По договорам варшавской системы ответственность авиаперевозчика основана на

Обновлено: 28.06.2024

Первые три десятилетия двадцатого века были новаторскими для авиации в мире, казалось бы, полном технического прогресса. Первые дирижабли поднялись в небо в 1900 году, а в 1903 году состоялся легендарный полет братьев Райт. В феврале 1914 года совершен первый в мире пассажирский полет на российском самолете "Илья Муромец" конструкции Сикорского.

Необходимость регулирования авиаперелетов

В течение последующих трех десятилетий первые авиаторы подтолкнули человечество и аэропланы к достижениям, повлекшим за собой острую необходимость разработки правовых нормативных документов, регулирующих международные авиаперевозки. Вместе с новой транспортной отраслью – коммерческой гражданской авиацией – рождался новый раздел права.

Первым таким документом стала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая была подписана в октябре 1929 года. В ней впервые сформулирован набор правил для зарождающейся отрасли международной гражданской авиации. Аутентичный текст конвенции написан на французском языке, и по сегодняшний день иногда в судах возникают разногласия в трактовании текста оригинала и его перевода на английский язык.

Стандарты, установленные конвенцией

Варшавская конвенция установила стандарты для выдачи физическому лицу авиабилетов, регистрационного талона и багажной квитанции, подтверждающей сдачу багажа авиакомпании для доставки в окончательной пункт назначения. Еще более важной частью стали согласованные правила и утвержденные нормы возмещения причиненного пассажиру ущерба в случае трагического сценария полета.

Стандарт в отношении травматизма, полученного пассажирами в результате авиационного происшествия, предусматривает выплату компенсаций получившим ранения пассажирам или родственникам погибших во время авиационного инцидента максимум 8300 специальных прав заимствования (СПЗ), конвертируемых в их местную валюту.

Переданный на попечение авиакомпаний багаж оценивается в 17 СПЗ за килограмм утерянного или испорченного груза. Перевозчик обязан компенсировать ущерб, причиненный в случае смерти или ранения, или любого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если случай, повлекший причинение ущерба, произошел на борту самолета или в процессе посадки или выхода из него.

Варшавская конвенция о международных воздушных перевозках регулирует взаимоотношения перевозчика и пассажира в случаях, если второй путешествует из одной страны в другую. Или если маршрут проложен так, что пункт отправления и назначения расположены в пределах одного государства, но между ними планируется остановка на территории другой страны. Действие конвенции не распространяется на перевозки по внутренним авиалиниям. Они регулируются национальными законодательствами стран. В ряде развитых стран нормативы компенсаций ущерба авиапассажирам нередко существенно превышают нормы конвенции.

Изначально задуманная как средство для поддержания и развития отрасли международной коммерческой авиации, конвенция ограничила максимальные лимиты компенсаций пассажирам в случае физического ущерба или смерти при авиакатастрофах.

История внесения поправок

С момента вступления в силу Варшавской конвенции 1929 года 13 февраля 1933 года, положения ее были предметом критики и внесения поправок. Основная задача – установить единообразные правила, регулирующие права и ответственность международных авиаперевозчиков и пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в странах – участницах конвенции, формально была выполнена.

Но росло недовольство введением жестких денежных ограничений на сумму ответственности "в целях оказания помощи растущей международной гражданской авиации", а также возможностью для перевозчика избежать выплат пострадавшим в связи с форс-мажорными обстоятельствами непреодолимой силы.

Гаагский протокол 1955 года

С начала пятидесятых годов прошлого века Соединенные Штаты начали кампанию по повышению ответственности компаний-авиаперевозчиков за причинение телесного ущерба пассажирам и порчу или утрату груза. 28 сентября 1955 года в Гааге подписан протокол, зафиксировавший увеличение вдвое первоначального максимального лимита компенсации физического вреда пассажиру с 8300 до 16600 долларов США.

Протоколом предусматривалось, что ограничение ответственности не применяется, если ущерб явился прямым результатом действия или бездействия служащих или агентов перевозчика. В таком случае авиакомпания обязана выплатить пострадавшим пассажирам полную сумму доказанного ущерба.

Существенной поправкой являлась и статья, в соответствии с которой авиапассажир получал право взыскания с компании-перевозчика суммы судебных издержек. Этим протоколом внесены первые официальные поправки в Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Монреальское соглашение 1966 года

Неудовлетворенные низкими лимитами компенсаций, США не стали ратифицировать Гаагский протокол и инициировали подписание в 1966 году Монреальского соглашения между перевозчиками, осуществляющими авиарейсы в или из Соединенных Штатов, и американским управлением гражданской авиации.

По условиям этого договора жертвам авиакатастроф на рейсах в или из США размер компенсаций был увеличен до 75000 долларов США, независимо от того, была ли причиной аварии небрежность перевозчика. Таким образом, впервые в истории международной гражданской авиации была принята концепция абсолютного обязательства авиаперевозчика перед пассажиром. Правда, касались эти изменения только граждан США.

После подписания соглашения США денонсировали Варшавскую конвенцию воздушных перевозок 1929 года.

Изменения 1971-1975 годов

В марте 1971 года был подписан Гватемальский протокол, основная концепция которого заключалась в том, что ответственность перевозчика за причинение вреда пассажиру или багажу становилась императивной, независимой от его вины в авиапроисшествии. Но в действие протокол так и не вступил. Ему не удалось набрать тридцать необходимых голосов. В дальнейшем основные положения Гватемальского договора были инкорпорированы в Монреальский протокол № 3.

В общей сложности в 1975 году были подписаны четыре Монреальских протокола, вносившие изменения и дополнения в положения Варшавской конвенции международных воздушных перевозок. Они изменили стандарты для грузовых накладных, заменили золотой стандарт на стандарт СПЗ для целей расчета универсальных ограничений ответственности и увеличили максимальный лимит компенсаций до 100000 долларов США.

В целом система ответственности авиаперевозчика стала походить на лоскутное одеяло.

Попытки модернизации Варшавской конвенции в 90-е годы

В последнее десятилетие ХХ века было предпринято несколько попыток модернизировать Варшавскую систему и увеличить ответственность авиаперевозчиков. Национальные инициативы ряда стран о внесении изменений во внутреннее воздушное законодательство ускорили этот процесс.

Япония, Австралия и Италия приняли односторонние меры, согласно которым авиаперевозчик несет полную ответственность при международных перевозках в размере, установленном для компаний на внутренних авиалиниях. Авиакомпания All Nippon Airways добровольно заявила, что с ноября 1992 года ограничения Варшавской системы на рейсах будут отменены.

Австралийское правительство также увеличило установленные законом уровни ответственности в своем отечественном законодательстве до 500000 долларов и распространило эти требования на международных перевозчиков, выполняющих рейсы на австралийский континент.

Комиссия Европейского союза (ЕС) представила в марте 1996 года постановление Совета об ответственности авиаперевозчиков. Предлагалось повышение лимитов компенсаций и исключение любых ограничений ответственности в случае, если вина авиакомпании в инциденте будет доказана.

Конвенция 1999 года, принятая в Монреале

Монреальская конвенция принята на дипломатической встрече государств — членов ИКАО в 1999 году. Она внесла поправки в важные положения Варшавской конвенции с режимом о компенсации для жертв воздушных катастроф.

Подписание конвенции — это попытки восстановить единообразие и предсказуемость правил, касающихся международной перевозки пассажиров и грузов. При сохранении основных положений, которые служили международному воздушному транспортному сообществу на протяжении нескольких десятилетий со времен ратификации Варшавской конвенции, новый договор модернизировал ряд ключевых положений.

Он защищает пассажиров путем введения двухуровневой системы ответственности, что исключает предыдущее требование доказать злостное нарушение авиаперевозчиком норм безопасности и его вину в случившемся авиаинциденте. Это должно исключить или уменьшить количество затяжных судебных разбирательств.

Установлен предел ответственности авиаперевозчика при отсутствии его вины в авиакатастрофе и отменены все лимиты в случае, если авиационное происшествие вызвано неправомерными действиями либо бездействием.

В отношении компенсаций за задержку авиарейсов и перевозки грузов установлена обязанность возмещения ущерба пассажирам только в случае, если это произошло по вине перевозчика.

Монреальская конвенция, по сути, инкорпорировала все различные международные договорные режимы, охватывающие ответственность авиакомпаний, которые сложились с 1929 года. Она разработана как единый, универсальный договор, регулирующий ответственность авиакомпаний во всем мире. Ее структура соответствует структуре Варшавской конвенции.

Монреальская конвенция является историческим частным международным договором по воздушному праву, который заменил шесть различных правовых документов, известных как Варшавская система.

Действующие конвенции

Правовой режим, установленный Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил 1929 года и подкрепленный Монреальской конвенцией 1999 года, до сих пор регулирует коммерческую авиацию путем детализации набора минимальных стандартизированных процедур безопасности полетов. Это стандарты аэронавигационных систем, аэропортов и обслуживания авиатехники для обеспечения безопасных и эффективных авиаперевозок.

Правила, установленные этими конвенциями, также регулируют возможные претензии, которые могут быть предъявлены авиакомпаниям в связи с гибелью или причинением вреда пассажирам, повреждением и потерей багажа и грузов. Он не только ограничивает требования по времени и по месту предъявления исков, но и исключает применение национальных законодательств, если страна ратифицировала одну или обе конвенции.

Что касается притязаний на возмещение морального вреда, то режим конвенций не допускает предъявления таких претензий к авиаперевозчику со стороны пассажиров.

Сотрудничество – ключевой фактор

Несмотря на стремление унифицировать правила для всех участников международных авиаперелетов, на начало 2019 года к Монреальской конвенции присоединились только 120 государств.

Это означает, что во всем мире по-прежнему существуют различные режимы ответственности перевозчика. Обработка исков и судебная тяжба в случае несчастных случаев или авиакатастроф являются излишне сложными.

Признавая значительные преимущества, которые предлагает Монреальская конвенция 1999 года, ИКАО ведет активную пропагандистскую работу по привлечению стран к скорейшей ее ратификации. ИАТА также поддерживает эту резолюцию и работает с правительствами в целях пропаганды преимуществ и призыва к ратификации.

Современное регулирование авиаперевозок

На сегодняшний день ответственность авиаперевозчиков регулируется сочетанием международного и национальных законодательств, которое часто делает урегулирование претензий авиапассажиров сложным процессом.

Единообразия, о котором мечтали основоположники Варшавской и Монреальской конвенций международных перевозок, добиться так и не удалось. Есть страны, являющиеся участниками обеих, и страны, не ратифицировавшие ни одну из существующих конвенций.

Российская Федерация заявила о присоединении к Монреальской конвенции в апреле 1917 года. Ратификация конвенции обеспечит более высокий уровень компенсаций российским пассажирам на международных рейсах в случае чрезвычайных происшествий.

В настоящее время Россия вносит изменения в Воздушный кодекс, для приведения национального законодательства в соответствие с положениями монреальских соглашений. Действие Варшавской конвенции для унификации некоторых правил авиаперевозок, участницей которой является страна в настоящее время, прекратится с момента ратификации Монреальской конвенции.

1.9 Варшавская конвенция 1929 года Конвеция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок

(Подписана в Варшаве 12 октября 1929г.)

Все более активное осуществление перевозок пассажиров и грузов между государствами потребовало заключения международных соглашений, единообразно определяющих основные условия международных авиаперевозок.

Унифицированные правила международных воздушных перевозок трансформированы в национальное законодательство государств – участников Варшавской и Монреальской конвенций.

В итоге под международно-правовой унификацией в международном воздушном праве следует понимать создание унифицированных норм, позволяющих государствам применять единообразные правила международных воздушных перевозок вместо национальных правил и тем самым образовать единообразное правовое пространство, обеспечивающее единые условия осуществления международных воздушных перевозок на универсальной основе.

Принятая 12 октября 1929 года Варшавская конвенция сыграла огромную роль в упорядочении развития международной гражданской авиации. Она заложила ряд жизненно важных правил международных воздушных перевозок, определила общепринятый режим ответственности в случае происшествий при перевозках пассажиров, багажа и грузов, установила требования к форме и содержанию авиатранспортных документов и ввела основные правила, касающиеся процедуры предъявления претензий и исков к перевозчикам.

Варшавская конвенция 1929 года многостороннее международное соглашение, основной международно-правовой документ, регулирующий международные воздушные перевозки и ответственность воздушного перевозчика,а также юридическую ответственность и взаимоотношения между авиаперевозчиками, с одной стороны и пассажирами, а также грузоотправителями с другой стороны.

Конвенция действует в отношении любой международной воздушной перевозкипассажиров, багажа и грузов, при которой пункты отправления и назначения независимо от того, имелась ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены на территории двух государств –участников конвенции, либо на территории одного из них, если предусмотрена остановка на территории другого государства, даже неучастника конвенции.

Ответственность воздушного перевозчика наступает при наличии его вины (субъективная ответственность). Однако бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

В ней были унифицированы положения о перевозочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика в максимальной сумме 125 000 золотых французских франков (около 8300 долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долл. США) за килограмм багажа и груза и 5000 золотых французских франков (около 400 долл. США) – за предметы, оставляемые пассажиром при себе.

В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась.

В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 1 августа 1963 г.), упростивший положения о перевозочных документах и уточнивший понятие “преднамеренное упущение”, а также удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франков (20000 долл. США). В Протоколе участвуют 112 государств.

Гвадалахарская конвенция 1961 г., вступившая в силу в 1964 г., распространила действие Варшавской конвенции также и на “фактического перевозчика”.

“Фактический перевозчик” означает лицо, не являющееся перевозчиком по договору, которое, будучи уполномочено перевозчиком по договору, осуществляет всю перевозку, или часть ее, но который в отношении этой части не является последовательным перевозчиком в смысле Варшавской конвенции.

Гватемальский протокол 1971 г. об изменении Варшавской конвенции повысил пределы ответственности перевозчика в отношении пассажиров до 1500000 золотых французских франков (около 100 000 долл. США), упростил положения о перевозочных документах.

Он допускал замену документов электронными носителями информации и вводил режим строгой ответственности независимо от вины. Однако Гватемальский протокол был ратифицирован всего 11 государствами и не вступил в силу.

Отдельно от “Варшавской системы” существует так называемое “Монреальское соглашение 1966 г.”, принятое Управлением гражданской авиации США 13 мая 1966 г. Перевозчики других стран были поставлены перед выбором соблюдать требования этого документа либо отказаться осуществлять перевозки в США.

Стороны данного Соглашения de facto модифицировали положения Варшавской конвенции, измененной в 1955 г., и согласились включать в свои тарифы специальный договор (допускаемый ст. 22 (1) Конвенции), предусматривающий предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения каждого пассажира в размере 75 000 долл. США, включая судебные издержки и расходы, или 58 000 долл. США без судебных издержек и расходов.

Хотя “Монреальское соглашение 1966 года” не является международным соглашением или официальным пересмотром “Варшавской системы”, этот документ стал эффективным регулятором международных пассажирских перевозок в одном из регионов с наиболее высокой плотностью воздушного движения.

Одновременно с этим некоторые государства предприняли в одностороннем порядке законодательные меры с целью сокращения разрыва между пределами ответственности, предусмотренными Варшавской конвенцией (с учетом внесенных в нее изменений Гаагским протоколом), и надлежащими суммами компенсации для авиапассажиров.

В июле 1988 г. Италия приняла законодательные положения, вводящие предел не ниже 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира. Этот предел распространяется на итальянских перевозчиков в любой стране мира, а также на иностранные авиакомпании, если пункт отправления, назначения или транзита при выполнении перевозки находится на территории Италии.

Начиная с декабря 1992 г. все японские международные авиаперевозчики отказались от предоставляемого им Конвенцией права претендовать на ограничение ответственности на сумму до 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира, а при исках на сумму свыше 100 000 СПЗ это право стало применяться в отношении части иска, превышающей эту сумму. Иными словами, по искам, не превышающим 100 000 СПЗ, была введена абсолютная ответственность.

При исковой сумме выше этого предела авиаперевозчик может доказывать отсутствие небрежности со своей стороны и претендовать на ограничение ответственности.

В этих условиях ИКАО в мае 1999 года провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации системы Варшавской конвенции.

Основной особенностью нового правового документа – Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г. (вступила в силу 4 ноября 2004 г.),, является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика.

Монреальская конвенция 1999 г. применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна, даже если она является бесплатной.

Согласно п. 2 ст. 1 международной перевозкой признается “всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством-участником.

Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается. как международная”.

Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенции подпадают любые перевозки, если:

– место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств, участников той или другой Конвенции;

– место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства – участника той или другой Конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой Конвенции.

Ответственность перевозчика за вред в случае смерти или телесного повреждения возникает только при условии наступления смерти или телесного повреждения на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

В отношении такого вреда компенсация не превышает 100 тыс. СПЗ на каждого пассажира, и перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность.

В случае превышения размера вреда на каждого пассажира 100 тыс. СПЗ перевозчик не несет ответственности за вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира, если он докажет, что такой вред не был причинен небрежностью или другим неправильным действием либо бездействием перевозчика или его агентов.

С другой стороны, уполномоченное лицо, которое считает, что вред, причиненный по вине перевозчика, превышает 100 тыс. СПЗ, должен доказать его вину.

Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности.

Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика.

Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Конвенция устанавливает компенсацию перевозчиком при уничтожении, утере и повреждении багажа -1131 СПЗ, 4694 СПЗ за каждого пассажира за вред, причиненный в результате задержки при перевозке.

Освобождение от ответственности

Если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, или лица, от которого происходят его права, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности перед требующим возмещения лицом в той мере, в какой такие небрежность, неправильное действие или бездействие причинили вред или способствовали его причинению.

Когда требование о возмещении заявлено иным лицом, чем пассажир, в связи со смертью или телесным повреждением, понесенным этим последним, перевозчик равным образом полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению.

Монреальская конвенция 1999 г. установила также следующие положения:

– в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

– авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

– иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;

– касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных правовых документов, известных под названием “Варшавская система”, одним правовым документом.

Несомненно, это способствует устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозчика в случае АП.

Читайте также: