На каком расстоянии от головы вынужденно остановившегося на перегоне поезда после получения приказа

Обновлено: 07.07.2024

5.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), визуально определившись в координатах места остановки локомотива, обязан немедленно доложить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах.

В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.

Информация передается в следующей последовательности: на УКВ диапазоне машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, при обслуживании пассажирского поезда начальнику поезда, затем на КВ диапазоне ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ.

В исключительных случаях, если поезд вынужденно остановился в зоне отсутствия действия поездной радиостанции, машинисту разрешается воспользоваться сотовой связью и доложить дежурному по основному депо или командно-инструкторскому составу о координатах и причинах остановки, в случае невозможности дальнейшего следования к принятию мер по скорейшему выводу поезда с перегона. В данном случае помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося поезда.

Дежурному по депо или командно-инструкторскому составу продолжить алгоритм передачи информации, полученной по сотовой связи от машиниста остановившегося поезда ДСП (ДНЦ) до получения подтверждения о принятии информации от причастных работников.

Вывод поезда с перегона осуществляется порядком, установленным ИДП.

5.4. Машинисты встречного и попутных поездов, а также следующих по одному из путей на многопутном участке, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязаны:

— снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

— доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости до 20 км/час до встречного локомотива или с хвоста остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинисты встречного и попутного поезда на многопутном участке обязаны:

— применить экстренное торможение;

— подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

— при отсутствии нарушения габарита продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

5.5. Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или отсутствии таких сведений, или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда, он обязан включить красные огни буферных фонарей. Если конструктивно не предусмотрены буферные фонари красного цвета или их неисправности, для остановки поезда использовать сигнальные принадлежности находящиеся на локомотиве.

При обслуживании пассажирского поезда машинист обязан сообщить информацию начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков, оградить поезд в соответствии с требованиями пунктов 45, 46, 47, 48 ИСИ.

5.7. В случае остановки поезда по причине неисправности локомотива (МВПС) локомотивной бригаде запрещается производить принудительный отпуск автотормозов в составе поезда до выявления причины возникновения нестандартной ситуации или при неисправности автотормозного оборудования. Отпуск производить только после зарядки тормозной магистрали или закрепления состава от неснкционированного движения.

5.8. Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

3.13. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправленииза ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 3.16).

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который

должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

3.14. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся ухвоста поезда, отправленного при перерыве действиявсехсредств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

3.15. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

3.16. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста — проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард

на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 3.17, и.

для укладки петард на таком же расстоянииотместа препятствия с противоположной стороны.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются начальником железной дороги.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

3.17. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

РУЧНЫЕ СИГНАЛЫ

4.1. Ручными сигналами предъявляются требования:

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем —движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью —движением по кругу фонаря с огнем любого цвета(рис. 4.2);

б)желтым развернутым флагом днем ижелтым огнем ручного фонаря ночью — «Разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника железной дороги, а при

отсутствии этих указаний —со скоростью не более 25 км/ч (рис. 4.3).

Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 4.4).

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленнымдвижением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (см. рис. 4.4).

4.2. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем —поднятой вертикально рукой, ночью— поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 4.5). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной

линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 4.6). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

4.3. Дежурный по станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по станции без остановки показывает: днем —поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным

окаймлением, илисвернутый желтый флаг; ночью —поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 4.7).

Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузо-пассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать:

днем — ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью — красный огонь ручного фонаря (рис. 4.8).

На станциях, где рабочее место дежурного по станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по станции в случае приема поезда на боковой путь или с остановкой на станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем —развернутый желтый флаг; ночью— желтый огонь ручного фонаря.

Дежурный по станции должен встречать и провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета.

4.4. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:

в случае пропуска по главному пути без остановки на станции: днем—со свернутым желтым флагом; ночью —с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 4.9);

в случае приема поезда на боковой путь или с остановкой на станции: днем —с развернутым желтым флагом; ночью —с желтым огнем ручного фонаря (рис. 4.10).

4.5. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся со станций, во всех случаяхсо свернутым желтым флагом днеми прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.

4.6. Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем —развернутым красным флагом; ночью— красным огнем ручного фонаря.

4.7. При отправлении пассажирского поездасостанции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы):

Ограждение поезда производится проводником хвостового вагона по приказу начальника поезда.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник хвостового вагона обязан проверить исправность хвостовых сигналов и, находясь в хвостовом тамбуре, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке (подачей сигнала остановки круговым движением руки по часовой стрелке ручным красным сигналом).

В случае получения приказа на ограждение поезда петардами проводник хвостового вагона закручивает ручной тормоз и устанавливает петарды следующем порядком:

При вынужденной остановке поезда на однопутном перегоне, или на двухпутном (многопутном) перегоне когда требуется оградить только один путь проводник последнего пассажирского вагона должен уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне, если возникло препятствие для движения поездов по смежному пути, ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.

После укладки петард проводник хвостового вагона, находясь на междупутье, должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

На участках обращения скоростных поездов, согласно приказа начальника Октябрьской ж. д., при ограждении поезда, петарды устанавливаются тем же порядком на расстоянии (на рисунках помечено ***): участок Санкт-Петербург – Москва 1800 метров от хвостового вагона, участок Санкт-Петербург – Хельсинки 1200 метров.

Снятие ограждения производится по сигналу машиниста – один длинный свисток локомотива (–).

5.9.7. Если миновала надобность ограждения поезда, по сигналу машиниста локомотива (один длинный свисток) проводник, ограждающий хвост пассажирского поезда обязан снять ранее установленное ограждение. При этом второй проводник должен показать сигнал остановки в сторону локомотива до прибытия на вагон проводника, участвовавшего в ограждении.

5.9.8. При изменении направления движения поезда, при отцепке и прицепке вагонов в пути следования выполнить пункт 5.9.3.

Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов производит проводник хвостового вагона:

§ после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом;

§ после перекрытия концевого крана в составе;

§ после стоянки поезда более 20 минут и падения давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 .

Сокращенное опробование автотормозов выполняется в следующем порядке:

· с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона и, после срабатывания тормозов, закрыть его;

· убедиться по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок в срабатывании тормозов двух хвостовых вагонов.

· убедиться по уходу штока тормозного цилиндра и по отходу тормозных колодок в отпуске тормозов двух хвостовых вагонов.

· разрешением к движению поезда является отметка в справке формы ВУ-45 (находящейся у машиниста) о производстве сокращенного опробования.

В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

"Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . остановился по падению давления в тормозной магистрали на. километре четного (нечетного) пути перегона. сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!".

"Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . На. километре. пикете четного (нечетного) пути перегона. нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!".

Вывод поезда с перегона осуществляется порядком, установленным ИДП.

Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию по форме: "Я, машинист поезда N ____, фамилия, понял, поезд N _____ остановился на ____ км _____ пикете, _____ пути, _____ перегона", произвести пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда.

- снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

- доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

- применить экстренное торможение;

- подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

- выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи. Помощь оказывается по разрешению ДНЦ установленным ИДП порядком и распоряжением ОАО "РЖД" от 27 февраля 2015 г. N 554р;

- при отсутствии нарушения габарита продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

5.6. При неисправности локомотива и во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено через 10 минут машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив. При отсутствии возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада обязана немедленно произвести закрепление состава, в соответствии с требованием главы 3 приложения 2 Правил N 151 с ограждением поезда в соответствии с нормами и правилами, установленными ИСИ, ИДП и распоряжения ОАО "РЖД" N 554р, с последующим докладом о закреплении состава ДСП станций ограничивающих перегон или ДНЦ при диспетчерской централизации.

В. Ограждение места препятствия или производства работ на перегоне вблизи станции.

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака “Граница станции”) с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис.3). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака “Граница станции”), то петарды со стороны станции не укладываются. Схема ограждения препятствия перед входным сигналом приведена на рис.31

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

1. Действия локомотивной бригады при управлении локомотивом, оборудованным системой КЛУБ-У, БЛОК:
- для перехода в режим двойной тяги (РДТ) на стоянке локомотива одновременно произвести нажатие рукояток РБ и РБП и в течение последующих 30 секунд нажатием кнопки "РМП" на "БВЛ-У" установить индикатор режима движения мигающий "П" (режим "РДТ"). Выбор режима движения РДТ невозможен при показаниях локомотивного светофора "КЖ", "БМ" или "К" на БИЛ и БИЛ-ПОМ;
- командой "К 799" ввести значение скорости следования на белый огонь (согласно приказу начальника железной дороги о скоростях, установленных для данного участка);
- при работе локомотивов по системе многих единиц (СМЕ) переход в режим СМЕ осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды "К262";
- на стоянке произвести проверку включения и отключения режима тяги;
- выход из режима двойной тяги осуществляется нажатием кнопки РМП на блоке БВЛ-У (клавиатуры блоков БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М);
- сдающий машинист обязан произвести запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 о следовании на двойную тягу или по системе многих единиц и переводе системы КЛУБ-У, БЛОК в рабочее состояние, путем ввода на блоке БВЛ-У команды "К 800";

5 В каких случаях производят полное опробование тормозов в грузовых поездах.

Полное опробование автоматических тормозов выполняется:

· на станциях формирования и оборота поездов перед их отправлением;

· после смены локомотива;

· перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки локомотивной бригады;

· на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

· на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и круче полное опробование производится с 600 секундной (10 минутной) выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры.

Полное опробование электропневматических тормозов производится железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов стационарных устройств или локомотива.

6 Порядок оказания первой помощи.

1. При прибытии на место происшествия участнику оказания первой помощи следует оценить сложившуюся обстановку и наличие возможных опасностей для себя, пострадавшего (пострадавших) и окружающих. После этого следует попытаться устранить угрожающие факторы или минимизировать риск собственного повреждения и риск для пострадавшего (пострадавших) и окружающих, обеспечив тем самым безопасные условия для оказания первой помощи и других видов помощи. При необходимости следует извлечь пострадавшего (пострадавших) из автомобиля или других труднодоступных мест. Также следует определить количество пострадавших и приоритетность оказания первой помощи.

2. Проверить наличие сознания у пострадавшего. При наличии сознания у пострадавшего - начать выполнять мероприятия, описанные в п. 7 и далее.

3. При отсутствии признаков сознания участнику оказания первой помощи необходимо восстановить проходимость дыхательных путей у пострадавшего, после чего проверить наличие у него дыхания. При наличии дыхания у пострадавшего – начать выполнять мероприятия, описанные в п. 6 и далее.

4. При отсутствии признаков дыхания участнику оказания первой помощи самостоятельно или привлекая помощников, следует осуществить вызов скорой медицинской помощи.

5. Одновременно с вызовом скорой медицинской помощи (если вызывает помощник) или после вызова (если вызов осуществлялся самостоятельно) участнику оказания первой помощи необходимо начать проведение базовой сердечно-легочной реанимации в объеме компрессий грудной клетки и искусственной вентиляции легких. Если при проведении реанимационных мероприятий появляются признаки наружного артериального кровотечения, участник оказания первой помощи привлекает помощника для его остановки или производит остановку кровотечения самостоятельно. Реанимационные мероприятия, проводимые участником оказания первой помощи, продолжаются до прибытия скорой медицинской помощи или других аварийно-спасательных формирований и распоряжения их сотрудников о прекращении этих действий, либо до появления явных признаков жизнедеятельности у пострадавшего (появления самостоятельного дыхания и кровообращения, возникновения кашля, произвольных движений у пострадавшего). В случае длительного проведения реанимационных мероприятий и возникновения физической усталости у участника оказания первой помощи, необходимо привлечь помощника к осуществлению этих мероприятий, а в отсутствие помощника – прекратить их. Реанимационные мероприятия могут не осуществляться пострадавшим с явными признаками нежизнеспособности (разложение, травма несовместимая с жизнью), либо в случаях, когда отсутствие признаков жизни вызвано исходом длительно существующего неизлечимого заболевания (например, онкологического заболевания и т.п.).

6. В случае появления у пострадавшего признаков жизни и наличия самостоятельного дыхания необходимо осуществить поддержание проходимости дыхательных путей, для чего следует придать ему устойчивое боковое положение (пострадавших с подозрением на травму позвоночника следует поворачивать на бок с привлечением как минимум 2 помощников с ручной фиксацией позвоночника).

7. Участнику оказания первой помощи необходимо провести обзорный осмотр пострадавшего на наличие признаков сильного артериального или смешанного кровотечения. При наличии этих признаков необходимо осуществить временную остановку кровотечения доступными способами.

8. При отсутствии явных признаков кровотечения следует выполнить подробный осмотр пострадавшего в следующей последовательности:

проведение осмотра головы;
проведение осмотра шеи;
проведение осмотра груди;
проведение осмотра живота;
проведение осмотра конечностей.

При выявлении травм, ранений и кровотечений участнику оказания первой помощи необходимо самостоятельно или с привлечением помощника вызвать скорую медицинскую помощь (если она на была вызвана ранее) и сообщить диспетчеру характер повреждений, оказать соответствующую первую помощь, привлечь к оказанию первой помощи свидетелей и участников происшествия, организовать использование аптечек и укладок, контролировать действия помощников.

9. Придать пострадавшему оптимальное положение тела, определяющееся его состоянием и характером имеющихся у него травм и заболеваний.

10. Участнику оказания первой помощи следует самостоятельно или привлекая помощников, контролировать состояние пострадавшего (пострадавших), которым уже оказана первая помощь и оказывать пострадавшему (пострадавшим) первую психологиче

Билет № 20.

1.Назначение, технические данные, устройство и работа электромагнитных контакторов СТ-1130. Работа дугогасительной системы.

2 Порядок действий локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне, заказе вспомогательного локомотива и оказании помощи поезду остановившемуся на перегоне.

2. Порядок передачи информации и действий работников, связанных с движением поездов при неисправности локомотива, моторвагонного подвижного состава (МВПС), специального самоходного подвижного состава (ССПС)

3 А. ТРА станции, его значение и порядок ознакомления локомотивных бригад.

Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА) является нормативным актом станции, регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб железных дорог.

ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение ж.д. станции, устанавливающий порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнение маневровых работ.

Для отдельных станций (независимо от классности), на которых в отдельных парках или системах парков операции по приему, отправлению поездов и производству маневров осуществляются вне зависимости от других парков или систем, по решению начальника службы перевозок железной дороги могут разрабатываться отдельные ТРА для каждого такого парка или системы парков

В случае объединения двух и более станций под единым руководством одного начальника станции для каждой из этих станций разрабатывается отдельный ТРА.

Общие сведения, положения и требования, касающиеся конкретной станции, излагаются в ТРА по утвержденным формам:

· ДУ-41 — для сортировочных, пассажирских, пассажирских технических, грузовых и участковых станций

· ДУ-41а — для промежуточных станций.

· Масштабный план станции

· Схематический план станции

· Продольные профили станционных путей

· Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ

· Инструкция о порядке пользования устройствами горочной механизации и автоматизации

Читайте также: