Договор 285 между оао ржд и тмх сервис полная версия
Обновлено: 19.05.2024
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 29 августа 2014 г. N 2030р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОРЯДКА ОТНЕСЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НЕПЛАНОВЫЕ РЕМОНТЫ ЛОКОМОТИВОВ
В целях закрепления порядка и методологии отнесения ответственности ремонтных и эксплуатационных локомотивных депо, предприятий инфраструктуры ОАО "РЖД", а также организаций, не входящих в состав ОАО "РЖД", за неплановые ремонты локомотивов, соблюдение сроков и качество проведения служебного расследования неплановых ремонтов:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 сентября 2014 г. прилагаемый Порядок отнесения ответственности за неплановые ремонты локомотивов (Порядок).
2. Первому заместителю начальника Дирекции тяги Кривоносову В.А., начальнику Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Акулову А.П., начальнику Центральной Дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., начальнику Центральной станции связи Вохмянину В.Э., генеральным директорам ООО "ТМХ-Сервис" Гриненко В.И. (по согласованию), ООО "СТМ-Сервис" Измайлову А.Р. (по согласованию) довести данное распоряжение до причастных работников, организовать изучение Порядка и обеспечить его исполнение.
3. Контроль за исполнением требований настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А.
Вице-президент ОАО "РЖД"
А.В.Воротилкин
УТВЕРЖДЕН
распоряжением ОАО "РЖД"
от 29.08.2014 г. N 2030р
ПОРЯДОК
ОТНЕСЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НЕПЛАНОВЫЕ РЕМОНТЫ ЛОКОМОТИВОВ
1. Общие положения
1.1. Назначением Порядка отнесения ответственности за неплановые ремонты локомотивов (далее - Порядок) является нормативное закрепление порядка и методологии отнесения ответственности ремонтных и эксплуатационных локомотивных депо, предприятий инфраструктуры ОАО "РЖД", а также организаций, не входящих в состав ОАО "РЖД", за неплановые ремонты локомотивов, соблюдение сроков проведения служебного расследования неплановых ремонтов.
1.2. Задачами служебного расследования случаев неплановых ремонтов локомотивов являются:
а) подтверждение или не подтверждение соответствия фактического состояния локомотива заявленной неисправности;
б) оценка действий или бездействия работников и должностных лиц ОАО "РЖД" и организаций, не входящих в состав ОАО "РЖД", которые привели к возникновению непланового ремонта локомотива;
в) установление обстоятельств, выявление причин произошедшего случая непланового ремонта локомотива и отнесение ответственности за неплановый ремонт;
г) анализ причин возникновения непланового ремонта локомотива с целью исключения подобных случаев;
д) определение ответственности сторон в соответствии с требованиями нормативных актов с учетом требований настоящего Порядка.
1.3. Участниками выполнения Порядка являются:
Структурные подразделения Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО "РЖД" на региональном и линейном уровнях управления;
Структурные подразделения Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД" на региональном и линейном уровнях управления;
Структурные подразделения Центральной станции связи - филиала ОАО "РЖД" на региональном и линейном уровнях;
Депо сервисного обслуживания (ДСО) - структурное подразделение Исполнителя, расположенное в границах Ремонтного локомотивного депо Заказчика. Понятия "Депо сервисного обслуживания" и "Сервисное локомотивное депо" являются равнозначными.
Предприятия, осуществляющие производство и ремонт локомотивов и линейного оборудования;
Структурные подразделения дирекций инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД".
1.4. Термины, определения и сокращения, используемые в настоящем Порядке.
1.4.1. Дирекция по ремонту тягового подвижного состава (TP): Региональная дирекция по ремонту тягового подвижного состава - структурное подразделение Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО "РЖД";
1.4.2. Дирекция тяги (Т): Региональная дирекция тяги - структурное подразделение Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД";
1.4.3. Информационные ресурсы: АРМ Диспетчер по ремонту, АРМ Дежурного по депо;
1.4.4. Неплановый ремонт: Устранение неисправностей и последствий повреждения локомотива между плановыми видами ремонта (технического обслуживания), выполняемых на заводах, в депо или в пунктах технического обслуживания локомотивов, находящиеся в процессе выполнения технического обслуживания ТО-2 или ТО-2, совмещенного с экипировкой, с превышением 30 минут установленной на данную операцию нормы.
1.4.5. Предприятия, осуществляющие производство и ремонт локомотивов и линейного оборудования: Предприятия ЗАО "Трансмашхолдинг", ОАО "Синара-Транспортные Машины", ОАО "Желдорреммаш" и другие предприятия, на основании заключенных договоров;
1.4.6. Предприятия инфраструктуры: Структурные подразделения дирекций инфраструктуры - структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД";
1.4.7. Региональные центры связи: Структурные подразделения региональных дирекций связи - структурных подразделений Центральной станции связи - филиала ОАО "РЖД";
1.4.8. Рекламационно-претензионная работа: Мероприятия по урегулированию претензий к качеству выполнения обязательств, принятых в соответствие с условиями действующих договоров;
1.4.9. Сервисное локомотивное депо: Ремонтное локомотивное депо, подразделение сервисной компании, производящее ремонт или обслуживание локомотива;
1.4.10. Текущий ремонт: Услуги, выполняемые для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива для требуемой готовности и надежности при использовании по назначению и включающие в себя замену или восстановление его отдельных модулей, узлов, агрегатов, запасных частей и деталей;
1.4.11. Техническое обслуживание: Услуги по поддержанию работоспособности или исправности локомотивов для обеспечения безопасности движения, требуемой готовности и надежности при использовании по назначению, хранению и транспортировании;
1.4.12. Эксплуатационное локомотивное депо (ТЧЭ): Структурное подразделение региональной дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД".
1.5. Настоящий Порядок разработан с учетом требований следующих документов и учетных форм внутренней статистической отчетности:
1.5.1. Положение об организации служебного расследования транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий на инфраструктуре ОАО "РЖД", утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 1 июля 2010 г. N 1419р;
1.5.2. Положение о порядке взаимодействия ремонтного локомотивного депо и эксплуатационного локомотивного депо, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 29 декабря 2012 г. N 2763р;
1.5.3. Рекомендации по организации работы ремонтного локомотивного депо, утвержденные распоряжением ОАО "РЖД" от 30 августа 2013 г. N 1896р;
1.5.4. Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД", утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 17 января 2005 г. N 3р;
1.5.5. Положение по учету, расследованию и проведению анализа случаев отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО "РЖД" с использованием автоматизированной системы КАС АНТ, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 23 декабря 2013 г. N 2852р;
1.5.6. Инструкция по учету локомотивов, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 29 октября 2012 г. N 2155р;
1.5.7. Регламент взаимодействия дежурного по эксплуатационному локомотивному депо, приемщика локомотивов дирекции тяги и диспетчера ремонтного локомотивного депо, утвержденный распоряжением ОАО "РЖД" от 12 мая 2012 г. N 928р;
1.5.8. СТО РЖД 1.05.007-2010 "Рекламационная работа. Общий порядок проведения", утвержденный распоряжением ОАО "РЖД" от 29 декабря 2010 г. N 2763р;
1.5.9. Регламент проведения рекламационной работы в период гарантийной эксплуатации новых локомотивов, утвержденный распоряжением ОАО "РЖД" от 7 июня 2008 г. N 1203р.
1.5.10. Инструктивные указания о порядке составления внутренних форм статистической отчетности ТО-15э "Отчет о неплановом ремонте электровозов и секций электропоездов и ТО-15т "Отчет о неплановом ремонте тепловозов, дизель поездов и автомотрис", с изменениями, внесенными телеграммами ОАО "РЖД" от 4 марта 2010 г. N 3655, от 16 августа 2013 г. N 13379 и от 30.06.2014 г. N 9933.
1.5.11. Договоры на Сервисное обслуживание локомотивов от 30 апреля 2014 г. N 284, 285.
1.6. Порядок внесения изменений в Порядок.
1.6.1. Организацию работ по внесению изменений в документ осуществляет Дирекция тяги - филиал ОАО "РЖД".
1.6.2. Изменения, вносимые в документ, оформляются в виде дополнений или путем издания новой редакции документа.
Изменение текста, удаление какого-либо раздела/абзаца в настоящем Порядке указываются в разделе 4. "Контроль версий документа".
2. Порядок отнесения ответственности за неплановый ремонт локомотива
3. Ответственность участников выполнения Порядка
3.1. Эксплуатационное локомотивное депо несет ответственность за соблюдение сроков информирования о предварительном отнесении ответственности причастных руководителей в соответствии с пунктом 2.2.1 настоящего Порядка.
Ответственным за соблюдение сроков проведения разбора случая непланового ремонта локомотива с причастными с оформлением протокола несет эксплуатационное локомотивное депо приписки локомотива.
3.2. Эксплуатационное локомотивное депо приписки локомотивной бригады и дирекция тяги, предприятия инфраструктуры ОАО "РЖД", дирекция инфраструктуры ОАО "РЖД", причастные Ремонтные предприятия несут ответственность за соблюдение сроков проведения совместных совещаний в случае несогласия с заключением комиссии об отнесении ответственности за неплановый ремонт локомотива, а также представление материалов в соответствии с п. 2.2.3 - 2.2.5 Порядка.
3.3. Предприятия, осуществляющие производство и ремонт локомотивов и линейного оборудования, эксплуатационные локомотивные депо несут ответственность за проведение рекламационно-претензионной работы в соответствии с [1.5.8], [1.5.9].
«В Группе компаний "ЛокоТех" принято решение о переходе на новую модель управления. В рамках программы трансформации будет упразднена действовавшая ранее система полигонов. Организация обслуживания и ремонта локомотивов по полигонному принципу принесла ощутимые результаты. Количество отказов снизилось, возросла выручка…
…Но сегодня такой подход уже не является наилучшим ответом на вызовы, с которыми сталкивается бизнес.
…Мы должны обеспечить разработку простых и понятных правил работы. И конечно, важен профессионализм.
…Переходим от полигонной структуры к прямому управлению производственными площадками.
…Повысится ответственность функциональных руководителей.
…Ставим задачу по максимуму сохранить коллектив в периметре нашей большой компании.
Александр Маврин
«"ЛокоТех" скручивает очередная оргштатная судорога. Месяц назад генеральный директор обратился ко всем работникам с пространной речью, суть которой заключалась в следующем: совсем недавно введённая полигонная система "принесла ощутимые результаты, позволила увеличить показатели, нарастить капитал…", но продолжать так же мы, конечно же, не будем.
С самого начала введение полигонной системы с образованием трёх центров управления филиалами на железных дорогах вызывало, мягко говоря, недоумение у многих специалистов. В том числе и из высшего генералитета РЖД. Главный вопрос: зачем над устоявшейся и отлаженной схемой разделения на дороги городить ещё какие-то надстройки, тратить уйму ресурсов на содержание штаба, наполненного, как правило, многочисленными, но малограмотными клерками? — удивляется наш собеседник. — Как это позволит выжать из и без того обескровленных, измождённых нехваткой персонала и запчастей сервисных депо повышенные показатели работы?
Однако структуру создали! Перетащили штат из управлений на дорогах в полигоны, оставив несчастных начальников этих управлений один на один с зубастыми дирекциями тяги. Конечно, как и заведено, управления восстановили штат (как и заведено, за счёт депо), возобновили нарушенные связи. И всё заработало, как и прежде, только с ещё одним промежуточным центром.
Теперь же руководство ГК посетила сверхгениальнейшая мысль: ликвидировать полигоны, ликвидировать управления на дорогах!
Руководитель одного из отделов линейного предприятия рассказал нам, как ситуация выглядит буквально со смотровой канавы.
«В "ЛокоТехе" многое удивляет, многое шокирует, на многое просто приходится закрывать глаза и мириться со всем. Так называемая "реструктуризация" наших управлений обычно приводит к сокращениям в "низах", а значит и огромным перевалом работы с одних сотрудников на других. И, соответственно, начинаешь "опаздывать во всем на неделю". Многих значимых сотрудников сокращают, например, кураторов по нашим направлениям.
И мы продолжаем плавать сами по себе, без возможности обратиться за советом.
За время существования полигонов было множество разнообразных тренингов, встреч, обучений, соревнований, конкурсов и т.д. С одной стороны, много интересного и познавательного, с другой — задаешься вопросом, зачем мы так целенаправленно идём по следам "америки" и их веяний в этой сфере, — спрашивает специалист. — Даже русских слов становится меньше, и простые кадровики становятся "HR-вцами"…
Подавляющее большинство (почти 42%) из тысячи с лишним принявших участие в опросе уверено, что качество стало хуже. В то, что сервисные компании справятся с проблемами, верят 2,34% респондентов. Смотрите, мы специально не акцентировали внимание на названиях сервисных компаний, чтобы избежать пристрастных оценок.
Интересен один из комментариев под опросом.
Реформы локомотиворемонтного комплекса не обошли стороной и тех, кто ремонтирует паровозы. Движение на паровой тяге используется для ретропоездок, вождения неполновесных поездов и хозяйственной работы. Про радость фотографов, любителей ж/д умолчим — это не тарифицируется.
Но набрали совет директоров из людей ЦТ, которые ещё на другие организации работают, директорами и замами.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok
На сегодняшний день в целом на сети выполняются удельные нормы расхода топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на нетяговые нужды и тягу поездов. Положительную роль в этом сыграли многие факторы. Так, снижение количества предупреждений об ограничении скорости позволило сэкономить более двух десятков тысяч тонн дизельного топлива и полторы сотни миллионов кВтч электроэнергии. Увеличение коэффициента участковой скорости сберегло около 45 млн. кВт-ч, а повышение среднего веса поезда — почти 5 млн. кВт ч.
В нынешних кризисных условиях все большее значение приобретает совершенствование системы учета и жесткого нормирования расходов. На повестке дня стоит создание таких технологий мониторинга и управления, которые позволят работать на опережение, работать эффективно и прибыльно.
Существенной мерой экономии стало совершенствование методов управления движением поездов, в том числе внедрение энергооптимальных графиков, систем автоведения, повышение среднего веса грузовых поездов, сокращение порожнего пробега вагонов и одиночного следования локомотивов, применение локомотивными бригадами рациональных режимов вождения поездов. За счет этого удалось сэкономить более
30,8 млн. кВт ч на сумму 72,6 млн. руб. Положительные результаты достигнуты также благодаря улучшению использования локомотивов, их технического состояния, повышению эффективности системы тягового электроснабжения.
Отсутствие достаточного внимания к проблеме эффективного использования ТЭР ведет к росту его непроизводительного расхода. Сокращение непроизводительного расхода ТЭР — основной резерв повышения эффективности топливо- и энергопотребления локомотивов.
□ в электрической тяге — 108,3
кВт-ч/10 тыс. т-км брутто (2013 г. — 109,4 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто, снижение на 1 %);
□ в дизельной тяге — 59,9 кг-ут/10 тыс. т-км брутто (2013 г. — 61,5 кг-ут/10 тыс. т-км брутто, снижение на 2,6%).
• повышение показателей использования локомотивов;
• улучшение технического состояния локомотивов при сервисном их обслуживании;
• снижение непроизводительных затрат ТЭР при простое локомотивов в ожидании работы и ремонтов;
• использование новых (модернизированных) серий локомотивов с низким уровнем топливо-и энергопотребления;
• применение ресурсосберегающих технических средств и технологий;
• использование механизма мотивации топливо- и энергосбережения.
• автоведения пассажирских электровозов (УСАВП-П) в количестве 100% его состава;
• автоведения грузовых электровозов (УСАВП-Г) — 19% состава;
ной установки маневровых тепловозов (АСПТ) — 8% состава.
Дирекция тяги в рамках внедрения Проекта выполняет функции как заказчика, так и балансодержателя. Она обеспечивает подготовку материалов, необходимых для проведения конкурсных процедур, в том числе: ведение плана закупок, подготовку конкурсной документации, заявок на проведение конкурсных процедур, рассмотрение заявок от производителей оборудования при проведении конкурсных процедур.
По заданиям за период с 2011 по 2014 гг. Дирекцией тяги выделено к освоению 1 млрд. 371 млн. руб. на внедрение ресурсосберегающих средств и технологий. Опыт применения ресурсосберегающих технических средств и технологий показал наличие заметного экономического эффекта. Так, с 2011 по 2014 гг. достигнутое от использования ресурсосберегающих технических средств значение эффекта в денежном выражении составило более 2-х млрд. руб.
За 2014 г. эффект от использования ресурсосберегающих технических средств и технологий по Дирекции тяги составил 82,5 млн. кВтч электроэнергии и 19,2 тыс. т дизельного топлива на общую сумму более 800 млн. руб. Экономический эффект от применения данных технических средств распределился следующим образом:
•f УСАВП-П — 75,1 млн. кВт-ч на сумму 213,7 млн. руб.;
Ф УСАВП-Г — 7,4 млн. кВт-ч на сумму
автоведение тепловозов ТЭП70 —
1.4 тыс. т дизельного топлива на сумму
«► РПРТ, РПДА-Т, РПДА-ТМ — 4,3 тыс. т на сумму 127,6 млн. руб.;
* АСК ВИС — 4 тыс. т на сумму 115,3 млн. руб.;
* АСПТ—170 т на сумму 5,3 млн. руб.
Эффект от внедрения и использования ресурсосберегающих технических средств стал еще более заметен благодаря системному мониторингу показателей работы локомотивов, включая расход ТЭР, считываемых со съемных картриджей систем. Полученные и расшифрованные должным образом данные служат для выработки действенных мер по устранению повышенного расхода ТЭР на тягу поездов и сокращению их непроизводительного расхода при простое локомотивов в ожидании работы или ремонта (рис. 1).
Особое внимание следует уделить отечественной разработке системы электронного вспрыска топлива ЭСУВТ, применяемой на тепловозах серии ТЭМ2 и ТЭМ18ДМ Куйбышевской дирекции тяги. Внедрение данной системы, по оперативным данным за 2014 г., позволило снизить часовой расход дизельного топлива на холостом ходу работы маневровых тепловозов от 9,5 до 5,6 кг/ч (свыше 40%). В ближайшей перспективе данной системой будут оборудованы магистральные тепловозы серии 2ТЭ116.
Достигнутый эффект от экономии топливно-энергетических ресурсов мог быть еще выше при наличии в Дирекции тяги вертикали управления топливно-энергетическими ресурсами, а также при обеспечении со стороны как поставщиков технических средств, так и ремонтного персонала, надлежащего контроля за исправностью и эффективностью использования систем ресурсосбережения. К сожалению, это еще предстоит сделать.
Кроме того, до настоящего времени преобладающая часть грузовых электровозов эксплуатируемого парка Дирекции работает с устаревшими электромеханическими счетчиками электроэнергии, коэффициент точности которых в 1,5 — 2 раза ниже современных электронных счетчиков. При этом неучтенная электрическая энергии относится на непроизводительные потери, нарушая достоверный учет электроэнергии, относимый на тягу поездов. Рекламационная работа по отказам ресурсосберегающих технических средств, при наличии соответствующего регламента, причастными подразделениями железных дорог практически не ведется.
> с разделением по видам тяги:
Основные принципы, заложенные в договора сервисного обслуживания локомотивов, следующие:
□ оплата выполняется за километры пробега локомотивов для магистральных серий и за часы работы локомотивов для маневровых серий;
□ оказание содействия сервисным компаниям предусмотрено в части предоставления производственных мощностей (зданий, сооружений и технологического оборудования). При этом текущее содержание производственных мощностей возложено на сервисные компании, а капитальный ремонт и реконструкция
Отдельное внимание уделяется взаимодействию Дирекции тяги и сервисных компаний по планированию, нормированию и отнесению расхода топливно-энергетических ресурсов на обслуживание и ремонт локомотивов. Ключевыми особенностями этого взаимодействия является создание отдельных дополнительных договорных отношений:
0 по дизельному топливу — договоры купли-продажи дизельного топлива;
И по электроэнергии — агентские договоры по обеспечению электроэнергией электровозов, находящихся на сервисном обслуживании.
На сегодняшний день Дирекцией тяги заключены договоры с сервисными компаниями по купле-продаже дизельного топлива:
В соответствии с условиями этих договоров Дирекция тяги как продавец обязуется передать, а сервисная организация как покупатель принять и оплатить дизельное топливо,израсходованное из топливного бака локомотива во время его нахождения на сервисном обслуживании. С учетом этого на Дирекцию тяги возложены дополнительные функции по планированию расхода дизельного топлива на ремонт локомотивов, что изменило идеологию формирования бюджета Дирекции.
Можно отметить, что функции, ранее выполнявшиеся Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, с момента перехода на сервисное обслуживание возложены на Дирекцию тяги. В этой связи очень важно, что увеличение штата специалистов-теплотехников как на уровне эксплуатационных локомотивных депо, так и региональном уровне, не произошло.
О внедрение новых серий локомотивов с асинхронным тяговым приводом, микропроцессорной системой управления и повышенным КПД дизель-ге-нераторных установок обеспечивает сокращение расхода ТЭР (к уровню эксплуатируемых) от 4 до 8,6%;
О продолжение модернизации серийных тепловозов со сменой устаревших двухтактных дизелей типа Д100 на четырехтактные типа Д49 понизит на 3 — 5% топливопотребление;
О внедрение ресурсосберегающих и, в первую очередь, экономичных систем электронного впрыска дизельного топлива ЭСУВТ.01 сократит расход сырья на 10 — 15%;
О установка приборов учета повышенного класса точности (0,5 — 1 класса точности) позволит на 1 — 3% снизить технологические потери электроэнергии;
О рациональное использование систем рекуперативного торможения увеличит возврат электроэнергии на 10 — 12% к уровню предыдущего года.
МОСКВА, 26 декабря. /ИТАР-ТАСС/. ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в 2014 году передаст в управление все свои 113 депо по ремонту локомотивов двум частным сервисным компаниям, принадлежащим производителям локомотивов - ЗАО "Трансмашхолдинг" и группе "Синара". Дополнительная выручка этих компаний будет сопоставима с текущими расходами РЖД на ремонт локомотивов - более 70 млрд рублей в год. Кроме того, в штат частных сервисных компаний перейдут более 60 тыс. сотрудников ремонтных депо РЖД, что должно помочь монополии сократить расходы на их содержание.
Год на передачу
Новая концепция развития сервисного обслуживания локомотивного парка РЖД, при которой за техническое обслуживание локомотивов отвечает производитель, была разработана и утверждена правлением РЖД в марте 2013 года. С начала 2013 года в качестве эксперимента дочерним компаниям двух поставщиков локомотивов - "ТМХ-Сервис" (принадлежит "Трансмашхолдингу") и "СТМ-Сервис" (подразделение группы "Синара") - переданы на обслуживание 5,288 тыс. локомотивов. Эти компании также получили в управление имущество и персонал ремонтных депо, к которым приписаны машины, "по принципу содействия" со стороны ОАО "РЖД". По состоянию на 1 января 2013 года 5,046 тыс. локомотивов было закреплено за ООО "ТМХ-Сервис", 242 локомотива - за ООО "СТМ-Сервис". В течение 2013 года "ТМХ-Сервис" получил еще почти 3 тыс. локомотивов, говорится в материалах РЖД.
Подвести итоги этих экспериментов и принять решение о внедрении этой системы на весь локомотивный парк ОАО "РЖД" должно было 20 декабря. В пресс-службе компании ИТАР-ТАСС сообщили, что результаты экспериментов признаны успешными, концепция принята к исполнению. Это означает, что с 2014 года начнется поэтапная передача сервисным компаниям в управление всех 113 локомотиворемонтных депо РЖД для полного сервисного обслуживания 20,6 тыс. локомотивов, срок передачи определен протоколом заседания правления компании до 1 января 2015 года.
Собственник инфраструктуры не изменится
В пресс-службе РЖД пояснили ИТАР-ТАСС, что решение о передаче на аутсорсинг "непрофильных видов деятельности" принимается в полном соответствии с планом структурных реформ на железнодорожном транспорте, а также общепринятой мировой практикой технического обслуживания тягового подвижного состава: производитель локомотива заключает с покупателем контракт на его обслуживание в течение всего срока его службы. Такие же контракты РЖД заключает с иностранными производителями, например, поезда "Сапсан" приобретались у Siemens вместе с контрактом на 30-летнее обслуживание. В пресс-службе РЖД пояснили также, что проведение конкурсных процедур или одобрение Росимуществом сделки с отечественными производителями не требуются, достаточно решения правления компании.
Модель "полного сервиса" для всего локомотивного парка РЖД предусматривает, что сервисная компания будет единолично нести ответственность за техническое состояние локомотивов на протяжении всего периода их эксплуатации. Сервисные компании будут осуществлять не только непосредственно обслуживание, плановый и внеплановый ремонт локомотивов, но и обучать персонал, а также инвестировать в технологическое оснащение ремонтных предприятий. При этом РЖД остается собственником всех ремонтных депо и пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), соответствующего оборудования и инфраструктуры. В зоне ответственности РЖД остается содержание инфраструктуры депо, ее капремонт и приобретение крупного деповского оборудования.
Выгодный подряд для производителя
Реализация концепции сулит производителям локомотивов значительную дополнительную выручку и прибыль. В настоящее время доля затрат на все виды ремонтов локомотивов от общих затрат РЖД составляет около 8% ежегодно, стоимость текущего сервисного обслуживания локомотивов, рассчитанная на примере 2012 года, составляет 70,6 млрд рублей (без учета расходов на капитальный ремонт на локомотиворемонтных заводах). С учетом этих цифр среднегодовая рентабельность сервисных предприятий окажется на уровне 7%, говорится в материалах РЖД.
Львиную долю локомотиворемонтного комплекса получит "Трансмашхолдинг", поскольку заводы компании производят большинство типов эксплуатируемых РЖД тепловозов и электровозов. Кроме того, ранее в 2012 году "ТМХ-Сервис" стала монополистом и в сфере капитального ремонта локомотивов, купив у РЖД на тендере за 7,9 млрд рублей 75% акций холдинга "Желдорреммаш", состоящего из 10 локомотиворемонтных заводов (выручка "Желдорреммаша" в 2012 году - 30,6 млрд рублей, чистая прибыль - 16,95 млрд рублей). "Это гарантированный бизнес со стабильным доходом, поскольку объемы ремонтов локомотивов РЖД в ближайшие несколько лет сокращаться не будут", - отмечает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. Эксперт добавляет, что РЖД сегодня наращивает и закупки новых локомотивов, которые тоже будут обслуживаться производителями.
Однако если сервисные компании будут работать неэффективно, то РЖД применит штрафные санкции. Если установленный "коэффициент технической готовности" локомотива не будет достигнут или же количество локомотивов в неисправном состоянии будет превышать 1237 единиц, сервисная компания должна будет заплатить штраф в размере 2,85 млн рублей на один локомотив в год, или 7808 рублей в сутки, говорится в материалах монополии. В качестве компенсации потерь РЖД сервисная компания может также предоставить и собственный подменный парк локомотивов. Установленные концепцией требования к повышению эффективности сервисных компаний и соответствующая система штрафов "позволит начиная с третьего года получить ежегодный эффект в размере 3,525 млрд рублей", - говорится в материалах РЖД.
РЖД экономит на издержках
Согласно концепции, в штат сервисных компаний перейдет весь персонал дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала РЖД. В пресс-службе монополии сообщили ИТАР-ТАСС, что в дирекции, ее территориальных подразделениях и ремонтных депо сегодня заняты 66 тыс. человек. "Они будут переведены в сервисные компании, но не все, так как сюда входят, например, люди предпенсионного возраста", - отметили в пресс-службе.
В 2012 году зарплаты сотрудников ремонтной дирекции, включая страховые и пенсионные взносы, составили 22,8 млрд рублей. В документах РЖД говорится, что "базовым условием" реализации концепции реформ локомотиворемонтного комплекса "является сохранение прямых и косвенных материальных условий для переводимых людей на новых местах".
Однако отраслевые эксперты указывают, что без сокращений персонала и формирования новой системы мотивации сотрудников передача локомотиворемонта на аутсорсинг не обойдется. "У частной компании значительно больше маневра для оптимизации численности сотрудников и затрат на их содержание, чем у монополии", - отмечает гендиректор "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. "И даже если в первые годы существенной экономии добиться не удастся, то в будущем это станет основным ресурсом повышения рентабельности бизнеса локомотивного сервиса", - полагает эксперт. Если все соглашения производителей с РЖД "составлены правильно и предусматривают снижение удельных издержек на ремонт локомотива в процессе реализации концепции", то и монополия сможет сэкономить часть своего расходного бюджета, полагает эксперт.
Читайте также: