В каких документах отражены основные требования по обеспечению безопасности оао ржд

Обновлено: 01.05.2024

Основным документом, определяющим обязанности, права и ответственность железных дорог, организаций, учреждений и граждан, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, является Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее — Устав). Устав регулирует отношения, возникающие между железными дорогами РФ и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами федерального железнодорожного транспорта, и определяет их права, обязанности и ответственность. Он определяет основные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, отношения между железными дорогами и другими видами транспорта, а также основные положения в области эксплуатации железнодорожных путей. Действие Устава распространяется на перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог РФ и открытым для общего пользования, в том числе на перевозки грузов, погрузка и выгрузка которых выполняется на железнодорожных подъездных путях, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.

Железные дороги обязаны полностью удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках, обеспечивать сохранность перевозимых грузов и своевременную их доставку в пункты назначения. Органы железнодорожного транспорта, а также грузоотправители обязаны при перевозках грузов строго соблюдать интересы государства, обеспечивать полное и ритмичное выполнение плана перевозок, рационально использовать подвижной состав и максимальную экономию транспортных издержек в народном хозяйстве.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) уста­навливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. ПТЭ обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта. Их выполнение обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения поездов.

В ПТЭ указаны общие обязанности работников железнодорожного транспорта, согласно которым каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своей деятельности ответственность за выполнение правил безопасности движения. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды. Ответственность за соблюдение ПТЭ работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

В ПТЭ даны нормы и условия эксплуатации сооружений и устройств путевого хозяйства, локомотивного и вагонного хозяйства, станционного хозяйства, сигнализации, связи и вычисли­тельной техники, электроснабжения железных дорог, порядок их осмотра и ремонта.

В разделе подвижной состав и специальный подвижной состав установлены общие требования, условия и нормы содержания ходовых частей, особенно колесных пар, а также тормозного оборудования и автосцепного устройства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Раздел, касающийся организации движения поездов, содержит общие требования к графику движения поездов и порядок действия раздельных пунктов, организации технической работы станций, движения поездов.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помо­щи которых эти сигналы подаются.

Точное и беспрекословное выполнение требований сигналов, установленных инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации конкретизирует положения ПТЭ, в частности правила:

  • приема, отправления и пропуска поездов при различных средствах сигнализации и связи как в нормальных, так и в случаях неисправности этих устройств;
  • приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;
  • производства маневров на станциях;
  • выдачи предупреждений на поезда и другие правила, связанные с выполнением ука­занных операций.

В инструкции указаны требования и порядок движения поездов при автоматической и полуавтоматической блокировке, на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, а также при электрожезловой системе, телефонных средствах связи и перерыве всех средств сигнализации и связи. Указаны условия движения восстановительных поездов (дрезин), пожарных поездов и вспомогательных локомотивов, в том числе при производстве работ на железнодорожных путях и сооружениях. Установлен порядок приема и отправления поездов, работы поездного диспетчера, маневровой работы на станциях, выдачи предупреждений и др.

Все должностные инструкции составляются в соответствии с положениями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и утверждаются Министерством путей со­общения Российской Федерации.

В ч. 4 ст. 16 Федерального закона от 10.01.2003 N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и в пункте 1.9. Приказа МПС России от 18.06.2003 г. № 26 "Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования" законодатель указал:

У каждого железнодорожного пути необщего пользования должны быть технический паспорт, план, его продольный профиль, чертежи сооружений.

"Типовой технический паспорт железнодорожного хозяйства организаций (кроме отнесенного к ведению МПС России)" был утвержден распоряжением Минтранса РФ от 30.05.2001 № АН-46-р.

Однако в последующем был издан Приказ Минтранса РФ от 02.08.2005 N 92 "О признании утратившим силу распоряжения Министерства транспорта Российской Федерации от 30 мая 2001 г. N АН-46-р"

В настоящее время новая форма технического паспорта не разработана. Таким образом, распоряжение № АН-46-р от 30.05.2001 остаётся единственным ориентиром при разработке техпаспорта пути необщего пользования.

Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования – второй документ т.к. разрабатывается на основе технического паспорта.

В силу пункта 1.7 Приказа МПС России от 18.06.2003 г. № 26 "Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования" на каждый железнодорожный путь необщего пользования по окончании строительства и приема такого пути в эксплуатацию составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования (далее - инструкция).

Порядок разработки инструкции, ее состав, этапы согласований определены распоряжением ОАО "РЖД" № 2859р от 23.12.2013 "О разработке, согласовании и утверждении в ОАО "РЖД" Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, а также железнодорожном пути, находящемся в ведении функционального филиала или структурного подразделения ОАО "РЖД".

Инструкция о порядке обслуживания железнодорожного пути необщего пользования разрабатывается и утверждается владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

Инструкция проверяется и согласовывается начальником станции примыкания железнодорожного пути необщего пользования, ревизором (движения) участка, начальником дистанции пути, начальником эксплуатационного локомотивного депо, при обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом ОАО "РЖД", и передается в отдел по работе со станциями центра организации работы железнодорожных станций, который обеспечивает согласование Инструкции:

- начальником отдела по работе со станциями центра организации работы ж/д станций;

- начальником отдела коммерческой работы в сфере грузовых перевозок центра организации работы железнодорожных станций;

- ревизором по безопасности движения по региону (по хозяйству перевозок);

- начальником центра организации работы железнодорожных станций.

Окончательно согласовывает Инструкцию заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению).

Инструкция составляется в 4 экземплярах, из которых:

- один экземпляр хранится у владельца или пользователя ж/д пути необщего пользования;

- второй - у начальника станции примыкания;

- третий - в отделе по работе со станциями центра организации работы ж/д станций;

- четвертый - в отделе коммерческой работы в сфере грузовых перевозок центра организации работы ж/д станций.

При изменении владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования разрабатывается новая Инструкция.

При изменении технического оснащения железнодорожного пути необщего пользования или железнодорожного пути, находящегося в ведении филиала или структурного подразделения ОАО "РЖД", технологии его работы, порядка обслуживания железнодорожного пути, проведения реконструкции и др., в Инструкцию вносятся соответствующие изменения и дополнения, которые разрабатываются, согласовываются и утверждаются установленным выше порядком.

Основными причинами несчастных случаев на железнодорожных путях является:

• грубое нарушение пострадавшими "Правил безопасности граждан на железнодорожном транспорте", в большинстве случаях усугубившееся алкогольным опьянением;

• хождение по железнодорожным путям и переход путей в не установленных местах;

• личная неосторожность пассажиров при посадке и высадке в поезда;

• проникновение граждан на объекты железнодорожного транспорта с целью хищения деталей, содержащих цветные металлы;

• переход ж. д. путей в непосредственной близости перед подающим сигналы большой громкости поездом на пешеходных переходах и переездах;

• бесцельное нахождение в парках станций и перегонах;

• шалость детей, слабый контроль со стороны их родителей.

• проезжать на крышах, подножках, переходных площадках вагонов;

• бежать по платформе рядом с вагоном прибывающего или уходящего поезда, а также находиться в непосредственной близости от края платформы во время прохождения поезда;

• находиться на территории железнодорожного транспорта в состоянии алкогольного опьянения;

• прыгать с поезда на ходу и с платформы на железнодорожные пути.

ОСНОВНЫЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА

Знайте, что с точки зрения безопасности самые лучшие места в поезде – центральные вагоны, купе с аварийным выходом-окном или расположенное ближе к выходу из вагона, нижние полки.

Как только Вы оказались в вагоне, узнайте, где расположены аварийные выходы и огнетушители.

Соблюдайте следующие правила:

- при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;

- тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках;

- не срывайте без крайней необходимости стоп-кран;

- запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложниться эвакуация;

- курите только в установленных местах;

- не возите с собой горючие, химически- и взрывоопасные вещества;

- не включайте в электросеть вагона бытовые приборы;

- при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно обращайтесь к проводнику.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ

При крушении или экстренном торможении закрепитесь, чтобы не упасть. Для этого схватитесь за поручни и упритесь в стену или сиденье ногами. Безопаснее всего опуститься на пол вагона. После первого удара не расслабляйтесь и держите все мышцы напряженными до тех пор, пока не станет окончательно ясно, что движения больше не будет.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПОСЛЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ

Сразу после аварии быстро выбирайтесь из вагона через дверь или окна – аварийные выходы (в зависимости от обстановки), так как высока вероятность пожара. При необходимости разбивайте окно купе только тяжелыми подручными предметами. При покидании вагона через аварийный выход выбирайтесь только на полевую сторону железнодорожного пути, взяв с собой документы, деньги, одежду или одеяла. При пожаре в вагоне закройте окна, чтобы ветер не раздувал пламя, и уходите от пожара в передние вагоны. Если не возможно – идите в конец поезда, плотно закрывая за собой все двери. Прежде чем выйти в коридор, подготовьте защиту для дыхания: шапки, шарфы, куски ткани, смоченные водой. Помните о том, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов – малминит – выделяет токсичный газ, опасный для жизни.

Оказавшись снаружи, немедленно включайтесь в спасательные работы: при необходимости помогите пассажирам других купе разбить окна, вытаскивайте пострадавших и т.д.

Если при аварии разлилось топливо, отойдите от поезда на безопасное расстояние, т.к. возможен пожар и взрыв.

Если токонесущий провод оборван и касается земли, удаляйтесь от него прыжками или короткими шажками, чтобы обезопасить себя от шагового напряжения. Расстояние, на которое растекается электроток по земле, может быть от двух (сухая земля) до 30 м (влажная).


Железнодорожный транспорт был и остаётся ведущим звеном комплексной транспортной системы России. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объёмам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния.

В последние годы подавляющая часть прироста объёмов перевозок и грузооборота на железнодорожном транспорте получена путём повышения его конкурентоспособности за счёт применения современных и перспективных научных разработок, воплощённых в инновационных технологиях, услугах, оборудовании, автоматизированных системах управления и централизованной организации перевозочного процесса. Поскольку основную долю перевозок на железных дорогах России составляют грузовые перевозки, то в этой обстановке чрезвычайно важным является повышение транспортной привлекательности железнодорожного транспорта для производителей продукции. Это включает в себя не только безопасное перемещение грузов, но и предоставление клиенту полной и исчерпывающей информации о движении его вагонов и текущем местонахождении грузов.

Эти проекты включают в себя: – формирование современных технологий управления с использованием ситуационных математических моделей, мониторинговых прогнозных систем перевозочного процесса, программ реального развития логистики, формирования и использования динамических эксплуатационных резервов пропускной и провозной способности железнодорожных линий, а также повышения их уровня применением интеллектуальных автоматизированных систем управления; – создание систем управления для интеллектуального подвижного состава и соответствующей инфраструктуры на основе самодиагностируемых объектов инфраструктуры и подвижного состава, обеспечивающих передачу оперативной информации о техническом состоянии, остаточном ресурсе, целесообразности изменения режима работы и ремонтного цикла или необходимости вывода из эксплуатации, сокращение удельного энергопотребления на тягу и затрат на эксплуатацию; – обеспечение безопасности, экологичности и надёжности перевозок.

Современные технологии управления предусматривают использование многомерных ситуационных моделей, мониторинговых прогнозных систем перевозочного процесса, новейших методов логистики, динамических эксплуатационных резервов пропускной и провозной способности для магистральных железнодорожных линий, а также применение суперинтеллектуальных автоматизированных систем управления. Интеллектуальный тяговый подвижной состав и инфраструктура создаются на основе самоконтролируемых и самодиагностируемых объектов, обеспечивающих передачу в центры управления движением оперативной информации о техническом состоянии, остаточном ресурсе, целесообразности изменения режима работы или необходимости вывода из эксплуатации. Одновременно должно быть обеспечено и сокращение удельного энергопотребления и эксплуатационных затрат, что способствует снижению себестоимости перевозок. Реализация вышеперечисленных проектов невозможна без чёткой работы и взаимодействия всех систем компьютерного управления, автоматики и связи на железных дорогах страны. Поэтому одними из основополагающих требований к устойчивой работе инфраструктуры железнодорожного транспорта являются требования к надёжности, безотказности и безопасности телекоммуникационных структур, обеспечивающих эксплуатационную деятельность российских железных дорог.

Разработка новых транспортных технологий, миниатюризация и повышение надёжности микропроцессорной техники, использование нанотехнологий во многих производствах, совершенствование широкополосных систем передачи данных позволяют внедрять элементы искусственного интеллекта на подвижном составе. Всё это создаёт предпосылки к появлению интеллектуального транспорта, включая инфраструктуру и подвижной состав.

В рамках обеспечения полной безопасности движения поездов разрабатывается приёмник сигналов автоматической локомотивной сигнализации нового поколения, реализованный на перспективной микроэлементной и наноэлементной базе с использованием корреляционных алгоритмов приёма и обработки сигналов. Одновременно предусмотрено внедрение системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации (АБТЦ-М). Данное решение представляет собой микропроцессорную систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах.

Впервые на российских железных дорогах внедрён европейский стандарт (ЕС) управления безопасностью движения. Эта система построена на основе традиционной российской системы и доработанной совместно с итальянской компанией системы ITARUS-АТС. В числе её особенностей – способность отслеживать все происходящее в транспортной системе в режиме реального времени, например, фактическое положение поездов с точностью до 10 метров и их скорость движения, и передавать управляющие команды на локомотивы с помощью специального радиоканала.

Такая высокая интенсивность движения потребовала от разработчиков реализации качественно новых решений во всех деталях проекта, начиная с системы управления и обеспечения безопасности движения поездов и заканчивая тормозными характеристиками подвижного состава, применением к ним повышенных требований надёжности, составлением чётких графиков движения. Без использования интеллектуальных систем такой проект был бы невозможен.

В перспективе необходимо на базе технологий, разрабатываемых для отдельных хозяйств, создать комплекс обеспечения безопасности железнодорожного движения с использованием спутниковых технологий в целом по железнодорожной отрасли.

Развитие ИТС позволяет выйти на качественно новый уровень создания систем с высокой надёжностью и эффективностью функционирования, обеспечить приведение уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок на железных дорогах России и на пространстве 1520 (ширина колеи железной дороги) в соответствие с требованиями населения и экономики, а также лучшими мировыми стандартами. Энергетическая стратегия России, ориентированная на период до 2020 года, определяет приоритеты, направления и средства структурной, региональной, научно-технической и экологической политики в области энергообеспечения, в том числе железнодорожного транспорта. Механизмы реализации энергетической политики включают в себя прогнозирование энергопотребления, структурную и инвестиционную политику в области энергетики, научно-техническую и экологическую политику, систему стимулов и условий для энергосбережения.

Для решения этой актуальной проблемы, именно за счет внедрения интеллектуальных систем и инновационных технологий, возникает необходимость в перевооружении хозяйства электроснабжения электрифицированных железных дорог, создании концепции обновления и технического развития тягового электроснабжения, разработке концептуальных решений по нетрадиционным системам тягового электроснабжения.

Новый этап технического развития также связан с освоением в производстве цифровых защит электротяговых сетей переменного тока на основе интеллектуальных терминалов (микропроцессорных многофункциональных комплексов). Такие терминалы осуществляют не только функции непосредственно релейной защиты, но и функции автоматики, управления, сигнализации, контроля параметров нагрузки, регистрации событий и аварийных процессов, самодиагностики, связи, сервисные функции.

Эффективным мероприятием, направленным на экономию энергетических ресурсов и повышение безопасности движения поездов на магистральных электрических железных дорогах, является внедрение более совершенных многопульсовых выпрямительно-инверторных агрегатов. Оптимизация структур, параметров и режимов работы выпрямительно-инверторных агрегатов продиктована также необходимостью повышения показателей качества электрической энергии в системе тягового и внешнего электроснабжения, снижения потерь электрической энергии и потребления реактивной энергии.

Система тягового электроснабжения (СТЭ) железнодорожного транспорта страны является одним из самых мощных потребителей электроэнергии. Наряду с этим СТЭ имеет самый неравномерный график энергопотребления. За период нескольких минут мощность энергии одного лишь фидера тяговой подстанции (ТП) может колебаться от 0 до 10 МВт. Такие колебания нагрузки крайне негативно влияют на все электрооборудование. Следует также отметить, что в силу отсутствия надёжных приемников энергии на пригородных участках железных дорог практически не используется рекуперативное торможение.

Эту проблему можно эффективно решить с помощью накопителей энергии (НЭ). Задача заключается в оценке возможности использования НЭ в СТЭ железнодорожного транспорта. При этом необходимо разработать имитационную модель для исследования режимов работы НЭ, проанализировать процесс энергообмена между НЭ и СТЭ, оценить технико-экономическую эффективность использования НЭ в СТЭ. Для решения задач, связанных с неравномерностью электропотребления (выравнивание тяговой нагрузки, принятие энергии рекуперации, понижение установленной мощности тяговых подстанций и т.п.), наилучшим образом подходят инерционные накопители энергии, сверхпроводящие индуктивные и ёмкостные. Однако НЭ являются единственным типом накопителей, которые можно устанавливать непосредственно на борту поезда.

Анализ мировой тенденции развития электротехники и электроэнергетики, в том числе в интересах электрифицированного транспорта, показывает, что одним из радикальных направлений этого развития в ближайшие годы будет использование сильноточной прикладной сверхпроводимости. Как известно, сверхпроводниковые материалы могут быть выполнены на токи с плотностями, в сотни раз превышающие плотности тока в традиционных резистивных материалах, и вместе с тем обеспечивать уникальные электродинамические, массогабаритные и другие характеристики электротехнического оборудования. В настоящее время ведутся научные исследования по разработке, испытаниям моделей и промышленных образцов разнообразного электротехнического оборудования на базе сверхпроводниковых материалов, включающего кабельные линии электропередачи, трансформаторы, электродвигатели, реакторы, накопители энергии и другое оборудование.

Еще более существенные возможности открывает подготавливаемое к массовому производству как за рубежом, так и в России второе поколение высокотемпературных сверхпроводников, имеющее аналогичные характеристики (магнитное поле, критический ток), но способное работать при температурах вплоть до температуры жидкого азота. Реализация сверхпроводимости при применении жидкого азота в сотни раз экономичнее, чем при применении жидкого гелия. Оценки показывают, что после освоения высокотемпературных сверхпроводников стоимость такого провода будет сравнима со стоимостью резистивных проводов. А это означает, что в ближайшие годы начнётся освоение нового сверхпроводникового электротехнического оборудования, которое не только по физико-техническим, но и коммерческим показателям будет превосходить традиционное электрооборудование.

Создание обобщённой имитационной модели системы тягового электроснабжения, учитывающей движущийся по фидерной зоне поезд, открывает возможность для построения программно-измерительного комплекса, позволяющего решать с высокой степенью точности и достоверности задачи, связанные с переходными электромагнитными процессами, протекающими как в устройствах системы тягового электроснабжения, так и в устройствах электроподвижного состава. До настоящего времени эти процессы рассматривались как независимые друг от друга, что, естественно, приводило к потере качества решаемых задач. Обобщенная имитационная модель позволит устранить указанный недостаток и решать на более высоком уровне задачи, связанные как с режимными вопросами работы системы электроснабжения, так и с расчётами защит от коротких замыканий и перегрузок с учётом переходных процессов в системе.

Читайте также: