Гвадалахарская конвенция 1961 г о перевозках осуществляемых лицом иным чем перевозчик по договору
Обновлено: 01.05.2024
Варшавская правовая система
Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок
Вопросы организации линий воздушных перевозок выполняют служебную роль по отношению к перевозкам пассажиров, багажа и грузов. Международные перевозки грузов воздушным транспортом регулируются рядом международных соглашений, конвенций, протоколов, именуемых Варшавской правовой системой.
Варшавскую правовую систему, регулирующую международную воздушную перевозку, составляют: Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция); Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, подписанный в 1955 г. (Гаагский протокол); Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору 1961 г. (Гвадалахарская конвенция).
Основным среди перечисленных источников является Варшавская конвенция. Нормы Конвенции носят императивный характер. Она распространяет действие на международные перевозки при условии, что места отправления и назначения находятся либо на территории двух государств, являющихся участниками Конвенции, либо на территории одного государства-участника Конвенции с предусмотренной остановкой на территории другого государства.
Важное значение имеет регулирование отдельных видов перевозочных документов.
К ним Конвенция относит:
для перевозки пассажиров – проездной билет;
для перевозки багажа – багажная квитанция;
для перевозки грузов – воздушно-перевозочный документ.
Проездной билет содержит указание на места отправления и назначения, а в случае остановок в другом государстве – указание, как минимум, одной такой остановки. Этот документ является свидетельством заключения договора перевозки пассажира и его условий. Отсутствие, неправильность его оформления, утеря проездного билета не влияет ни на существование, ни на действительность договора перевозки.
В багажной квитанции, если она не объединена с проездным билетом или не включена в него, указывается место отправления и место назначения багажа. Она выдается при перевозке зарегистрированного багажа и является доказательством его регистрации и условий договора перевозки. Также, как и относительно проездного билета, отсутствие, неправильность или утеря багажной квитанции не влияет на существование и на действительность договора перевозки багажа.
Содержанием воздушно-перевозочного документа, которым оформляется перевозка груза, являются: сведения, включающие место отправления груза и место его назначения; данные о массе, размере, количестве, объеме и состоянии груза; сведения об упаковке, числе мест.
Относительно воздушно-перевозочного документа также действует правило, согласно которому его отсутствие, неправильность оформления или утеря не влияет ни на существование, ни на действительность договора перевозки.
Пробел Конвенции относительно названия, структуры и полного набора реквизитов воздушно-перевозочного документа восполнила Международная ассоциация воздушного транспорта. Она придала ему статус воздушной накладной. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) устанавливает ответственность отправителя груза за не правильность и не полноту внесенных в накладную данных; вред, причиненный перевозчику или любым другим лицам, перед которыми он, перевозчик, ответственен, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений, указанных в воздушной накладной.
Кроме накладной отправитель должен подготовить и присоединить к ней документы, которые необходимы для выполнения таможенных, полицейских и иных формальностей. Ответственность перевозчика за неправильность сведений в транспортных документах по Конвенции 1999 г. заключается в том, что он несет ответственность, которая наступает в случае, если вследствие внесенных им в квитанцию на груз или в накладную на перевозку неправильных, неточных или неполных сведений отправителю причинен любой вред.
Конвенция закрепляет права и обязанности отправителя, перевозчика и получателя груза. Право отправителя, касающееся предъявленного для перевозки груза, в соответствии с Варшавской конвенцией 1929 г. - совокупность нормативно закрепленных возможностей, связанных с распоряжением грузом, изъятием его у перевозчика на аэродромах отправления и назначения, дачей указания о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу либо о возвращении груза на аэродром отправления.
При невозможности выполнения указаний отправителя перевозчик обязан немедленно извещать получателя о прибытии груза.
Что касается получателя, то он вправе требовать от перевозчика с момента прибытия груза на место назначения передачи ему воздушной накладной и выдачи груза.
В Конвенции не регламентирован принципиальный вопрос о сроках доставки груза в пункт назначения. Поэтому на практике отправитель груза фактически лишен возможности взыскивать с перевозчика штрафы за нарушение сроков доставки. Реально это можно сделать только в случае, когда срок доставки включен в договор в качестве одного из условий и зафиксирован в накладной.
Конвенция в специальной главе регулирует вопросы об ответственности перевозчика. Она наступает за вред, причиненный уничтожением, потерей или повреждением багажа или груза, а также вследствие опоздания при перевозке пассажира, багажа, груза.
Ответственность перевозчика наступает при наличии вины. Он не несет ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что ему было невозможно их принять.
Кроме того, перевозчик освобождается от ответственности, если вред причинен неправомерными действиями самого потерпевшего.
Ограниченная ответственность перевозчика груза, установленная Варшавской конвенцией 1929 г., выражается в следующем при несохранности груза ответственность ограничивается 250 франками за 1 килограмм.
Период ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру, по Варшавской конвенции 1929 г. – срок, в течение которого вред причинен на борту воздушного судна или во время различных операций при посадке и высадке.
Ответственность ограничивается суммой в двести пятьдесят тысяч франков. Однако стороны могут заключить специальное соглашение и установить более высокий предел ответственности.
В Конвенции закреплено важное положение, согласно которому любые договоренности сторон об освобождении перевозчика от ответственности или снижении предела его ответственности являются недействительными и не порождают никаких правовых последствий.
Конвенция установила обязательный претензионный порядок рассмотрения споров. Определены сроки предъявления претензий. В случае причинения вреда, вызванного несохранностью или повреждением багажа, этот срок составляет 7 дней с момента его получения. Что касается груза, то срок предъявления претензии равен 14 дням.
В случае несвоевременной доставки багажа или груза претензия должна быть направлена не позднее, чем через 21 день с момента, когда они должны быть переданы получателю.
Перевозчик может удовлетворить претензию. В этом случае иск против него не принимается. Исковое производство возбуждается лишь при возражении перевозчика на претензию. Такое решение перевозчика должно быть оформлено в письменном виде. Это может быть оговорка на перевозочном документе - воздушной накладной или отдельный письменный документ. Возражение перевозчика направляется заявителю претензии в установленный срок.
Что касается искового производства, то существенными его моментами, нашедшими отражение в Конвенции, являются определение места подачи иска, процедура его рассмотрения и сроки исковой давности.
Место подачи иска определяется истцом. Это может быть суд государства одной из сторон либо суд государства перевозчика или места нахождения его конторы, посредством которой был заключен договор перевозки. Кроме того, им может быть суд государства места назначения.
Процедура искового производства определяется законодательством государства, суд которого рассматривает иск.
По Конвенции срок исковой давности равен 2 годам с момента прибытия судна в место назначения или со дня, когда судно должно прибыть в место назначения, или с момента остановки перевозки.
Монреальский протокол № 4
Развитие вычислительной техники и появление возможности ее использования при оформлении транспортных документов стали одной из причин принятия 25 сентября 1975 г. Монреальского протокола № 4, которым были внесены некоторые изменения и дополнения в Варшавскую конвенцию 1929 г.
Во-первых, Протокол ввел правила применения при грузовых воздушных перевозках электронно-вычислительных устройств. Суть этих правил сводится к отказу от использования авиагрузовых накладных на бумажном носителе информации и замене их электронными записями, содержащими необходимые сведения о грузе и его перевозке. В этом случае по требованию грузоотправителя ему выдается квитанция на груз.
Во-вторых, принцип ответственности авиаперевозчика за несохранность груза по Монреальскому протоколу № 4 состоит в том, что эта ответственность наступает независимо от его вины. В соответствии с Протоколом авиаперевозчик не несет ответственности только в случае, если докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта, качества или порока, неправильной упаковки, а также акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.
Что касается такого нарушения авиаперевозчиком обязательства как просрочка доставки груза, то Монреальский протокол сохранил действие принципа ответственности за вину.
Третьей новацией этого международного правового источника явилось введение расчетных единиц Международного валютного фонда при исчислении пределов ответственности авиаперевозчика.
Четвертое важное положение Монреальского протокола заключается в том, что он хотя и не изменил пределы ответственности авиаперевозчика, установленные Варшавской конвенцией, но признал их максимальными для всех случаев.
В практике международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов все более широкое распространение получают чартерные перевозки. Авиакомпании представляют для таких перевозок на время судно в порядке фрахтования. Его передача оформляется договором фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).
Такая договорная форма активно используется для перевозок туристов. Создаются специальные авиакомпании, которые, не являясь членами ИАТА, участвуют в такого рода перевозках. Для того чтобы они имели соответствующие гарантии и, прежде всего, гарантию на ограниченную ответственность за причиненный вред, следовало нормативно урегулировать эти вопросы 2 .
Кроме того, осуществление чартерных перевозок потребовало регламентации их организации, упорядочения правовой процедуры осуществления таких перевозок, а также отношений между перевозчиком и появившимся новым участником перевозочного процесса – фактическим перевозчиком, установления их ответственности.
Между тем, в источниках Варшавской системы положения о чартерных перевозках не нашли регламентации. С целью восполнения этого пробела в Гвадалахаре принимается Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору (Гвадалахарская конвенция). Она была подписана 18 сентября 1961 года.
Из определения следует, что фактический перевозчик – это авиакомпания, предоставляющая воздушное судно грузовладельцу по договору чартера, аренды или иного правового основания.
Важнейшие положения Конвенции заключаются в следующем. Во-первых, перевозчик по договору и фактический перевозчик подпадают под действие Варшавской конвенции. Во-вторых, действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика по договору и наоборот. В-третьих, все распоряжения и претензии грузовладельца могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к фактическому перевозчику.
Что касается исков, то они могут предъявляться по выбору либо к фактическому перевозчику, либо к перевозчику по договору, либо к обоим вместе. При этом в отношении перевозчика по договору действует юрисдикция, установленная Варшавской конвенцией.
К фактическому же перевозчику иск может быть предъявлен в суде по его местожительству либо в суде по местонахождению его главного управления.
В Конвенции подчеркивается, что она не затрагивает права и обязанности фактического перевозчика и перевозчика, заключившего договор перевозки. Из этого следует, что условия взаимоотношений между ними должны определяться на основании заключенного ими договора чартера или аренды и применяемого к нему национального законодательства.
Читайте также: