Каким документом оформляются результаты проверки состояния бвс подразделения

Обновлено: 07.07.2024

3.1. Оперативные переключения должны выполнять работники, осуществляющие оперативное управление и обслуживание электроустановок (осмотр, оперативные переключения, подготовку рабочего места, допуск и надзор за работающими, выполнение работ в порядке текущей эксплуатации) (далее - оперативный персонал), или работники, специально обученные и подготовленные для оперативного обслуживания в утвержденном объеме закрепленных за ним электроустановок (далее - оперативно-ремонтный персонал), допущенные к работам ОРД организации или обособленного подразделения.

3.2. В электроустановках напряжением выше 1000 В работники из числа оперативного персонала, единолично обслуживающие электроустановки, и старшие по смене должны иметь группу по электробезопасности (далее - группа) IV, остальные работники в смене - группу III.

В электроустановках напряжением до 1000 В работники из числа оперативного персонала, единолично обслуживающие электроустановки, должны иметь группу III.

Вид оперативного обслуживания электроустановок, а также число работников из числа оперативного персонала в смене устанавливается ОРД организации или обособленного подразделения.

3.3. При оперативном обслуживании, осмотрах электроустановок, а также выполнении работ в электроустановках не допускается приближение людей, гидравлических подъемников, телескопических вышек, экскаваторов, тракторов, автопогрузчиков, бурильно-крановых машин, выдвижных лестниц с механическим приводом (далее - механизмы) и технических устройств цикличного действия для подъема и перемещения груза (далее - грузоподъемных машин) к находящимся под напряжением неогражденным токоведущим частям на расстояния менее указанных в таблице N 1.

3.4. Единоличный осмотр электроустановки, электротехнической части технологического оборудования имеет право выполнять работник из числа оперативного персонала, имеющий группу не ниже III, обслуживающий данную электроустановку в рабочее время или находящийся на дежурстве, либо работник из числа административно-технического персонала (руководители и специалисты, на которых возложены обязанности по организации технического и оперативного обслуживания, проведения ремонтных, монтажных и наладочных работ в электроустановках (далее - административно-технический персонал), имеющий группу V - для электроустановок напряжением выше 1000 В, и работник, имеющий группу IV - для электроустановок напряжением до 1000 В. Право единоличного осмотра предоставляется на основании ОРД организации (обособленного подразделения).

Таблица N 1
Допустимые расстояния до токоведущих частей
электроустановок, находящихся под напряжением.

Напряжение электроустановок, кВ

Расстояние от работников и применяемых ими инструментов и приспособлений, от временных ограждений, м

Осмотр воздушных линий электропередачи (устройств для передачи электроэнергии по проводам, расположенным на открытом воздухе и прикрепленным с помощью изоляторов и арматуры к опорам или кронштейнам и стойкам на инженерных сооружениях (мостах, путепроводах) (далее - ВЛ) должен выполняться в соответствии с требованиями пунктов 7.15, 38.71, 38.72, 38.73 Правил. За начало и конец воздушной линии электропередачи принимаются линейные порталы или линейные вводы электроустановки, служащей для приема и распределения электроэнергии и содержащей коммутационные аппараты, сборные и соединительные шины, вспомогательные устройства (компрессорные, аккумуляторные), а также устройства защиты, автоматики и измерительные приборы (далее - распределительные устройства), а для ответвлений - ответвительная опора и линейный портал или линейный ввод распределительного устройства.

открытые (далее - ОРУ) - РУ, где все или основное оборудование расположено на открытом воздухе;
закрытое (далее - ЗРУ) - РУ, оборудование которого расположено в здании;
комплектные (далее - КРУ) - РУ, состоящее из полностью или частично закрытых шкафов или блоков со встроенными в них аппаратами, устройствами защиты и электроавтоматики, поставляемое в собранном или полностью подготовленном для сборки виде.

3.5. Работники, не обслуживающие электроустановки, могут допускаться в электроустановки в сопровождении оперативного персонала, обслуживающего данную электроустановку, имеющего группу IV - в электроустановках напряжением выше 1000 В, и имеющего группу III - в электроустановках напряжением до 1000 В, либо работника, имеющего право единоличного осмотра.

Сопровождающий работник должен осуществлять контроль за безопасностью людей, допущенных в электроустановки, и предупреждать их о запрещении приближаться к токоведущим частям.

3.6. При осмотре электроустановок разрешается открывать двери щитов, сборок, пультов управления и других устройств. При осмотре электроустановок напряжением выше 1000 В не допускается входить в помещения, камеры, не оборудованные ограждениями или барьерами, препятствующими приближению к токоведущим частям на расстояния, менее указанных в таблице N 1. Не допускается проникать за ограждения и барьеры электроустановок.

Не допускается выполнение какой-либо работы во время осмотра.

3.7. При замыкании на землю в электроустановках напряжением 3 - 35 кВ приближаться к месту замыкания на расстояние менее 4 м в ЗРУ и менее 8 м в ОРУ и на ВЛ допускается только для оперативных переключений с целью ликвидации замыкания и освобождения людей, попавших под напряжение. При этом следует пользоваться электрозащитными средствами.

3.8. При несчастных случаях для освобождения пострадавшего от действия электрического тока напряжение должно быть снято немедленно без предварительного разрешения оперативного персонала.

3.9. Отключать и включать электрические аппараты, предназначенные для коммутации электрической цепи и снятия напряжения с части электроустановки (выключатель, выключатель нагрузки, отделитель, разъединитель, автомат, рубильник, пакетный выключатель, предохранитель) (далее - коммутационные аппараты) и заземлители (заземляющие разъединители, заземляющие ножи) напряжением выше 1000 В с ручным приводом необходимо в диэлектрических перчатках.

3.10. Снимать и устанавливать предохранители следует при снятом напряжении.

Допускается снимать и устанавливать предохранители, находящиеся под напряжением, но без нагрузки.

Под напряжением и под нагрузкой допускается заменять:

предохранители в цепях управления, электроавтоматики, блокировки, измерения, релейной защиты, контроля и сигнализации (далее - вторичные соединения или цепи);
предохранители трансформаторов напряжения;
предохранители пробочного типа.

3.11. При снятии и установке предохранителей под напряжением необходимо пользоваться:

в электроустановках напряжением выше 1000 В - изолирующими клещами (штангой) с применением диэлектрических перчаток и средств защиты лица, глаз от механических воздействий и термических рисков электрической дуги;
в электроустановках напряжением до 1000 В - изолирующими клещами, диэлектрическими перчатками и средствами защиты лица, глаз от механических воздействий и термических рисков электрической дуги.

3.12. Двери помещений электроустановок, камер, щитов и сборок, кроме тех, в которых проводятся работы, должны быть закрыты на замок.

3.13. Порядок хранения и выдачи ключей от электроустановок определяется распоряжением руководителя организации (обособленного подразделения). Ключи от электроустановок должны находиться на учете у оперативного персонала. В электроустановках, не имеющих местного оперативного персонала, ключи могут быть на учете у административно-технического персонала.

Ключи от электроустановок должны быть пронумерованы и храниться в запираемом ящике. Один комплект должен быть запасным. Выдача ключей должна быть заверена подписью работника, ответственного за выдачу и хранение ключей, а также подписью работника, получившего ключи.

Ключи от электроустановок должны выдаваться:

работникам, имеющим право единоличного осмотра, в том числе оперативному персоналу - от всех помещений, вводных устройств, щитов и щитков;
допускающему из числа оперативного персонала, ответственному руководителю работ и производителю работ, наблюдающему при допуске к работам по наряду-допуску, распоряжению от помещений, вводных устройств, щитов, щитков, в которых предстоит работать;
оперативному или оперативно-ремонтному персоналу при работах, выполняемых в порядке текущей эксплуатации от помещений, в которых предстоит работать, вводных устройств, щитов и щитков.

Ключи подлежат возврату ежедневно по окончании осмотра или работы.

При работе в электроустановках, не имеющих местного оперативного персонала, ключи от электроустановок должны возвращаться не позднее следующего рабочего дня после осмотра или полного окончания работы.

Работодатель должен обеспечить учет выдачи и возврата ключей от электроустановок.

1.7 наличие оздоровительно — восстановительного центра.

2. Организация караульной службы:
2.1. состояние боевой одежды пожарного;

2.2. несение службы внутренним нарядом, порядок охраны служебных помещений, знание обязанностей лицами внутреннего наряда;

2.3. соблюдение распорядка дня личным составом дежурного караула (смены);

2.4. порядок допуска в расположение граждан и транспортных средств на территорию подразделения;

2.5. внешний вид личного состава, наличие и состояние форменного обмундирования, соблюдение формы одежды по сезону.

2.6. состояние и обеспеченность личного состава снаряжением (боевая одежда, каска, пояс пожарного, карабин, пожарный топор, сапоги).

3. Организация гарнизонной службы:

3.1. наличие выписки из Расписания выезда подразделений пожарной охраны местного гарнизона (на ПСЧ) и из Плана привлечения сил и средств подразделений пожарной охраны (на ЦППС гарнизона);

3.2. наличие и выполнение Плана гарнизонных мероприятий;

3.3. наличие и выполнение приказа об организации пожаротушения на территории местного гарнизона пожарной охраны;

3.4. наличие документов регламентирующих организацию гарнизонной службы, в строгом соответствии с требованиями приказа № 240 МЧС России от (Положение о местном гарнизоне, Приказ о создании нештатных служб и назначении нештатных начальников, должностные обязанности начальников нештатных служб, Лист доведения с отметками о доведении документов гарнизона до руководителей всех подразделений входящих в состав гарнизона;

3.4.1. наличие приказа о назначении начальника местного гарнизона пожарной охраны (если лицо не является сотрудников ФПС) руководителя органа местного самоуправления и согласованный с начальником Главного управления;

3.4.2. наличие приказа о назначении должностных лиц гарнизона;

3.4.3. наличие приказа о порядке выезда оперативных должностных лиц гарнизона пожарной охраны на пожары и проведение работ, а также их компетенции;

3.4.4. наличие приказа о допуске на право руководства тушением пожаров оперативных должностных лиц гарнизона пожарной охраны;

3.4.5. наличие приказа об организации и руководства работой опорных пунктов по тушению крупных пожаров (далее — ОПТКП);

3.4.6 наличие приказа об организации нештатных оперативных штабов пожаротушения, определение порядка их привлечения к тушению пожаров и проведению работ;

3.5. исполнение начальниками нештатных служб гарнизона своих должностных обязанностей.

4. Организация службы связи подразделения (ЦППС, ПСЧ):

4.1. наличие и исправность средств связи на пункте связи подразделения;

4.2. наличие карты района выезда пожарного подразделения;

4.3. наличие Расписания выезда подразделений гарнизона пожарной охраны;

4.4. наличие у диспетчера (радиотелефониста) и лиц их подменяющих допуска к самостоятельной работе на пункте связи и со средствами связи и допуска по группе электробезопасности;

4.5. наличие водоисточников;

4.6. наличие данных в строевой записки о составе сил и средств гарнизона и территориальной подсистемы РСЧС;

4.7. наличие инструкций о взаимодействии подразделений ГПС со службами территориальной системы РСЧС;

4.8. наличие планов и карточек тушения пожаров на пожароопасные объекты, их состояние, соответствие утвержденному начальником подразделения перечню и отметки в планах и карточках об их корректировки (не реже 1 раза в год), а также график их отработки;

4.9. знание дежурным диспетчером (радиотелефонистом) своих должностных обязанностей.

5. Планирование работы дежурной смены:

5.1. наличие и выполнение планирующих документов начальника караула (планы на дежурные сутки, на месяц, самостоятельной подготовки на год, план специализации смены на год ), наличие отметок о выполнении, наличие подтверждающей документации;

5.2. наличие распорядительных документов в папке начальника караула;

5.3. наличие приказа о допуске и расстановки автотранспорта на территории подразделения.

6. Организация профессиональной и служебной подготовки личного состава:

6.2. наличие методических планов проведения занятий с личным составом по профессиональной подготовке;

6.3. наличие и заполнение журнала учета занятий по подготовке дежурного караула (смены), посещаемости и успеваемости личного состава (учебный журнал);

6.4. ведение личных конспектов (учебных тетрадей) у личного состава караулов;

6.5. оформление учебных классов и наличие наглядных пособий;

6.7. отработка норматива по подготовке:

7. Организация работы по предварительному планированию действий по тушению пожаров и проведению работ:

7.1. наличие документов предварительного планирования действий по тушению пожаров и проведению работ (планы и карточки пожаротушения ПТП и КТП);

7.2. наличие графика корректировки и отработки ПТП и КТП;

7.3. наличие отметок в ПТП и КТП о их отработке;

8. Организация охраны труда в подразделении:

8.1. наличие приказа об организации охраны труда, с указанием ответственных лиц за состояние охраны труда в подразделении и по проведению инструктажей по охране труда с личным составом;

8.2. наличие и ведение журнала учета проведенных инструктажей по охране труда с личным составом;

8.3. организация и проведение занятий по охране труда с личным составом караулов (наличие методических планов, отметок в журнале учета занятий по подготовке дежурной смены, посещаемости и успеваемости личного состава).

9. Эксплуатация пожарной техники, вооружения, снаряжения, оборудования, пожарных рукавов:

9.1. наличие и исправность основной и специальной пожарной техники;

9.2. организация и выполнение ремонта, технического обслуживания и испытания пожарной техники и вооружения;

9.3. наличие у водительского состава свидетельств на присвоение квалификации водителя пожарного автомобиля с правом работы на АЦ (АЛ);

9.4. наличие дефектных журналов на пожарной техники с отметками (водители — ежесуточно, начальник караула — еженедельно, начальник части — ежемесячно), для устранения выявленных замечаний;

9.5. наличие поста технического обслуживания в подразделении, его оборудование и поддержание в нем чистоты и порядка;

9.6. укомплектованность пожарной техники вооружением и оборудованием, его крепление в отсеках;

9.7. наличие гидравлического инструмента (ГАСИ).

10. Проверка документации:

10.1. журнал учета наличия, работы и движения автомототехники;

10.2. наличие журналов учета технического обслуживания на все имеющиеся автомобили;

10.3. наличие карточек эксплуатации АКБ и карточек учета работы автомобильных шин;

10.4. наличие журнала выдачи, возврата путевых листов и учета работы вспомогательных пожарных автомобилей;

10.5. при проверки центра необходимо проверить:

10.5.1. наличие ремонта и ПТЦ

10.5.2. отметки о выполнении ;

10.5.3. соблюдение сроков ремонтов и ;

10.5.4. порядок техники на ремонт.

11. Проверка состояния пожарной и специальной техники:

11.1. положенность, наличие (штатная, заштатная) и техническое пожарной техники, принятые решения по заштатной и неисправной технике;

11.2. внешний вид автомобиля (состояние лакокрасочного покрытия, чистота в кабине боевого расчета и отсеках автомобиля, размещение ПТВ);

11.3. проверить запуском и на холостом ходу работу двигателя пожарного автомобиля. Остановить двигатель и на слух проверить работу фильтра центробежной очистки масла;

11.4. проверить правильность опломбирования спидометра и счетчика наработки моточасов специального оборудования пожарного автомобиля, исправность приборов освещения, световой и звуковой сигнализации, и специальной;

11.5. проверить работоспособность вакуумной системы по величине создаваемого разрежения в насосе за нормативное время и герметичность насоса по падению разряжения в единицу времени. Величина создаваемого разрежения должна быть не менее 0,073–0,076 МПа (550–570 мм рт. ст.) за 20 сек. Падение разрежения в насосе не должно превышать 0,013 МПа (100 мм. рт. ст.) за 2,5 мин.

12. работа:

12.1. наличие и ведение дневника работы;

12.2. оформление наглядной агитации (фотографии руководства МЧС России, регионального центра, ГУ МЧС России по субъекту, отряду;

12.3. наличие стендов с символикой МЧС и списков нуждающихся в улучшении жилищных условий;

12.4 наличие видеотек, фонотек и библиотек;

12.5 наличие стенда лучший по профессии;

12.6 кодекс чести МЧС России;

12.7 Информация об обобщении и распространении передового опыта, популяризации отличившихся, пропаганде героических традиций и подвигов, совершенных пожарными при выполнении служебных обязанностей, разъяснение требований Законов РФ, уставов об ответственности за нарушение правил несения службы;

12.8 ведение подшивки газет и журналов (спасатель, пожарное );

12.9 наличие настольных игр (шахматы, шашки, нарды);

12.11 создание необходимых условий и организацию отдыха личного состава;

12.12 провести встречу и беседы с личным составом дежурного караула (смены), (подразделения) с разъяснением личному составу караула сущности возлагаемых на них обязанностей и значения строгого их выполнения, изучением настроений, нужд и запросов личного состава, выявлением больных лиц, лиц с пониженной устойчивостью. При необходимости провести индивидуальные беседы с отдельными сотрудниками.

Дистанционно пилотируемые воздушные суда представляют собой один из типов беспилотных воздушных судов. На все беспилотные воздушные суда, независимо от того, являются ли они дистанционно пилотируемыми, полностью автономными или комбинированными, распространяются положения статьи 8 "Беспилотные воздушные суда" Конвенции о международной гражданской авиации.

Эксплуатация БВС будет связана с участием сторон, знакомых с авиацией, а также многих других сторон, которые с авиацией не знакомы. Важно, чтобы с самого начала разработка правил, регламентирующих эксплуатацию БАС, осуществлялась с привлечением этих сторон. Их участие на раннем этапе обеспечит возможность надлежащего учета соответствующими правилами потребностей этих групп, их ознакомление с ожидаемыми результатами и реальными видами на будущее.

2.1 Проблемы

Результатом стремительного роста индустрии разработки и применения БАС стали существенные многогранные проблемы, с которыми столкнулись государства при выполнении возложенного на них мандата и удовлетворении потребностей и ожиданий отрасли. К числу этих проблем относятся:

Управление ожиданиями отрасли БАС

Реализация нормативных проектов в установленные сроки

Оказание поддержки созданию испытательных полигонов для проведения научных исследований и разработок с использованием новых технологий

Предоставление эксплуатантам учебных материалов на мероприятиях, посвященных БАС

Ускорение процесса согласования деятельности с международными партнерами

Разработка учебных и инструктивных материалов по эксплуатации БАС

Укрепление взаимоотношений с другими государственными агентствами в целях взаимного осознания соответствующих функций

Задействование юридических полномочных органов, позволяющее расширить возможности правоприменения с привлечением правоохранительных органов

Управление большим количеством новых эксплуатантов или новых видов операций

2.2 Управление факторами риска

Управление факторами риска является упреждающим видом деятельности, в рамках которой рассматриваются риски, обусловленные выявленными видами опасности, и оказывается содействие в выборе действий (или смягчающих мер), направленных на поддержание соответствующего уровня безопасности полетов в условиях воздействия этих факторов опасности. Постоянное совершенствование и реализация высококачественной программы обеспечения безопасности полетов требуют осуществления постоянной деятельности по управлению риском. Управление факторами риска предусматривает интеграцию анализа и оценки риска в деятельность ведомств гражданской авиации, связанную с планированием и принятием решений.

Государствам предстоит принимать ключевые политические, технические, нормативные и программные решения, касающиеся эксплуатации БАС. Необходимо принять решение относительно степени обязательного согласования нормативных предложений по БАС с обычными авиационными правилами, нормами, процедурами и практикой. Следует также рассмотреть вопрос о возможности использования действующих стандартов и правил, регламентирующих эксплуатацию воздушных судов с пилотами на борту, учитывая при этом конкретные и специфичные потребности и характеристики БАС. При создании нормативной базы для БАС важно обеспечить, чтобы новые правила не шли вразрез с действующими авиационными правилами.

2.3 Последовательное внедрение правил

После проведения анализа результатов оценки риска государствам следует определить, является ли целевая интеграция полетов БАС приоритетной задачей или цель заключается в том, чтобы обеспечить возможность регулярного использования в рамках авиационной системы ограниченного количества или всех категорий БАС; кроме того, не исключена возможность использования государствами сочетания различных подходов. Государства могут также рассмотреть вопрос о применении разработанных/принятых другими государствами правил, регламентирующих эксплуатацию БАС, и провести оценку их приемлемости. Для недостаточно развитой отрасли, эволюция которой может проходить не так, как планировалось ВГА, целесообразным может оказаться использование итеративного и последовательного подхода. Для отрасли БАС такой подход может также стать стимулом к переходу на профессиональную основу и созданию культуры обеспечения безопасности полетов в рамках авиационного сектора. В качестве цели следует поставить сбор данных, являющийся составной частью культуры обеспечения безопасности полетов, результаты которого могут быть использованы для более глубокого осознания факторов опасности и принятия мер по их смягчению.

В рамках основанного на оценке риска подхода к регулированию БАС можно, например, определить нормативные требования, учитывающие размеры воздушных судов, места их базирования и сложность выполняемых операций. Для выдачи первоначального разрешения на выполнение полетов БАС в рамках авиационной системы, государства могут ограничить типы разрешенных полетов некоторыми полетами с меньшей степенью риска, сохраняя при этом возможность использования перспективных технологий, например, государства могут уделить внимание полетам VLOS, которые сегодня охватывают подавляющее большинство операций, и техническим возможностям БАС. Потребуется также рассмотреть вопрос о том, будет ли распространяться аналогичный свод правил на всех пользователей воздушного пространства, или тем, кто осуществляет свою деятельность и предоставляет услуги в интересах общества, будут предоставляться и сключения или освобождения, например полицейским органам, органам охраны границы, пожарным подразделениям, службам скорой помощи и поисково-спасательным службам.

После решения проблем, связанных с выполнением полетов БАС, характеризуемых высокой степенью риска, правила можно расширить, охватив ими более широкий диапазон операций. Например, предлагаемая рамочная основа выполнения операций в районах с повышенной степенью риска может потребовать выдачи свидетельств пилотам, обеспечения соответствия требованиям к нанесению опознавательных знаков и регистрации воздушных судов, координации с органами управления воздушным движением, соблюдения стандартов на проектирование или обеспечения летной годности воздушных судов.

2.4 Правила, основанные на характеристиках, или нормативные правила

При разработке правил у государств может возникнуть необходимость в рассмотрении вопроса об использовании основанных на характеристиках правил, призванных обеспечить получение желаемых результатов. Правила, основанные на характеристиках, описывают ожидаемый результат, а не то, каким способом этот результат должен достигаться. В противном случае для рассмотрения некоторых требований могут потребоваться нормативные минимальные стандарты обеспечения безопасности полетов, например, частотный спектр, который может использоваться для управления и контроля. Эти правила можно хорошо сбалансировать за счет сочетания нормативных правил и правил, основанных на характеристиках. Государствам потребуется провести внутреннюю оценку влияния предлагаемых нормативных требований на их программу гражданской авиации. Эта оценка предусматривает осуществление надзора, обеспечение соблюдения, выполнение требований безопасности полетов, определение финансовых последствий сертификации (например, свидетельства внешних пилотов, сертификаты на производство полетов) и административное обеспечение баз данных (например, нанесение опознавательных знаков и регистрация воздушных судов). Желательные результаты безопасного выполнения полетов БАС достигаются за счет наличия четких, предсказуемых и осуществимых нормативных требований, подкрепляемых активной работой с общественностью, просветительской деятельностью и контролем за исполнением.

Государства могут ввести точно сформулированные правила, определяющие виды деятельности/полетов, требующих утверждения, но для выполнения которых получать разрешение у нормативного полномочного органа не потребуется. В отношении утверждений ВГА может ставить конкретные условия и вводить ограничения, касающиеся этих конкретных операций.

2.5 Масштабы нормативной деятельности

До начала разработки правил необходимо документально оформить основные допущения и определить масштабы того, "что вносится" в нормативную программу и "что исключается" из нее. Первый вопрос заключается в следующем: "В рамках государственной нормативной структуры, являются ли БВС "воздушными судами" по определению?". Затем следует рассмотреть такие вопросы, как: выполнение полетов в помещениях, неавтономные полеты, сравнение полетов, выполняемых в автоматическом режиме, с автономными полетами, категории воздушных судов, определяемые весом или к инетической энергией, совместно с массой и воздушной скоростью, а также классификация полетов БАС на основе оценки риска, создаваемого окружающей среде. Например, полеты VLOS в сравнении с полетами BVLOS, а также сравнение полетов, выполняемых в сельских районах, с полетами в густонаселенных районах.

Кроме того, государства могут рассмотреть вопрос об определяемой пороговыми значениями базовой категории, которая рассматривается в качестве категории, представляющей незначительный риск, и на которую действие авиационных правил не распространяется. Этот процесс предусматривает принятие решения относительно различий, если таковые имеются, которые необходимо проводить между любителями рекреационного использования БАС и профессиональными операторами; кроме того, необходимо определить общие для этих двух групп факторы риска.

2.6 Подход, основанный на оценке риска

В рамках основанного на оценке риска подхода к регулированию БАС можно рассмотреть два основных вида риска: риск нанесения БВС телесных повреждений со смертельным исходом или риск нанесения ущерба имуществу на земле и столкновения БВС с другим пользователем воздушного пространства на любом этапе полета.

Оценка риска потребует учета влияния эксплуатационных факторов сложности, включая размеры воздушных судов, местоположение, высоты, классификацию воздушного пространства и сложность выполняемых полетов, дневные/ночные условия и возможные меры по уменьшению рисков. Например:

размер и физические характеристики БВС (масса и материалы) могут оказать влияние на вероятность нанесения воздушным судном телесных повреждений людям, ущерба имуществу или повреждения другого воздушного судна;

близость к аэродромам или зонам ограничения полетов/сегрегированному воздушному пространству может увеличить вероятность столкновения с другими пользователями воздушного пространства;

выполнение полетов в густонаселенных районах или районах с высокой плотностью воздушного движения может увеличить вероятность нанесения телесных повреждений людям и потери управления по причине частотных помех, потери сигнала GNSS или влияния других факторов;

сложные задачи, возлагаемые на пилотов, или сложные условия эксплуатации могут также увеличить вероятность инцидента или авиационного происшествия;

рабочие высоты и/или классификация воздушного пространства могут повлиять на вероятность столкновения с другими пользователями воздушного пространства.

Диапазон мер по уменьшению рисков может охватывать технические характеристики БАС (цветовые схемы, обеспечивающие заметность, или проблесковые огни, повышающие видимость), квалификацию внешних пилотов, эксплуатационные процедуры или требования эксплуатантов (СУБП, руководства и т. д.).

2.7 Типовые элементы системы классификации

Имеется множество БАС, представляющих ограниченный риск для других пользователей воздушного пространства, а также для населения и имущества на земле. Попытка тщательного регулирования этой широкой категории БАС "незначительного риска" может привести к получению нормативным полномочным органом ч р езмерного количества запросов, что исключит возможность эффективного регулирования и, тем самым, приведет к увеличению количества несанкционированных полетов.

Нормативный орган может поставить и конкретно определить строгие предварительные условия, соблюдение которых обеспечит возможность выполнения полетов. Кроме того, эксплуатантам может быть предписано представлять донесения об инцидентах, связанных с безопасностью полетов.

Ниже приводится пример системы классификации, которую можно использовать при разработке нормативной основы, регламентирующей, на начальном этапе, выполнение полетов БАС, представляющих незначительный риск, с последующим переходом к производству полетов, характеризуемых более высокой степенью риска.

2.7.1 Категория незначительного риска

Согласно рекомендации, полеты на основе конкретно определенных условий можно выполнять без разрешения, требуемого нормативным органом. Ниже приводятся конкретные примеры таких полетов:

визуальные полеты в пределах прямой видимости (VLOS), выполняемые только в дневное время и в визуальных метеорологических условиях (ВМУ);

полеты, выполняемые на установленном расстоянии от людей, зданий и аэродромов;

полеты, выполняемые на предписанной максимальной высоте над уровнем земли (AGL);

полеты, выполняемые в неконтролируемом воздушном пространстве, в котором отсутствуют какие-либо ограничения;

воздушные суда выполняют полеты с учетом конкретных ограничений летно-технических характеристик, например по массе, скорости, предельной высоте, скорости набора высоты и снижения.

2.7.2 Регулируемая категория минимального риска

Эта категория полетов может, например, включать в себя визуальные полеты БВС в пределах прямой видимости (VLOS) и использование БВС, обладающих незначительным весом или малой кинетической энергией, а также незначительными возможностями для перевозки коммерческой нагрузки. Маловероятно, что полеты БВС этой категории приведут к фатальным последствиям или нанесению тяжких телесн ы х повреждений людям на земле, поэтому их регулирование будет осуществляться в меньшей степени, хотя для защиты других пользователей воздушного пространства потребуется ввести некоторые эксплуатационные ограничения, например, ограничения по абсолютной высоте. По всей вероятности, внешние пилоты должны обладать базовыми авиационными знаниями, а на БВС могут распространяться требования к обеспечению опознавания и передаче донесений, особенно до входа в контролируемое воздушное пространство.

2.7.3 Регулируемая категория приемлемого риска

В эту категорию могут, например, входить полеты VLOS, выполняемые более крупными и/или более тяжелыми воздушными судами, способными нести большую коммерческую нагрузку, и эксплуатация которых может привести к фатальным последствиям или нанесению телесных повреждений людям на земле или другим пользователям воздушного пространства. В этом случае потребуются более жесткие нормативные требования, предусматривающие введение эксплуатационных ограничений, в частности ограничений на использование воздушного пространства, высот, воздушной скорости, близости к аэродромам и загруженным/густонаселенным районам. Внешние пилоты должны обладать базовыми авиационными знаниями, а на БВС могут распространяться требования об обеспечении простого опознавания и передаче донесений. С принятием соответствующих мер предосторожности к этой категории можно отнести выполнение полетов BVLOS в более сложных условиях, например, в контролируемом воздушном пространстве, над густонаселенными районами и на аэродромах или в непосредственной близости от них. Такие полеты потребуют принятия серьезных мер по снижению риска, например:

эксплуатанты должны иметь соответствующую структуру управления, обеспечивающую безопасность выполнения полетов, или государство может принять решение о выдаче сертификатов эксплуатанта ДПАС;

может возникнуть необходимость в выдаче свидетельств внешним пилотам, включая соблюдение ими требований к успешному прохождению практической подготовки, проверке знаний, прохождению специального медицинского освидетельствования и минимальному возрасту;

для выполнения полетов БАС должны поддерживаться в работоспособном состоянии и на них могут распространяться стандарты проектирования или другие требования к сертификации летной годности;

может возникнуть необходимость в регистрации воздушных судов, нанесении на них опознавательных знаков и выдаче владельцу сертификата о регистрации;

эксплуатационные правила, применимые к этой категории, могут быть масштабными.

2.8 Оценка эксплуатационного риска эксплуатантом

Для понижения степени риска при выполнении полетов БВС категории B или C эксплуатанту рекомендуется провести оценку риска для каждого вида предлагаемых полетов. Содействие проведению оценки риска может оказать предоставление стандартных сценариев.

В рамках оценки риска следует рассмотреть следующие аспекты:

Предлагаемая зона полетов, включая, в частности, воздушное пространство, аэродромы, зоны ограничения полетов (например, стратегические объекты, национальные парки или заповедные зоны), препятствия (здания, инфраструктура, линии электропередачи, башни и т. п.) и густонаселенные районы, включая места проведения мероприятий с участием большого количества людей.

Погодные условия – дневные условия, визуальные метеорологические условия. Выполняется ли полет в условиях VLOS?

Эксплуатант и/или внешний пилот должен знать правила и ограничения для пилотирования своих БВС соответствующей предлагаемой категории и обладать надлежащим уровнем навыков, соответствующих предлагаемым видам полетов.

Внешний пилот должен обладать достаточными знаниями в области БАС. К числу подлежащих рассмотрению вопросов относятся:

Эксплуатационные ограничения БВС.

Технические требования ( например, влияние температуры на ресурс аккумулятора, зона действия линии C2 ).

Порядок действий в нештатных ситуациях ( например, возвращение на базу ).

На случай инцидента или авиационного происшествия эксплуатант должен иметь надлежащую страховку. В некоторых государствах для выполнения всех видов полетов БАС как минимум требуется страхование ответственности перед третьими лицами.

Читайте также: