Зачем водители автобусов машут друг другу

Обновлено: 05.05.2024

Я и раньше знал, что работа водителя автобуса (да и троллейбуса и трамвая) не сахар. Ранние подъёмы, поздние приходы, постоянные стрессовые ситуации - недовольные пассажиры, неисправная техника, жёсткая обстановка за рулём. Регулярные проверки, ревизоры, штрафы, и ответственность за всё. Да это просто святые люди, что за такие копейки на такое идут!

Оказывается, нет. Я просто вообще не представлял насколько глубоко всё запущено. Это не маршруткоконтора города Усть-Пердюйска. Это не полуобанкротившееся ПАТП депрессивного облцентра. Это "Мосгортранс" - транспортное предприятие столицы страны, самого богатого города России! Тут не какая-то специальная чернуха, просто заметки бывшего водителя, транспортного фаната в прошлом, который с детства мечтал водить автобус. Итак, поехали.

1. Водители сами вынуждены ремонтировать свои автобусы.
В нормальных парках за выпуск исправной техники отвечает штат механиков. В МГТ формально тоже. Но по факту, им на всё плевать, водитель сталкивается с проблемами один на один. Хочешь работать - ковыряйся в промасленных железяках сам! Порой ещё и запчасти за свои деньги надо покупать.

Мало того, что у водителя постоянные переработки, так он ещё вынужден выполнять чужую работу, причём бесплатно.

2. Формально оплачиваемая смена - 12-14 часов. Но в неё входит только перегонка автобуса до парка и 30 минут на мойку, заправку, медосмотр и прочие формальности. По факту же очереди на заправку и мойку могут растянуться на 1-2 часа, за которые водителю уже никто не платит.

Подъезжаю к парку в 21.50 и вижу, что очередь на заправку растянулась с улицы. В 22.30 выезжаю с заправки и встаю в очередь на мойку. В 23.25 прохожу мойку и гоню автобус на смотровую яму. В 23.50 прохожу послерейсовый медицинский осмотр, сдаю выручку за проданные билеты в отдел сборов. Прикидываю: на работу я прибыл в 5.50 утра, а уезжаю с неё в 0.10.

3. Вполне логично, что после 14-(а по факту - 18)часовой смены человеку нужен отдых и сон. Особенно, если он работает за рулём, особенно если он возит людей. Но нет!

В 4.00 звонит будильник, с дикой головной болью и трясучкой в теле встаю и иду умываться. Руки с трудом слушаются. Наливаю кофе в термос, беру с вечера подготовленные бутерброды. В 4.25 выезжаю на работу, сажусь в машину. Такое чувство, что мотор не успел остыть. В 4.50 прибываю в парк, как обычно ставлю машину, прихожу в диспетчерскую, получаю документы, прохожу медика.

4. Выходные назначаются произвольно и в самый последний момент. Водитель может не знать до конца смены будет ли следующий день рабочим или можно будет отдохнуть. Личная жизнь и свои дела водителю не полагаются. Спланировать ничего с таким хаотичным графиком невозможно.

* * *
Абсолютно хаотичный, бессистемный и убийственный график работы;

С момента выезда из парка, до момента заезда проходит от пятнадцати до восемнадцати часов. Хорошо если на следующий день поставят выходной, а если нет?! Не каждый человек способен столько работать. Да и оплата труда при таких условиях совершенно несоизмерима с затраченными усилиями. Нет системного графика, 5/2, 2/2, 1/1… Вопрос выходного всегда открыт. Нет возможности что-то запланировать, ибо не известно выходной это будет день, или рабочий. Выходной, как правило, всегда один. За два года работы, по пальцам одной руки могу пересчитать, когда я отдыхал два дня подряд. Даже отработав два или три дня подряд по пятнадцать – восемнадцать часов все равно дадут один выходной, который весь пройдет в дремоте, а потом все заново.

В 23.10 встаю в очередь на заправку. В 23.40 выезжаю с заправки и встаю в очередь на мойку. Пока стоял в очереди на мойку, успел сбегать в диспетчерскую и посмотреть наряд. Завтра выходной, УРА! В 00.15 выезжаю с мойки, ставлю автобус, сдаю документы механику колонны. Прохожу, медицинский осмотр, сдаю выручку за билеты и в 00.45 уезжаю домой. Прихожу домой в 01.10, принимаю душ и без сил обрушаюсь на кровать.

И о переработках!

5. Даже в выходной(!) приходится ходить в парк, чтобы узнать о наряде и маршруте на следующий день. И это в наш 21-й век.

После практически двух суток работы, проснулся я около 11 утра. Позавтракал, прибрался дома, сходил в магазин. На часах уже 15.00, решил немного отдохнуть и посмотреть какой-нибудь фильм, и заснул. На часах 17.30, нужно ехать в парк смотреть наряд. Нарядчица работает до 17.00 и раньше, чем она уйдет домой наряд увидеть нельзя, ибо он может просто измениться. Раньше наряд фотографировали и рассылали в группу нашей колонны по Ватс Апу, но сейчас это дело как-то заглохло, каждый сам за себя.

Отработал сутки, двое, а то и трое. Дают выходной, весь день проспал и ничего не успел. Организм толком не восстановился. Посмотрел в парке наряд, а вот выходной и прошел.

Разумеется, бесследно такое не проходит.

Ещё есть хороший ютуб-канал Реальный Мосгортранс. Бывший водитель 19 автобусного парка хорошо показывает все реалии и ньюансы работы водителем. Вот, например, его беседа с заместителем парка Качалой И., где последний признаётся какая жесть с запчастями и недовыпуском в Мосгортрансе. Или немного о буднях на неисправных автобусах и взаимодействии водителей и механиков (осторожно, ненормативная лексика).

Вот, это всё, чтобы вы понимали, какое дно сейчас "Мосгортранс", кто вас везёт в автобусе и в каком состоянии.

Во-многом, ситуация, конечно, доведена до такого именно из-за снятия троллейбусов, маршруты которых легли на плечи автобусников. Парков больше не стало, водителей тоже, слесарей - тем более. При выросшей нагрузке водителям приходится работать сверхурочно.

Не факт, конечно, что без ликвидации троллейбуса в автобусных парка было бы всё легко с работой. Но очевидно, что дальше будет только хуже - больше моек и заправок больше не становится, равно как и водителей. А маршрутов им всё больше и больше передают. Так что подумайте, следующий раз, точно ли безопасно ехать на таком автобусе с неспавшим очередные сутки водителем.

На работу приходится вставать ни свет, ни заря, чтобы в 05.30 выйти на работу. Перед выездом на линию нужно приехать в гараж, пройти медицинское обследование, взять путевку. С 6.00 начинается уже плотная работа, аккурат до 23.00.

- Многие удивляются грубости водителей: мол, мы угрюмо выглядим и неохотно отвечаем на их простые вопросы. А откуда улыбке взяться? На реверансы просто иногда действительно нет сил. Да и пассажиры, прямо скажем, не всегда попадаются адекватные. Летом в автобусе жарко, но людям кажется, что страдают от зноя только они.

На днях вот женщина устроила скандал, потому что ей в автобусе было жарко и не работает кондиционер. Честно пытался ее успокоить: объяснял, что автобус - не моя собственность и за его техническое оснащение отвечает перевозчик. Тогда дамочка заявила, что я сам обязан за свои деньги установить в автобус кондиционер, раз уж на нем езжу. Вот как с такими общаться? Настроение она мне точно испортила. И в такие моменты хочешь - не хочешь, а срываешься на людей, особенно когда они не проходят по салону и толпятся прямо под носом, в начале автобуса.

Когда на линии в три раза меньше автобусов, чем нужно, пассажиры дольше стоят под жарким ростовским солнцем Фото: Артур СЕЛИМОВ

- Но, если бы все проблемы сходились только на пассажирах, жизнь была бы, наверное, скучной.

У нас есть и маршруты-конкуренты. И так уж выходит, что нам с ними приходится бороться за пассажиров. Если не обогнать коллегу и не навязать ему темп, то он будет поджидать тебя на остановке и забирать всех твоих пассажиров. И так на протяжении всего маршрута.

А чтобы такого не было, нужно, чтобы на линии находилось много машин. Но у нас в автопарке из 15 автобусов работает только пять. С таким количеством приходится наматывать круги по маршруту без отдыха. А людям на остановке кажется, что прошло не пять минут, а – вечность. И, как результат, нервные они садятся в автобус, а ты едешь уже как на пороховой бочке.

Конечно, бывают и те, кто звонит и жалуется на нашу работу: начальство вызывает и проводит беседы. Но все понимают, что работать за баранкой просто некому. Профессия не почетная, нервная и на износ, а зарплаты – низкие. Только жители из бедных регионов и отдаленных деревень и соглашаются работать у нас от безысходности.

А еще на дороге приходится "играть" в догонялки с автобусами маршрутов-конкурентов Фото: Артур СЕЛИМОВ

Но в версию про метан я почему-то не верю. Во-первых, баллоны с газом, как правило, ставят со стороны пассажирской двери сзади, а в той части, где был взрыв, есть только аккумулятор. У меня, бывало, вытекал метан: но он имеет специфический запах, и это невозможно не заметить - сильно шипит, и, если заглушить двигатель, электромагнитный клапан сразу перекроет емкости.

Были инциденты, когда взрывались композитные баллоны, но на автобусы ставятся тяжелые металлические - они намного крепче и массивнее. А определить, было ли установлено газово-баллонное оборудование проще простого. Например, на наших автобусах ставят три баллона, и даже, если один взлетит на воздух, останутся еще другие. Пусть в этом следователи разбираются

Но ситуация, действительно, страшная: что бы там ни взорвалось, погибли люди. А этих смертей можно было избежать.

Зачем водители советских автобусов перематывали руль пластиком

Наверное многие из вас помнят советские автобусы нашего детства, в которых руль был перемотан какой-то пластиковой не то лентой, не то шнуром, не то молдингом.

То, что это был "колхозный тюнинг", не имеющий ничего общего с заводскими доработками, знали не многие. Некоторые полагали, что такие обмотанные непонятно чем рули уже выходили с конвейера. Однако как только они видели голый обод руля автобуса той же модели, в их головы закрадывались сомнения.

И сегодня мы на примере советского городского автобуса ЛиАЗ 677 рассмотрим такие перемотанные рули, а также попытаемся разобраться: зачем водители наматывали всякий пластик на руль и даже оплетали его обод? А также где они его добывали?

Как вы уже успели понять из фотографий, в стоке с завода и безо всяких доработок рули ЛиАЗа шли "голые", т. е. безо всяких намоток и оплёток. И по этим двум фото видно, насколько же его обод тонкий по сравнению с тем, на который намотали то, что было под рукой водителя.

А под рукой у него было много чего. Не секрет, что советские автобусы внутри и снаружи отделывали так называемыми молдингами или кантами. Они изготавливались из алюминия и прикручивались шурупами. Так вод эти молдинги можно было разделить на два вида: те что с пластиковой вставкой, и те что без неё. На фото выше показан молдинг передней колёсной арки автобуса, и как можно видеть, там есть желобок для вставки из пластика. Однако сам молдинг прикручен, а вот пластиковая вставка ушла.

Для наглядности мы покажем, как должно было быть. Это уже ЛАЗ 699, и у него тоже есть алюминиевый молдинг, внутрь которого помещён кантик из поливинилхлорида (ПВХ):

Что же касается салона ЛиАЗа, то там было полно алюминиевых молдингов, которые просто прикручивались шурупами, и никаких пластиковых вставок внутри не было.

А вот что касается автобуса ПАЗ 672, то у него было то, что надо как раз под лобовым стеклом. И эта пластиковая вставка в молдинг здесь сохранилось.

Как вы уже догадались, именно эти пластиковые элементы декора водители извлекали из алюминиевых молдингов, чтобы намотать их на обод и на крестовину рулевого колеса.

Зачем наматывали?

Очевидно для того, чтобы руль был более ухватистым, т. е. чтобы удобнее сидел в руках, а также чтобы не скользил. Причём на производстве автобусов знали о том, что водители при появлении в парке нового автобуса тут же срывали все пластиковые вставки и перематывали ими руль. Знали, но даже не пытались сделать рули с более толстым, удобным или мягким ободом.

А здесь можно видеть внутренний молдинг около люка в крыше ПАЗа:

Вставка из ПВХ на нём тоже сохранилась непонятно каким чудом.

Идём смотреть третий ЛиАЗ. И у него руль перемотан просто шедеврально. Сразу три цвета вплетено: кремовый, чёрный и красный. И если светлые пластиковые канты были распространены, то вот достать чёрный было куда сложнее.

Идём в очередной ПАЗ и видим здесь внутренний молдинг со вставкой из чёрного цвета. А вот что касается красного пластика, то вообще непонятно, где они его взяли, потому что это была большая редкость.

И вот мы плавно подошли к Икарусу. Как можно видеть на фото, венгры делали рули для людей. Именно для водителей, а не вопреки и не назло. Руль Икаруса по понятным причинам ничем не перемотан, потому что его обод и спицы уже с завода толстые и мягкие. Никакой колхозный тюнинг здесь не требовался, и поэтому все молдинги у Икарусов были на месте.

И это отличный пример того, как руководство завода слышало мнение водителей и просто шло им навстречу, делая удобные рули.

Елена Вахмянина – водитель 1 класса. Уже почти 20 лет на троллейбусе 8 маршрута в Орджоникидзевском районе она развозит пассажиров по нужным остановкам.

- Когда пришла на курсы водителя троллейбуса, мне было 24 года. Автомобиль я стала водить с самого детства. Нас, четырех сестер, учил ездить на машине папа. Дорога меня никогда не пугала. А экзамен сдала на отлично, с первого раза, - рассказывает Елена.

Водителем троллейбуса Елена стала сразу после того, как вышла из декретного отпуска. Это было в далеком 1996 году. В то время существовала проблема устройства ребенка в детские сады, поэтому Елена искала такое место работы, которое могло бы предоставить место в детский сад для ее чада. Таким местом работы для нее стало троллейбусное депо Орджоникидзевского района.

- Признаться, пришла сюда работать я не из-за большой любви к троллейбусу. Сначала я работала из-за необходимости, думая о том, что только так я смогу получить путевку в детский сад для своего ребенка. Но со временем эта работа стала нравиться мне все больше, и сейчас я получаю удовольствие от вождения, – рассказывает Елена. Когда ребенок уже вырос из детсадовского возраста, я поняла, что уходить отсюда не хочу. Мне нравится дружелюбная атмосфера нашего депо.

Чтобы ощутить всю ношу, которую несет водитель троллейбуса, мы провели с Еленой рабочую смену.

Именно в это время звучит будильник водителя троллейбуса, которому предстоит всю первую половину дня развозить пассажиров района по разным местам. По словам Елены, вставать в это время сложно только после отпуска, когда отвыкаешь от графика. Но уже спустя неделю-две вновь привыкаешь к такому раннему подъему. Одним словом, это дело привычки. Чтобы выспаться перед сменой, Елена готовится ко сну уже в 9 вечера.

Из-за того, что на улице еще не ходит никакой общественный транспорт, к дому Елены подъезжает специальный автобус, который собирает всех водителей и отвозит в троллейбусное депо.

Автобус с водителями подъезжает к депо. Тем временем, кондуктора тоже не спят – их так же привозят другие автобусы.

На улице почти 6 утра, а некоторые троллейбусы уже на маршруте – развозят первых пассажиров. Первый выезд начинается в 5 утра, и надо сказать, что даже такой ранний рейс уже пользуется большим спросом у пассажиров.

Заходим в диспетчерскую. За столом сидит женщина, которой все водители обязаны показать права, время заступления, маршрут. Диспетчер в свою очередь ставит отметку о прибытии водителя на работу, и выдает специальную книгу поезда.

Отправляемся на медицинский осмотр. В небольшой комнатке сидят двое медицинских работников, которые отвечают за здоровье сотрудников Орджоникидзевского троллейбусного депо.

Но вернемся в медпункт. У Елены жалобы на здоровье отсутствуют, все показатели в норме, поэтому расписываемся в специальном дневнике, и идем получать ключ от ящика с инструментами.

Интересный факт:

С недавнего времени медицинский осмотр сотрудникам нужно проходить не только перед рабочей сменой, но и после нее. Таким образом, медики следят за тем, чтобы водители были в хорошем расположении духа - как перед работой, так и после нее!

На стенде смотрим, где находится наш троллейбус. Что там смотреть – подумаете вы, идешь в депо, да садишься в свой троллейбус. Но не тут то было – их тут несколько десятков, и без специальной таблицы, в которой указано его месторасположение, найти машину будет не так-то просто.

Итак, наш троллейбус 8 маршрута № 388 стоит в третьем ряду, находится перед 523 машиной.

Неподалеку имеется и мойка. Моют троллейбусы в основном в период дождей, когда они становятся особенно грязными.

Заходим в кабину водителя. Я сразу обращаю внимание на маленькие мягкие игрушки, висящие на лобовом стекле.

- Это наша прерогатива, с улыбкой говорит Елена, - мы же девочки, любим привнести что-то свое. Пусть и мелочь, а все равно поднимает настроение.

Первым делом Елена берет тряпку, чтобы протереть панель приборов от пыли. По ее словам, в летний период очень пыльно, поэтому протирать ее приходится часто. Затем проходим в салон, открываем ящик для инструментов, он находится рядом с местом для кондуктора.

В нем хранятся ключи, реверсы (ими, в том числе, меняют и угольные вставки, без которых троллейбус не поедет), и другие инструменты. В этом же ящике находятся и зеркала троллейбуса.

Поэтому каждую смену Елена начинает с прикручивания боковых зеркал к троллейбусу. Делает она это настолько ловко, что видно – рука набита.

Тем временем к нам подходит кондуктор Юлия Куприянова, которая на протяжении всей смены будет составлять Елене компанию. Можно сказать, что они - настоящие напарницы, поскольку работают вместе уже больше семи лет.

До выхода троллейбуса на рейс остаются считанные минуты. Но перед тем как выехать из депо, нужно проделать последнюю очень важную операцию – проверить исправность штанг, их натяжение, а также изношенность угольных вставок. Для этого Елена перед каждой сменой залезает наверх по лесенке, что находится позади троллейбуса.

Обнаружив, что угольные вставки изношены, тут же их меняет.

- Как правило, угольных вставок хватает всего на 2-3 дня, за это время они изнашиваются, и нужно ставить новые. А когда идет дождь, то срок их службы сокращается в разы. Порой, в пасмурную погоду вставки мы меняем даже по несколько раз за смену, - отмечает Елена.

Угольная вставка – это, своего рода, элемент соединения, без которого троллейбус просто не поедет. Если же вставки изношены, то это может привезти к их сходу и как следствие - повреждению контактной сети. Кстати степень изношенности вставок водители могут определить и на слух, - когда они изношены, штанги начинают греметь.

За работой системы Елена следит благодаря датчикам на панели приборов – манометры, вольтметры, амперметры. В нескольких словах прошу Елену рассказать о приборах, которые находятся за рулем троллейбуса.

- Тут у нас аккумуляторы, поворотники, воздушный ручник, два манометра (отвечают за воздух в системе), скорость, вольтметр (зарядка батареи); эта панель отвечает за печку салона, освещение кабины, салона, управление, блокировку контактной сети, аккумуляторы. С недавнего времени в троллейбусах появился информатор – он показывает точное время, скорость, а также расстояние до ближайшей остановки. Кроме того благодаря этому прибору происходит объявление остановок.

- Все, сейчас мы включаем машину, накачиваем систему, проверяем работу, смотрим исправность работы тормозов, - комментирует свои действия Елена, поворачивая специальные рычажки.

А пока компрессор качает воздух в систему (этот элемент отвечает за открытие/закрытие дверей), идем проверять световую сигнализацию. Фары, поворотники, габариты, подсветку номера маршрута – все это должно работать. Напоследок Елена берет молоток, и проверяет уровень затяжки колес, а также так называемый внутренний баллон, который находится за колесом, чтобы он был хорошо закреплен. Все в норме.

Время 6:10, перед тем, как выехать в рейс, мы напоследок подходим к диспетчеру конечной для того, чтобы отметиться.

- Я отвечаю за отметку рейсов, а также отслеживаю на мониторе движение всех троллейбусов - рассказывает диспетчер Надежда.

На мой вопрос, давно ли она занимает эту должность, отвечает, что общий стаж работы уже 8 лет. Этому факту я был очень удивлен, поскольку Надежде на вид дашь не больше 20.

Итак, последнюю отметку мы сделали, теперь наконец-таки выходим на рейс.

Навстречу проезжает троллейбус, Елена, улыбаясь, приветствует водителя ладошкой.

- Так мы приветствуем только на первом выходе рейса. Если бы каждый раз приветствовали, через каждые полчаса, устали бы махать друг другу.

В троллейбус заходят люди в основном пожилого возраста. Как говорит Елена, 8 маршрут можно назвать социальным, поскольку он объезжает почти все социальные объекты: пенсионный фонд, церковь, баня, больница. Среди пассажиров бывают и конфликтные, а порой и ироничные ситуации:

- Иногда даже доходит до того, когда два пенсионера, выясняя кто кого старше, борются за свободное место.

Спрашиваю, запоминает ли Елена каких-нибудь пассажиров, ведь наверняка есть те, кто садится в троллейбус в одно и то же время. На что получаю неожиданный ответ, от которого без преувеличения бегут мурашки:

- Когда ежедневно видишь одни и те же лица, невольно их запоминаешь. В 90-е годы я наблюдала за тем, как мамочка с коляской садилась в мой троллейбус. Со временем она стала водить своего ребенка в садик. Потом гляжу – ее сын в школьной форме, с рюкзаком стоит уже один на остановке. В последнее время тоже изредка вижу его – наверное, в университет или на работу ездит. Бывает, что одна бабушка по несколько раз садится в мой троллейбус. Хочешь - не хочешь, а все равно запоминаешь их в лицо. Пассажиры то все одни и те же – уралмашевские.

Елена не знает ни их имен, ни то, чем занимаются эти люди в жизни. Но, несмотря на это, она становится невольным свидетелем того, как на ее глазах вырастают целые поколения…

Тем временем троллейбус обгоняет какой-то лихач. По словам Елены, дорожная ситуация в наше время крайне напряженная. Если раньше в 6-7 часов вечера машин практически не было, и водители общественного транспорта ездили на дороге практически одни, то сейчас автомобильный поток настолько плотный, что ездить с каждым днем все сложнее и сложнее. Особенно, когда дело касается подъезда к остановкам.

Подъезжаем к спец. части – это место, в котором находится сходная стрелка (направление движения троллейбуса по проводам). На перекрестках она всегда направлена направо. Поэтому если троллейбусу нужно повернуть налево, водитель должен заблаговременно перевести стрелку в левое положение, чтобы при повороте штанги троллейбуса не поехали в другую сторону.

Только подъезжаем к остановке, как у нас чуть ли не перед носом встает маршрутка.

- Для нас маршрутки – большая проблема, мало того, что они забирают большинство пассажиров, так еще и ездят с нарушениями правил, - отмечает Елена.

На конечной остановке встаем за троллейбусом, отнимаем штанги. Теперь можно смело отправляться на заслуженный обед, смотрю на часы и обнаруживаю, что с момента первого выезда прошло уже больше пяти часов. При троллейбусном депо есть своя столовая. По словам Елены, хороший, сытный обед здесь выходит в среднем около 100 рублей.

На перекус выделяется чуть больше получаса, поэтому хорошенько расслабиться не получается. Подкрепившись, снова выходим на маршрут.

Больше половины смены уже позади – нам остается сделать еще 4 рейса. Интервал между троллейбусами 8 маршрута всего четыре минуты. Но, несмотря на это, люди все равно любят бегать за троллейбусом.

Интересный факт:

Раньше личных автомобилей у людей практически не было, и в основном до учебы и работы добирались исключительно на общественном транспорте. Троллейбус №8 пользовался такой бешеной популярностью у жителей Орджоникидзевского района, что от безысходности люди забирались на крышу, чтобы добраться до места. Было это в 80-ых годах. А впервые троллейбус 8 маршрута вышел на рейс 5 ноября, 1973 года.

Смена подходит к своему завершению. Елене остается лишь отметиться в диспетчерской, а также пройти послерейсовый медосмотр перед тем, как пойти домой.

Что ж, вот такой интересный и насыщенный день мы провели с Еленой Вахмяниной, водителем первого класса.

Чтобы понять, насколько значима, ответственна и важна профессия водителя троллейбуса, представляем вашему вниманию любопытную статистику по количеству перевозок пассажиров в Орджоникидзевском троллейбусном депо за 2014 год:

Всего: 20 млн. 459 тыс.912 пассажиров;

Маршрут №8: 3 млн.728 тыс. 327 пассажиров (18,2%);

Маршрут №10: 3 млн.214 тыс. 064 пассажира (15,7%);

Маршрут №16: 2 млн. 207 тыс. 634 пассажира (10,6%);

Маршрут №13: 2 млн. 116 тыс. 204 пассажира (10,3%).

Как стать водителем троллейбуса?

Желающие стать водителем троллейбуса приходят в отдел кадров депо, оставляют заявку. Затем отправляются в кабинет профотбора при училище. Там проверяется реакция, внимание, и т.д. После - проходит собеседование. В среднем в группу приходит от 8 до 14 человек. Те, кто прошел – идут на 2 медкомиссии – транспортную и ту, что проходят при трудоустройстве. Затем уходят в училище, и пять месяцев там обучаются с выплатой стипендии.

Справка:

Ни для кого не секрет, что для того, чтобы получить права, необходимо сдать экзамен, который принимает инспектор ГИБДД. В случае с обучением водителей троллейбуса – совсем другой разговор, ГАИ далеки от всего этого дела. Нет никаких площадок, на которых бы они принимали экзамен. Экзамен принимает комиссия из 5 человек, в которую входят представители учебного центра и депо. Курсант едет по сложному маршруту, и комиссия смотрит, можно ли человеку доверить управление пассажирским троллейбусом или нет.

Среди желающих стать водителем самые разные люди, - как женщины, так и мужчины, хотя первые, безусловно, превосходят вторых. Как показывает статистика, слабого пола в депо работает более 60%, то есть больше половины – это женщины. Кстати возрастной показатель водителей троллейбуса впечатляет своим размахом – от 20 до 54 лет, и даже выше.

Читайте также: