит признать оптимальной на тот момент.
И бурное развитие автопрома в довоенной Германии — лучшее тому подтверждение. Полное несовпадение налоговой мощности и реальной можно считать плодами технического прогресса, и к концу тридцатых годов разница была уже четырехкратная. Некоторое влияние налоговая система оказала и на развитие компрессорных двигателей, создав предпосылки для создания специализированных "наземных" моторов, вместо намечавшейся тенденции к использованию мощных авиационных. Общий уровень налогообложения оставался невысоким и способствовал массовой автомобилизации.
Mercedes-Benz 770. На таких представительские автомобилях ездило высшее руководство Германии. И многие лидеры дружественных ей стран
А вот англичане, напротив, заложили под свой автопром "налоговую мину". В 1910 году компания RAC предложила для учета налоговой базы свою формулу RAC h.p., которая выглядела так: * * . Основным отличием налоговой формулы от немецкой является отсутствие учета хода поршня. И это, казалось бы, малозначительное отличие повлияло на английский автопром самым сокрушительным образом.
Тут уместна поговорка "Хотели как лучше, а получилось как всегда". Особую формулу ввели как протекционистскую меру против засилья многоцилиндровых и оборотистых немецких и американских моторов.
1929 Essex Challenger — английская машина 1929 года
В итоге налоговая система поощряла технически ничем необоснованное увеличение хода поршня и уменьшение диаметра цилиндра, что негативно сказывалось на характеристиках моторов. В техническом плане налоговая система создала предпосылки для усложнения моторов, переходу на многоцилиндровые конструкции с большим ходом поршня, что оказалось не самым удачным решением в массовом сегменте, но не затронуло спортивные модели.
Систему отменили в 1948 году, введя более сложную формулу, основанную на стоимости машины, но влияние на двигателестроение и развитие автомобильной промышленности сказывалось вплоть до 60-х годов в связи с долгим созданием новых конструкций моторов в те годы. Налоговый протекционизм способствовал развитию не самых удачных решений, и к моменту отмены способствовал снижению конкурентоспособности машин английской конструкции и переходу на сборку машин американской и немецкой разработки.
В дальнейшем налог в Англии определяется индивидуально для каждой модели и модификации машины. А с 1965 года налоговая база поддерживается агентством DVLA, и тенденции развития в целом совпадают с общеевропейскими.
Во Франции налоговики сразу подошли к вопросу о точном определении мощности ответственно. В формулу расчета налоговой мощности 1913 года входили как объем двигателя, так и поправочный коэффициент для числа цилиндров и количество оборотов двигателя. Сама формула выглядела так: * * * * .
Последняя величина была максимальной для моторов с одним цилиндром и минимальной для шести и более цилиндровых, но разброс был небольшим — от 0.00020 до 0.00013. Уже из формулы видно, что создание высокооборотных двигателей с точки зрения минимизации налогов смысла не имело, а увеличение числа цилиндров минимально поощрялось.
Формулу слегка переработали в 1957 году, исключив из нее коэффициент на количество цилиндров, но к тому моменту она уже успела обрасти модификаторами. К тому же сумма налога на машины в послевоенной Франции значительно выросла, и кратные коэффициенты налогообложения для моторов свыше 60 налоговых сил уже начали оказывать свое отрицательное влияние на рынок машин среднего и высшего класса.
В сочетании с послевоенным кризисом это практически сразу разорило всех люксовых французских производителей: великолепные Bugatti, Delage и Talbot с Citroen перестали существовать или были куплены производителями малолитражек, продолжив свою жизнь уже в другом качестве.
Но куда хуже налоги повлияли на развитие автомобилестроения других стран. Например, Нидерланды тоже хотели получать максимальное количество налогов, в результате их налоговая система учитывала не только объем мотора, но и расположение клапанов, тип карбюратора и многое другое. Неудивительно, что она была невыгодной для самых современных конструкций. Так что о автопроизводителях из Голландии и Бельгии уже давно ничего не слышно.
Предвоенный Peugeot и послевоенный Citroen
Послевоенная Европа: как заставить экономить?
Очень важным шагом для всех без исключения европейских стран стало внедрение налогов в цену топлива. Сейчас налоговая нагрузка в цене бензина и дизельного топлива составляет от 15% в США и до 90% в Норвегии и Бельгии. Казалось бы, при этом можно обойтись и без отдельного налога на машины, но нет. Налоги не могут быть отменены. Но зато их можно использовать для направления, указания и поощрения. Или запрещения.
Налоговые силы сделали свое дело. Литровая мощность моторов росла, а повышение цены на топливо способствовало повышению экономичности. Какие же приоритеты были у разных стран?
Налоговая система Франции с 1957 года ввела поправочные коэффициенты для дизельных двигателей, налоговая мощность рассчитывалась как рабочий объем в кубических сантиметрах, умноженный на 5.7294 для бензиновых моторов или же 4.0106 для дизельных.
Почему так? Дело было вовсе не в том, что дизельные моторы государству нравились больше. Просто они были намного слабее бензиновых. На тот момент это было соотношение, вполне учитывающее разницу в мощности между дизельными моторами и бензиновыми. Но к моменту пересчета налоговой формулы в 1977 году, когда коэффициенты изменили и ввели коэффициент передаточного отношения трансмиссии, уже наметилась тенденция роста мощности легковых дизелей и появились легковые турбодизели, что на долгие годы изменило авторынок Франции.
К тому же высокие налоги не поощряли мощные машины, так что малолитражки и дизели — вот типичная картина французского автопрома к началу 90-х годов. Засилье дизельных моторов прошло лишь после 1998 года, с введением общеевропейских правил учета на основе выбросов СО2 и реальной мощности, с учетом экологического класса машины. Но об этом чуть позже.
На примере Opel Olympia и более позднего Opel Kadett хорошо видна эволюция авто в послевоенные годы
Италия всегда была небогатой страной. И налоги на машины были высокими. К тому же вслед за Францией тут были введены высокие налоги на роскошь, так что массовое автомобилестроение в стране тяготело к очень маленьким авто.
Фактически компания FIAT со своими "малышами" поглотила весь итальянский автопром к 70-м годам. Любопытным нюансом до конца 90-х годов оставался кратный коэффициент для машин с рабочим объемом двигателя свыше 2-х литров. Это ограничение привело к появлению множества продвинутых двухлитровых моторов с очень высокой мощностью.
Налоговая система Германии была лишена налогов на роскошь, поправочных коэффициентов на большие рабочие объемы и автоматические КПП. Как результат — не только лидирующие позиции в мировом автопроме, но и сохранение за немецкими марками лидерства в люксовом сегменте, хорошее развитие машин среднего и высшего классов.
В целом же "экономная" налоговая система способствовала переходу на малообъемные двигатели и значительному их форсированию.
Наше время: всё ради экологии
Бессмысленность попыток регулирования технического прогресса и явные неудачи и перекосы вкупе с новыми экологическими движениями 90-х породили и новую систему налогов на машины в Европе ХХI века. Основной задачей стала уже не экономия топлива, а снижение количества выбросов вредных веществ в атмосферу.
Простая модификация налога с учетом экологического класса провалилась — требовалось комплексное снижение расхода и вредных выбросов. Образованный Евросоюз обязал автопроизводителей принять новые правила игры.
С 1999 года, согласно директиве 1999/94/ЕС, все модели машин в Европе должны быть протестированы на предмет выброса углекислого газа на километр пробега. К тому же были приняты предельные нормы выбросов СО2 по модельной линейке производителей по годам, и в 2015 году они должны составить 120 г/км пробега, против 160г/км в 2005-м или 190 г/км в 2003-м. Для тех, кто превышает эти нормы, вводятся штрафы, а для тех, кто выпускает машины с выбросами менее 50г/км, предусмотрено вознаграждение. Налоговая система следует в русле новых требований.
Точные цифры не столь важны, но ключевыми факторами для технического прогресса явился учет паспортного расхода топлива и множество льготных категорий. В сочетании с системой подсчета расхода топлива из 80-х годов сложилась любопытная тенденция: паспортный расход топлива сильно оторвался от реального за счет использования малообъемных двигателей с турбонаддувом и непосредственного впрыска. Они позволяют сделать замеры в таких условиях эксплуатации, в которых автомобили никогда не ездят, и получить "красивые" цифры.
Гибридные машины получили солидное преимущество перед любыми другими конструкциями. Обнуление в ряде стран налогов на машины с двигателями, работающими на природном или попутном нефтяном газе, выполняет теперь ту же роль, что и коэффициенты для дизельных моторов во Франции 80-х годов.
А вот высокая ставка налога на рабочий объем дизельных моторов в Германии порождает высокофорсированные дизели. Массовое внедрение системы старт-стоп и попытки максимального повышения экономичности на холостых оборотах тоже являются следствием использования текущей налоговой системы.
Сейчас уже фактически признали, что технический прогресс опять "завернул не туда", косвенным подтверждением этого факта является принятие всемирного ездового цикла WLTC, в котором учтут ошибки региональных стандартов — европейского NEDC и японского JC08. Повышение средней нагрузки на двигатель и уменьшение времени простоя приведет к очередному изменению ситуации — для получения требуемых паспортных цифр недостаточно будет создать мотор, который поражает воображение показателями экономичности на холостых оборотах и малой нагрузке.
Тем временем в США
За столетие, на протяжении которого европейский автопром интенсивно развивали в "нужных" направлениях, за океаном процветал совсем другой автопром — американский. Крайне интересно сравнить итоги деятельности госрегулирования на таком длительном промежутке времени.
Отсутствие налога на рабочий объем дает возможность использовать оптимальные по форсированию атмосферные моторы, а для повышения экономичности на малой нагрузке использовать системы отключения части цилиндров в противовес внедрению турбонаддувных малообъемников.
Непосредственный впрыск стали применять заметно позже и не столь массово, но при этом показатели среднего расхода топлива — на уровне европейских машин. Моторы просто мощнее, впрочем, и машины больше, и если сейчас динамика сравнялась, то на протяжении большей части прошлого века американские машины были быстрее и динамичнее.
Что в итоге?
Сегодняшние реалии свидетельствуют, что если рассматривать только Европу, то именно немецкий национальный подход к налогообложению в ХХ веке оказался наиболее результативным в плане развития технологий. Нужно признать, что именно Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen сейчас (вместе с японцами, о которых стоит рассказать отдельно) двигают мировой автомобильный прогресс, а не General Motors вместе с Chrysler. В условиях американского либерализма вкладываться в инновации получается не слишком выгодно — всё равно покупатель не оценит. Впрочем, всё хорошо в меру. Слишком сложные немецкие моторы зачастую страдают от мелких и крупных поломок, в то время как американские "атмосферники" с распределенным впрыском и двумя клапанами на цилиндр отмахивают по 200-300 тысяч километров без капитального ремонта.
Читайте также: