В часы пик для общественного транспорта города происходит в среднем 2 дтп в час
Обновлено: 28.04.2024
К общественному транспорту Екатеринбурга много вопросов: он опаздывает, в холода он встает, стоит в пробках, попадает в аварии, строительство обещанных трамвайных веток задерживается. Уже много лет откладывается транспортная реформа, зато появились новые обещания повысить стоимость проезда в трамваях и автобусах. Из-за всех этих неудобств уральская столица превратилась в город с одним из самых высоких в стране показателей в стране по числу автомобилей. Обо всех проблемах общественного транспорта, о том, почему в городе много ДТП и когда в городе поднимут стоимость проезда, мы поговорили с председателем комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети мэрии Екатеринбурга Игорем Ощепковым.
— В каком состоянии, по-вашему, сейчас находится общественный транспорт Екатеринбурга?
Рассматривается вопрос обновления горэлектротранспорта. Если мы впишемся в рамки действующих сейчас федеральных программ, то 25–30 троллейбусов сможем купить.
Общественный транспорт еще более актуален в связи с тем, что город уже захлебывается от автомобилей. Екатеринбург с 2005 года третий в стране по количеству автомобилей на тысячу человек. Мы уже перевалили рубеж в 400 машин на тысячу жителей.
— Для чего тогда развивать общественный транспорт, если в городе столько машин?
— Когда мы привьем горожанам культуру общественного транспорта, станет понятно, что так жить гораздо проще и комфортнее. В Европе уже практически отказываются от личного транспорта в городе. Там используют только транспорт выходного дня, для того чтобы выехать на природу, на пикник, на свои приусадебные участки.
Я думаю, что наши горожане тоже начнут считать свои расходы, потому что мы планируем расширять платное парковочное пространство в центре и упорядочить его.
Вся беда в том, что у нас бросают транспорт как попало, не соблюдая ПДД. А у нас не так много мест в городе, где можно спокойно припарковаться, чтобы не мешать другим участникам дорожного движения.
— Когда заработает система платных парковок?
— Мы в течение двух лет работали в тесном контакте с Заксобранием Свердловской области и внесли изменения в закон, который позволяет в автоматическом режиме составлять протоколы на неплательщиков за парковку.
В ближайшее время — может через месяц-два или квартал — все-таки заработает система взаимодействия между полицией и администрацией города, которая позволит получать из подразделения ГИБДД в автоматическом режиме сведения о владельцах машин.
Сейчас у нас примерно 2 200 мест на платных парковках, а к 2023 году в планах увеличить их до 12 тыс.
Конечно, это больная тема, но автомобилисты должны понимать: если остановился на платном парковочном пространстве — надо его оплатить. Цена вопроса — 30 рублей. Тариф у нас пока такой и остается.
— Согласно базе СПАРК, в 2019 году убыток предприятия составил больше 10 млн рублей — это уже меньше, чем несколько лет назад, но все равно много. Можете объяснить, почему екатеринбургский транспорт не зарабатывает?
— Необходимо держать баланс: с одной стороны, мы можем повысить стоимость проезда, и тогда прибыль предприятия возрастет. С другой стороны, оставить существующие тарифные планы, но в этом случае необходимо субсидирование предприятий. Хорошая транспортная система почти всегда будет убыточна и не может работать без субсидирования.
— Многих взволновал слух о повышении стоимости проезда в общественном транспорте. Когда это хотят сделать?
— Были вопросы о новых тарифах, в том числе и пересадочном. Есть вариант сократить тариф на проездной на все виды транспорта с 2800 рублей до 1500– 1600 рублей. Сделать еще ряд новых тарифов. Но в таком случае надо повысить стоимость проезда в общественном транспорте для единичных поездок.
С 2017 года тариф не повышали, хотя во многих городах, например в Перми, Казани, Кемерово, тарифы за последние пару лет выросли, иногда на 4–5 рублей.
Соавтор первой реформы общественного транспорта Екатеринбурга — о новых предложениях мэрии
Решение о повышении тарифы принимает РЭК Свердловской области. Она рассматривает заявки, которые поступают от организаций, осуществляющих перевозки пассажиров на территории Екатеринбурга по регулярным маршрутам. Транспортные предприятия отправляют туда информацию о всех своих затратах: на стоянку, на зарплаты — все показатели, которые у них есть. Предоставляют пакет документов, который подтверждает необходимость повышения тарифов. Сегодня они говорят о росте стоимости газа и бензина, а также снижении пассажиропотока.
Мы их понимаем. Да, надо тариф поднимать, но потихоньку — на рубль, на два. Может, нужно рассмотреть вопрос ежегодного повышения на один рубль. Чтобы все это было нечувствительно для населения.
Никто не чувствует, когда дорожает бензин на заправке. А если брать январь–февраль, он вырос на 1 рубль (за литр). Если мы посчитаем, сколько переплачиваем, то сумма получится достаточно большая.
Вопрос о повышении тарифа будет рассматриваться в конце этого года или начале следующего.
Документы в РЭК транспортные предприятия будут подавать после того, как завершатся все ограничительные мероприятия по коронавирусу и мы получим данные по пассажиропотоку.
— То есть в этом году не будет повышения?
— Точно не будет, потому что рассмотрение вопроса достаточно долгое.
— Насколько приоритетно развитие трамваев в городе?
— По протяженности трамвайные пути в Екатеринбурге составляют 180 километров. Планируется запуск новой ветки в Верхнюю Пышму. Уже в конце 2021 при поступлении финансирования начнется строительство первого этапа трамвайной ветки в Академический. Кроме того, рассматривается вопрос по обновлению всего электротранспорта. В перспективе планируем продлить трамвайную ветку на Широкую речку и в поселок Мичуринский.
— Расскажите подробнее о строительстве трамвайной ветки в Академический.
— Первый этап строительства трамвайной линии будет от кольца на улице Волгоградской до перекрестка улицы Академика Парина с улицей Академика Сахарова. Там будет разворотное кольцо, мы планируем, что на этом кусочке ветки будут ходить новые трамваи. К 2023 году планируется приобретение новых трамваев, которые будут обслуживать эту ветку.
Там будут использованы совершенно новые технологии, которые применены, например, на Макаровском мосту. Многие говорят, трамваи у нас шумные. Когда мы едем по Макаровскому мосту, он шепчет, потому что там сделаны бесшовные трамвайные рельсы. Когда уровень шума выше, городская среда уже считается некомфортной.
— От старых трамваев чешского типа будут постепенно отказываться?
— Постепенно по мере обновления парка будем отказываться.
— Уже известно, когда запустят маршруты до Солнечного или Верхней Пышмы?
— До Солнечного не скажу пока. Там подписано постановление о межевании участка, чтобы разработать проект. Я думаю, что ветка Верхняя Пышма — улица Фрезеровщиков заработает до конца года. Заключено соглашение на строительство депо в Верхней Пышме, в котором будут новые трамваи. Сроки сдвинулись из-за пандемии. Все зависит еще и от администрации Верхней Пышмы. Они строят свой участок пути, а мы строим свой. Концессионер строит депо.
Следующим будет трамвай в Академический. Здесь есть проект строительства и подтверждено финансирование. В 2024 году мы его закончим. Дальше у нас второй этап Академического и Мичуринский. Третий этап будет от Волгоградской до Татищева, чтобы связать районы. Хотелось, чтобы люди почувствовали заботу, передвигаясь на комфортных трамваях.
— У нас этот участок от Куйбышева до проспекта Ленина является наиболее транзитным, по нему транспорт проходит практически без остановок. Тут историческая застройка города, и человек должен ходить по этому участку пешком: посмотреть дома купцов, зайти в музей, в шахматный клуб.
Транспорт через этот участок идет транзитом. Там всего две полосы, которые не справляются ни утром, ни вечером. Если мы туда поставим трамвай, то мы получим коллапс.
Действительно, был проект запустить здесь трамвай, довести его до улицы Бориса Ельцина, чтобы получилась трамвайная линия до вокзала. Идея периодически всплывает.
На этом участке идут автобусы. Мы запускаем туда автобусы большого класса, чтобы они вывозили людей в центральную часть города, к станции метро. Будет вторая ветка метро — будет пересадочный узел на площади 1905 года, откуда можно будет уехать в любую точку города.
— Какие автобусные маршруты в Екатеринбурге наиболее проблемные? Ожидать ли новых и когда?
— В плане экономической составляющей сегодня наиболее проблемные маршруты — это маршруты, обслуживающие отдаленные территории Екатеринбурга. Открытие новых маршрутов в ближайшее время не планируется.
— В Москве в прошлом году отказались от троллейбусов. Там остались только исторические маршруты. Как вам кажется, троллейбусы — это перспективное направление?
— Достаточно перспективное. Троллейбус является экологичным видом транспорта. Да, он привязан к верхней части контактной сети, но у него практически нет шума и выхлопных газов. Он вмещает в себя достаточно большое количество пассажиров. И по выделенной полосе его скорость движения нисколько не будет уступать скорости личного транспорта.
Мы планируем выделить в городе небольшое количество полос для общественного транспорта. Мы постепенно будем увеличивать их число в зависимости от того, как будут проводить реконструкцию дорог.
— Отдельные полосы для общественного транспорта будут выделяться в рамках транспортной реформы?
Ученые создали новый план благоустройства Екатеринбурга
В основном выделенки работают хорошо, когда мы вывозим людей из спальных микрорайонов. Например, из Академического мы выделили правую полосу, и люди теперь добираются быстрее, чем на своих авто. На своем автомобиле оттуда можно уехать за 60–80 минут, а на общественном транспорте — за 40 минут. Для этих же целей мы строим туда трамвай, а на светофорах в центре города ставим специальные датчики, которые дают преимущество общественному транспорту.
— Есть ли возможность сократить размеры пробок из отдаленных районов, например с Широкой речки?
— Конечно. Люди будут пользоваться более комфортным транспортом. Для этого нужно: а) построить новую линию, б) купить новый транспорт, соответствующий всем требованиям, чтобы было куда сесть и у людей был выбор.
— В общественном транспорте в час пик нередко большое количество людей стоит, тесно прижавших друг к другу. Эта ситуация нормальна? С чем она связана?
— А что с водителями-мигрантами?
— В пандемию произошел большой отток. Люди уехали на родину, хотя раньше работали целыми семьями. Сейчас сюда вернуться они не могут. Мы видим встречи нашего президента с президентом Киргизии. Может, скоро какие-то подвижки будут.
Пандемия идет на спад, что тоже повлияет на открытие границ. Думаем, что все, кто работал — а некоторые работали по 5–7 лет, — вернутся.
Сейчас перевозчики проводят работу с другими областями, где низкий уровень зарплаты водителей. Люди приезжают сюда из Башкирии, из Саратова, Волгограда работать вахтовым методом и не хотят уезжать. Потихоньку некомплект водительского состава сокращается. Конечно, не такими темпами, какими нам бы хотелось.
— Я правильно понимаю, что раз водителей стало меньше, то и автобусы движутся реже, поэтому наполняемость транспорта гораздо больше?
— Не только поэтому. Но нужно, чтобы выполнялась транспортная работа. Ее процент у различных перевозчиков от 75 до 80%. Для нормальной работы, он не должен быть меньше 80%. Как только происходит определенный сбой, ситуация ухудшается.
У нас большое число ДТП в городе — это скрывать мы не можем. Из-за ДТП нередко случается задержка на маршруте, соответственно, в нем может скопиться много людей. Для того чтобы транспорт вернулся в расписание, должны пройти час-полтора, чтобы диспетчер мог растянуть все эти автобусы, чтобы они наладили тот интервал в движении, который им регламентирован: 5–7 минут в зависимости от маршрута и расписания.
Влияет и припаркованный транспорт, который стоит под запрещающими знаками и сокращает скорость движения транспорта в два раза. Мы обращались и в ГИБДД, чтобы выявлять нарушителей в местах, где остановка запрещена. Решив эту проблему, мы повысим пропускную способность города. Станет меньше аварийных ситуаций, потому что, когда долго стоят в одну полосу, начинаются гонки, начинают выезжать на трамвайные пути, случаются ДТП, получается задержка трамваев.
Если мы начнем ПДД соблюдать, то и не будет ДТП. В прошлом году количество ДТП на дорогах города сократилось, потому что многие не выезжали, кто-то находился дома. Некуда было ехать.
А последние два месяца у нас ухудшение ситуации на дорогах. Мы как во время войны. Каждые выходные читаешь: тут погибло столько людей, там — столько. Человеческий фактор, но мы должны понимать, что машина — средство повышенной опасности. Я отработал 28 лет в ГИБДД и знаю, что все правила дорожного движения написаны кровью. Надо с себя начинать: как я себя веду, так и другие должны. Мы же видим, что происходит в час пик: выезжают на перекресток, происходит затор.
— Введение системы валидаторов не приведет к снижению и количества кондукторов?
— В Европе нет кондукторов. Мы же с вами законопослушные граждане. Мы же сели — должны оплатить. Мы будем прививать людям это. Контрольно-ревизионные службы будут работать. В некоторых европейских государствах уже переходят обратно к абонементам. Я думаю, что люди привыкнут.
Хотелось бы, чтобы все было цивилизованнее, ведь наступил век цифровизации. Хочется, чтобы у нас все работало с помощью технологий — телефонов, часов… А кондукторы — это уже прошлый век.
— Что случилось в феврале, когда транспорт в городе несколько раз останавливался?
— Эта зима была со снегопадами, с перепадами температуры. Получилось, что контактный рельс [трамвая] обледенел. Вроде только почистим, он опять [покрывался коркой]. Все, трамваи встали, собрали хвост. Например, на Радищева образовался затор, потому что трамваи встали и не могли подняться на Московской горке. Приезжаю туда, стоит трамвай. Девочка, вагоновожатая чуть ли не плачет, потому что она просто не может подняться на горку. Посыпали песком, почистили. Смогли проехать три трамвая. Дальше снова образовалась наледь. Что теперь поделать?
— По работе и схеме общественного транспорта на какой город мира похож больше всего Екатеринбург?
— По структуре город похож на Нижний Новгород. Там также есть метрополитен, который более развит, чем у нас, состоит из двух веток и 15 станций, существует троллейбусная и автобусная сети. Стоимость разового проезда находится в тех же пределах, что и в Екатеринбурге.
— В каких городах мира, по-вашему, идеально работает общественный транспорт? И есть ли в России такие примеры? На какие города надо равняться Екатеринбургу?
— В первую очередь, в городах с грамотным планированием в части землепользования и развитой сетью метрополитена — это Сеул, Гонконг, Берлин и другие туристические столицы мира. В России в Москве система общественного транспорта развита очень хорошо.
Стоит учитывать опыт всех городов и, конечно, нашей столицы, в любом случае в каждом городе свои пути решения тех или иных задач, связанных с развитием общественного транспорта.
- Час пик (калька с англ. peak hour) — временные промежутки, когда в городах происходит массовое передвижение людей, чаще всего от мест их проживания к местам работы и учёбы — утром (примерно с 7 до 9 часов) или в обратном направлении — вечером (примерно с 17 до 19 часов).
Связанные понятия
Пассажиропоток — движение пассажиров в одном направлении маршрута. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.
Экспресс — поезд, судно, автобус и другие транспортные средства для поездок на дальние расстояния с повышенной против обычного скоростью и меньшим числом остановок. В широком значении: быстрое, без задержек обслуживание, оперативная информация.
Дорожный затор, или автомобильная пробка, — скопление на дороге транспортных средств, движущихся со средней скоростью, значительно меньшей, чем нормальная скорость для данного участка дороги. При образовании затора значительно снижается пропускная способность участка дороги. Если прибывающий поток транспорта превышает пропускную способность участка дороги, затор растёт лавинообразно.
Перехва́тывающая парко́вка — стоянка, располагающаяся вблизи автотранспортных путей следования населения из места проживания (как правило, периферийные, жилые зоны города) в места осуществления трудовой деятельности (если она осуществляется в деловой части города, то такие места, как правило, находятся в центре городского пространства). Перехватывающие парковки позволяют уменьшить загруженность автотранспортной системы города, освободив её от части личного автотранспорта. Обычно размещаются вблизи.
Упоминания в литературе
В Париже функционирует большая и разветвленная автобусная сеть, но у автобусов есть два крупных недостатка. Во-первых, в час пик наземное движение практически парализовано. Во-вторых, в Париже огромное количество узких улиц, по которым автобус пройти не может. С проблемой часа пик власти борются официально, вводя специальные полосы, зарезервированные для общественного транспорта. А со второй проблемой каждый борется сам, кто как может.
Для городского пассажирского транспорта важно соблюдение необходимого соответствия мощностей отдельных звеньев транспортной системы. В основе таких расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Среднесуточные пассажиропотоки определяют общий характер и объем транспортной работы в городе. Пассажиропотоки в часы пик определяют характер массовых передвижений и являются основой для определения потребности в подвижном составе, при решении вопросов о провозной и пропускной способности транспорта и улично-дорожной сети города.
Можно сказать, что пока транспортная ситуация на восточном направлении аналогична экологической, то есть оставляет желать лучшего. Горьковское шоссе (М7) отличается низкой пропускной способностью, на выезде из Москвы имеет всего четыре полосы. Поскольку дорога соединяет промышленные районы, здесь всегда много грузового транспорта, также поток тормозит множество светофоров. Очень часто образуются пробки в районе Балашихи, в часы пик они нередко доходят до Ногинска. В 2014 году планируется открытие платной трассы Москва – Ногинск, которая сейчас активно строится. Носовихинское шоссе вообще в основном двухполосное. Щелковское шоссе (А103) – восьмиполосное на территории Москвы, но за МКАД сужается до четырех полос, из-за чего в этом месте постоянно образуются пробки.
Говоря о городском дорожном движении, необходимо упомянуть такое явление, как автомобильные пробки. К сожалению, они случаются в любом более или менее крупном городе, причем как минимум дважды в сутки: в утренний и вечерний час пик .
Связанные понятия (продолжение)
Маятниковая миграция — условное название регулярных (обычно — ежедневных) поездок населения из одного населённого пункта (места жительства) в другой — на работу или учёбу и обратно. Маятниковая миграция является результатом несоответствия размещения производства и расселения людей. Особенно развита маятниковая миграция в пригородных зонах крупных городов, городских агломерациях, мегаполисах. Маятниковую миграцию не относят к миграции населения.
Челно́чное движе́ние — способ организации движения рельсового пассажирского маршрутного транспорта (метрополитена, трамвая), при котором один и тот же поезд двигается в обе стороны по одному и тому же пути, без оборота в конечных пунктах.
Надземный пешеходный переход — внеуличный пешеходный переход, выполненный в виде инженерного сооружения, расположенного над проезжей частью либо железнодорожными путями. Зачастую ошибочно именуется пешеходным мостом.
Пункт технического обслуживания (или ПТО) — пункт, в котором проводится техническое обслуживание подвижного состава.
Общественный (коммунальный) транспорт — разновидность пассажирского транспорта как отрасли, предоставляющей услуги по перевозке людей по маршрутам, которые перевозчик заранее устанавливает, доводя до общего сведения способ доставки (транспортное средство), размер и форму оплаты, гарантируя регулярность (повторяемость движения по завершении производственного цикла перевозки), а также неизменяемость маршрута по требованию пассажиров.
Валидатор (от англ. valid — действительный, имеющий силу, правомерный) — электронное или механическо-электронное устройство, предназначенное для отображения и/или проверки документов (проездных билетов общественного транспорта, пропусков), записанных на бесконтактные или контактные электронные носители для оперативного контроля над правомерностью прохода пассажира в салон автобуса, троллейбуса, трамвая и иных подобных видов наземного транспорта, на посадочную платформу в метро, на железной дороге.
График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов.
Цепные контактные подвески применяются на железнодорожном транспорте, трамвае и троллейбусе.
Лёгкое метро, лёгкий метрополитен — вид регулярного скоростного внеуличного рельсового городского транспорта. По своим характеристикам занимает промежуточное положение между классическим метрополитеном и легкорельсовым транспортом.
Станционный путь — железнодорожный путь, расположенный в границах раздельных пунктов с путевым развитием.
Берлинский автобус — один из основных видов общественного транспорта Берлина. Городскую автобусную сеть (наряду с метрополитеном, трамваем и паромом) по договору с Сенатом Берлина обслуживает единственный оператор: BVG.
Московское маршрутное такси — совокупность всех линий маршрутного такси (маршруток) в Москве, действовавшая до 15 августа 2016 года.
Кросс-платформенная пересадка — пересадка с одного направления движения на другое в метрополитене или на железнодорожном транспорте, осуществляемая переходом на другую сторону той же платформы, а не переходом на другую станцию или платформу. Как правило, при такой организации движения в пересадочный узел входят две платформы, на каждую из которых прибывают поезда разных линий, движущиеся приблизительно в одном направлении.
Подзе́мный трамва́й, также ме́тротра́м, пре-метро (premetro) — рельсовый городской транспорт подземного-надземного типа, разновидность скоростного трамвая (легкорельсовый транспорт), реже — обычного трамвая.
Троллейбусное движение в Костроме было открыто 10 января 1974 года. С 19 июля по 18 августа 2016 года движение было временно закрыто.
Трамвай-поезд — концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами. Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем, сочетающих преимущества обоих видов транспорта (трамваев и поездов железных дорог). Первая система такого типа начала действовать в 1992 году в Карлсруэ (Германия).
Железнодорожная сигнализация — совокупность средств и объектов, обеспечивающих движение по железнодорожным путям.
Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение скоростных поездов со скоростью свыше 250 км/ч по специализированным путям, либо со скоростью более 200 км/ч по существующим путям. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе (маглев).
Метрополитен на шинном ходу является технологией рельсового транспорта с использованием некоторых элементов автодорожного. Поезда используют резиновые шины, которые катятся по специальным дорожкам, сделанным из бетона или специальной стали.
Вилочное движение — способ организации движения рельсового пассажирского маршрутного транспорта (метрополитена, трамвая, S-Bahn), при котором линия имеет разветвление и часть поездов направляется по одному ответвлению, а часть по другому.
Невский экспресс (№747А/748А) — скоростной пассажирский поезд, курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Поезд был введён в эксплуатацию 11 июня 2001 года.
Оборо́тный тупи́к — часть станции метрополитена, легкорельсового транспорта или трамвая, предназначенная для разворота подвижного состава.
Нижегородская городская электричка — один из видов рельсового транспорта Нижнего Новгорода. Вместе с метрополитеном образует систему скоростного рельсового транспорта города. Состоит из двух линий — Сормовской и Приокской. Основана на базе ГЖД 24 июня 2013 года, как дополнение к метрополитену.
Соединённый поезд — поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поездов. Согласно ПТЭ, одним из условий соединённого поезда является наличие в голове каждого поезда действующих локомотивов (у сформированного соединённого поезда они будут располагаться в голове и середине), однако зачастую локомотивы могут располагаться и в хвосте (не путать с толкачом) сформированного поезда, также существуют соединённые поезда, составленные из МВПС. Не стоит путать соединённые поезда с применением.
Персона́льный автомати́ческий тра́нспорт (ПАТ, PRT — Personal Rapid Transit) — это вид городского и пригородного транспорта, который автоматически (без водителя) перевозит пассажиров в режиме такси, используя сеть выделенных путей.
Пассажирский конвейер — движущаяся бесступенчатая дорожка, которая позволяет ускорить или облегчить передвижение пешеходов.
Конта́ктный рельс — жёсткий контактный провод или третий рельс, предназначенный для осуществления скользящего контакта с токоприёмником подвижного состава (электровоза, моторного вагона) изобретенный афро-американским инженером Гранвиллом Вудсом.
Пике́т (от фр. piquet — кол) — точка разметки расстояния на железнодорожных линиях, как правило, с шагом 100 м. На местности обозначается столбиком (пикетным знаком) с цифровым обозначением на обочине железнодорожного пути.
Эстака́дный тра́нспорт, надземка (англ. elevated railways, в США сокращённо: el) — городская рельсовая скоростная внеуличная отдельная система или часть системы городских железных дорог (S-Bahn), метрополитенов, легкорельсового транспорта (в зависимости от исполнения, количества вагонов и массо-габаритных параметров подвижного состава), проложенная над землёй на эстакаде. Линии эстакадного транспорта строятся в городах мира с конца XIX века. Одной из первых была надземка Нью-Йорка на паровой тяге.
Парк путей — группа станционных путей одного назначения, специализированных в зависимости от характера и объема работы станции.
Автоста́нция (автобусная станция), в соответствии с действующими в России Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, — объект транспортной инфраструктуры, включающий в себя размещенный на специально отведенной территории комплекс зданий и сооружений, предназначенных для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении перевозок пассажиров и багажа, обеспечивающий возможность отправления от 250 до 1000 человек в сутки.Автостанция.
Римский троллейбус (итал. Rete filoviaria di Roma) является важной частью общественного транспорт Рима. Система открыта 23 марта 2005, осуществляются ускоренные пассажирские перевозки.
Скоростно́й трамва́й — разновидность наземного либо наземно-подземного легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный (реже частично уличный) вид городского пассажирского транспорта.
Электропо́езд (разг. электричка) — разновидность неавтономного моторвагонного подвижного состава, получающего энергию, как правило, от внешней контактной сети с помощью токоприёмников.
Упоминания в литературе (продолжение)
Из приведённых диаграмм и таблицы 13 видно, что пик общей аварийности тяготеет к середине дня. При этом утренний час пик в г. Иркутске приходится на 10–12 часов, в дальнейшем аварийность остаётся высокой (до 2008 года незначительно снижалась). Вечерний час пик приходится на 16–18 часов. К 20 часам аварийность начинает поступательно и достаточно существенно снижаться и сходит на минимальный уровень к 4 часам утра.
Автомобильные дороги во Франции по протяженности составляют почти один миллион километров. На такси можно доехать до самых отдаленных уголков Франции. В стране предусмотрены специальные полосы, на которые в часы пик разрешается выезжать только автобусам и такси.
Часы работы метрополитена: с 5.40 до 0.25 часов (разные станции могут открываться плюс-минус 15 минут, а проход последней электрички на интересующей вас станции надо уточнять у дежурного метрополитена или на информационном щите при входе). Также на некоторых особо перегруженных станциях во время часа пик существуют ограничения на вход и выход, с расписанием которых можно ознакомиться при входе в метро.
Ну и конечно, что скрывать, в центре Лондона с парковкой автомобиля у вас будут проблемы (места для них весьма ограничены), а пробки в час пик – обычное дело, поэтому, если особой нужды в автомобиле нет, гораздо быстрее и дешевле передвигаться по городу на метро. Да к тому же за нарушения правил парковки в Лондоне строго наказывают: автомобиль может забрать эвакуатор, на вашу машину могут поставить блокиратор на колеса или даже проколоть колесо (такими полномочиями наделены работники инспекции дорожного движения). И само собой, вам придется заплатить внушительный штраф.
В среднем поезда в метро ездят со скоростью 41,61 км в час, а каждый пассажир проезжает 14,43 км. По статистике, в одном вагоне ездят по 48 человек, а плотность пассажиропотока в час пик достигает 7,7 человека на 1 квадратный метр площади вагона.
Женщины-холерики горячи, подвижны, но неуравновешенны. У них отличная реакция, которая особенно проявляется в условиях интенсивного движения с частыми остановками и сменой обстановки. Но за рулем в час пик у них неожиданно могут сдать нервы, появиться раздражительность, неоправданный риск, исчезнуть самоконтроль. В дальних поездках они нередко проявляют беспокойство и спешку.
Если в 80-е средняя скорость автотранспорта в городе составляла 40 км/ч, то общественный ездил со скоростью 30 км/ч. Сейчас личный транспорт разгоняется до 27 км/ч, стало быть, автобусы и троллейбусы – до 17 км/ч. Электрички и метро ездят с прежней скоростью. Трамваи стали медленнее, потому что им приходится делить свою колею с автомобилями.
Метро
У метро традиционная скорость 30-32 км/ч плюс – время на спуск и подъем и время, чтобы добраться до станции, а оно в среднем составляет 15 минут.
Трамвай
С трамваем не так однозначно. Трамваи могут двигаться по выделенной полосе и разгоняться не хуже метро – до 27 км/ч (в теории – до сотни, но раньше второй половины века ждать этого не стоит). Но чаще бывает, что они ползут со скоростью пешехода, а вообще их средняя скорость 14 км/ч.
Безрельсовый транспорт
В то же время водители маршруток любят "отжечь": ездят по абсолютно пустой трассе со скоростью 10-15 км/ч и не собираются убыстрятся. Почему? У них есть свое "расписание", хоть и не слишком четкое. Если предыдущая маршрутка того же маршрута ушла совсем недавно, а в отстойнике нет места (скажем, конечная остановка - у метро где трудно запарковаться), микроавтобус отправляется в путь, но едет так медленно, чтобы по ходу его движения на остановках собрались хоть какие-то пассажиры. Зато те бедолаги, которые сели в салон у метро и в тонкости "расписания" не посвящены, почему-то очень недовольны. Думали, что доедут за 20 минут, по пустой-то трассе, а в итоге получается 40.
Скорость будущего
В 2011 году в Смольном была принята концепция развития общественного транспорта, благодаря которой к 2015 году средняя скорость должна вырасти на 3%. Это максимум, который могут обещать петербургские власти.
Обидно, конечно, зато нет необоснованных обещаний. К тому же 60% петербуржцев, как известно, пользуются метро, а убыстрять его – бессмысленно и просто опасно.
Отметим, что Смольный выделил на реализацию этой схемы 137 млрд рублей. По 46 млрд на каждый километр/час.
Сравнительный анализ
Проспект Просвещения. Скорость трамвая – 20 км/ч. Скорость автобуса – 30 км/ч, но автобусов тут мало. Маршрутка едет почти со скоростью автомобиля.
Проспект Энегльса. В часы, когда движение плотное, то есть почти всегда, трамвай едет почти со скоростью потока. То есть 10-15 км/ч. То же можно сказать про автобусы.
Проспект Культуры и Тихорецкий проспект. На этом направлении работают и трамваи, и троллейбусы, и сравнение идет в пользу первых - 25 км/ч против 20.
Большой проспект П.С. Маршрутка едет со скоростью 25 км/ч, автобус – 15 км/ч, остальной транспорт – тоже. Все благодаря выделенной полосе. Медленно, потому что много светофоров. Перед Тучковым мостом все дружно стоят в пробке, и скорость снижается до нуля. На параллельной Большой Пушкарской средняя скорость и тех, и других повышается в среднем на 5 км/ч, потому что и светофоров меньше, и перекресток с Каменноостровским не такой запутанный, как с Добролюбова.
Средний проспект В.О. Скорость общественного транспорта – трамвая – 15 км/ч, машины или маршрутки – 25 км/ч, но чем ближе 1-я линия, тем медленнее. Вечером и личный, и общественный транспорт стоит в пробке, начиная, как минимум, с 10-й линии.
По набережным Невы общественный транспорт почти не ходит. Исключение – Университетская набережная, где есть троллейбусы и автобусы. Они идут со скоростью тамошнего потока, зато потом попадают на Невский, где после Мойки разгонялись бы до 30 км/ч кабы не светофоры и остановки. По Малоохтинскому проспекту ходит автобус номер 5 – со скоростью максимум 20 км/ч, то есть в 3 раза медленнее автомобиля, не превышающего скорость.
Литейный проспект. Трамвай опять-таки идет со скоростью потока плюс время, затраченное на остановки. В час пик средняя скорость - 5 км/ч. У автомобилей – примерно такая же.
Московский проспект. Здесь даже автобусная выделенка не нужна. Благодаря ширине проспекта автобусы и трамваи едут примерно с одинаковой скоростью – около 40 км/ч. Для города это неплохо.
Лиговский проспект. Единственная магистраль с выделенной полосой, которую успешно делят между собой автобусы и трамваи. Средняя скорость движения 30-40 км/ч. Правда, как отмечает Владимир Федоров, эксперимент вышел не слишком удачным. Автобус не может обогнать медленно едущий трамвай (не говоря уж об обратном) и не может шмыгнуть для этой цели в общий ряд, потому что полоса огорожена. Поэтому подобную схему и не внедряют в других местах: на Савушкина или, скажем, Дальневосточном.
На Загородном, Гороховой и Вознесенском скорость движения сравнивать нет смысла, потому что общественный транспорт идет навстречу основному потоку. Скажем, на Гороховой поездка на маршрутке от Адмиралтейства до ТЮЗа занимает 7-10 минут. То есть все равно не больше 20 км/ч.
Если бы в городе проводился конкурс на самый медленный транспорт, это место стоило бы отдать трамваю, катающемуся по Новочеркасскому проспекту. Больше нигде трамвай не развивает на выделенке скорость в 5 км/ч. Трамвайная линия вдоль Косыгина, например, успешно конкурирует с маршрутками. На днях рельсы на Новочеркасском наконец-то поставили на реконструкцию, но, как говорят транспортные специалисты, толку от этого будет не много. Толк возможен, если на линию выпустят только новые составы, а не те, что ходили тут раньше и изрядно покоцали свои колеса.
Неутихающий спор москвичей, на чем удобнее и быстрее передвигаться по Москве, давно стал мемом. В самом конце августа мы решили устроить настоящую гонку: проехать из одного конца столицы в другой в метро и на автомобиле в час пик, чтобы узнать — какой вид транспорта быстрее.
Автомобильный экипаж едет по кратчайшему пути, который выдал навигатор, — 1 час 22 минуты — через Боровское шоссе, МКАД Запад и Север, далее на Осташковскую улицу.
Дневник автомобилистов: Сергей и Андрей на Opel Astra 2014 г. в.
Уже через полкилометра встаем в первой пробке. Метров шестьсот получается проехать за пять минут. До МКАДа еще 5,6 км. В заторе броуновское движение: водители пытаются перестроиться из полосы в полосу, можно подумать, это поможет.
Стоим, рассматриваем вывески и рекламу, одновременно с этим отбиваемся от мальчика, который хочет помыть нам окна. Время прибытия на навигаторе увеличивается на те самые пять минут. Ура, помчали!
08:40. Новопеределкино. МКАД все ближе: 4,1 км, но тут снова ждет небольшая пробка из-за дорожных работ и сужения дороги. Проезжаем — и дальше все свободно, едем в среднем ряду. В целом для утра движение не особо напряженное, есть шанс добраться по графику. В машине нас двое, оба смотрим на дорогу, не отвлекаемся, слушаем радио, чтобы не было так скучно стоять на светофорах.
Едем очень медленно, по навигатору впереди еще одна пробка. До МКАДа 3,1 км, а время прибытия сдвинулось еще на три минуты.
Пробка перед светофором на повороте на Производственную улицу — 2,4 км до МКАДа. Прогнозное время прибытия 1 час 11 минут.
Навигатор нашел более короткий маршрут и предложил частично проехать через город — получится на 5 минут быстрее. Мы решили ничего не менять и поехать по первоначальному маршруту. Не прогадали. Пока толкались до МКАДа, время на обоих маршрутах сравнялось. В городе обстановка меняется быстро, решили, что больше потеряли бы на внезапных пробках и светофорах.
Через 20 минут выехали на МКАД! Ура! Вот она, наша скоростная магистраль, вот где начинается настоящая гонка. Скорость уже 40 км/час, пора бы разогнаться до 60, но пока нет возможности.
08:56. 50-й км МКАД. Пытаемся перестроиться в третью полосу, но все, кроме первой и второй, еле едут. Вернулись во вторую, она на удивление более скоростная. Разогнались до 90 км/час, смеемся, что есть шанс обогнать соперников, которые едут на метро.
Радость была недолгой. Скорость снова упала, а через триста метров все полосы встали. Судя по карте, стоим недалеко от Троекуровской рощи.
Оказалось, что дело в аварии. Навигатор говорит, что пробка тянется на 11 км, а чтобы ее преодолеть, понадобится 34 минуты. С момента старта прошло меньше получаса, а мы попали уже в третий затор. Прогнозное время прибытия — 1 час 2 минуты.
Ехать еще около часа, а позади только 18 км. Пока приближались к месту аварии, участников ДТП убрали с дороги. Начинаем ускоряться, уже бодрые 40 км/час.
Хорошая скорость для фото, напарник радуется, что можно успеть запечатлеть красоты МКАДа: автомобили, развязки, заправки, вывески, микрорайоны.
Разогнаться не получается. Чтобы развлечься, начинаем играть в придуманные на ходу игры: из букв номеров машин, которые едут впереди, составляем слова.
Встали в пробку, стоят все полосы, кроме седьмой, искусственно созданной мотоциклистами. Рекомендуем ехать из Рассказовки в Медведково на мотоцикле.
Медленно подъезжаем к Рублевскому шоссе. Оно тоже стоит.
09:25. 65-й км МКАД. Спустя 50 минут после старта мы наконец-то поехали с нормальной скоростью — 70 км/час. До Дмитровки все свободно, а на спидометре уже заветные 100 км/час. Пока летим в сторону Химок, сочувствуем тем, кто едет в обратном направлении — все стоит.
Скорость падает на подъезде к Химкам — пробка тянется до Химкинского водоканала. Перед нами колоритная банда из четырех машин такси, похоже на кадр из фильма.
До финиша осталось 17 км. Заскучали, несмотря на поющее радио. От Химок в сторону Дмитровки небольшие дорожные работы и ничего интересного за окном от слова совсем. Зато интересное на навигаторе: через 3 км встанем в очередную пробку — от Дмитровки.
09:36. 80-й км МКАД. Пошел второй час гонок. Подъезжаем к Дмитровскому шоссе. Наконец-то летим, отличная скорость — 120 км/час. Правда, всего в течение 10 секунд.
Навигатор говорит, что до финиша осталось 22 минуты и 10 км. Здравствуй последняя пробка на 7 минут и 2,5 км. Снова тащимся со скоростью 30 км/час. Напарник приуныл, фотографировать нечего. Еще одна проблема — жара: кондиционер не включаем, так как один из нас недавно переболел.
Движение встало полностью — скорость 0 км/час. Две минуты безделья.
От Дмитровки до поворота на Осташковскую улицу проехали без приключений. На подъезде к съезду на Осташковскую нарисовались еще одни дорожные работы. Пришлось снова снижать скорость. Быстрее бы повернуть со МКАДа, и до финиша останется всего 3 км.
Долгожданная Осташковская улица. Оставшиеся 3 км обошлись без пробок. Доехали, ура!
Краткие итоги: Итоговое время в пути — 1 час и 26 минут. Преодолели расстояние в 51,2 км. Несмотря на пробки, ушло всего 4,3 литра бензина. Так как заправляемся АИ-95, то в деньгах это 215–230 ₽ в зависимости от АЗС.
В целом довольные, но уставшие — стояние в пробках выматывало. Еще пришлось немного пострадать из-за жары: открытые окна, когда стоишь, не особо помогают. Зато вдоволь наговорились и наслушались радио.
Дневник пассажира метро: Дарья.
Перегон длинный: получилось почитать, ответить на рабочие чаты и даже немного вздремнуть.
Снова длинный перегон, поезд едет небыстро. Обратила внимание на покрытие вагона: в моих довольно скользких кедах я стою против движения очень устойчиво и даже не держусь за поручни.
Позади 23 минуты пути. Я почти доехала до первой пересадки. Интересно, как там коллеги мчат по МКАДу?
Еще в вагоне есть интерактивная карта метро (несколько!) и USB-зарядки. Попробовала зарядить телефон, все работает. Ради интереса покликала по интерактивной карте — удобно, наверное, для приезжих, можно построить маршрут, не зная названия станций. Особенно полезно иностранным туристам — поддерживается несколько языков.
Кроме того, в вагоне очень много света: подсветка даже под сидениями. Пол, как и в предыдущем поезде, на котором я ехала, прорезиненный. Но материал какой-то другой, сцепление лучше. В этом поезде также другие поручни: их больше и они из приятного на ощупь покрытия.
В поезде ни тепло, ни холодно — комфортно — и есть свободные места, я решила присесть. Новые сиденья очень мягкие, летом в короткой юбке, наконец-то, больше не будешь прилипать к сиденью. Между сиденьями по два USB-разъема, проверила — работают. Необычно, что крайние места защищают сидящих пассажиров от стоящих стеклянными экранами: сумка или локоть в лицо не прилетят.
Над дверьми опять огромный экран с направлением движения и станциями.
Между вагонами сквозные переходы: если зайти в первый, можно пройти по всему поезду и поискать сидячее место, или просто вагон, в котором меньше людей. В ковидные времена, наверное, самый правильный поезд. Соблюдаем дистанцию.
Дизайн экстерьера в европейском стиле хай-тек был разработан совместно с итальянской студией ItalDesign. Дизайнеры увеличили межвагонные переходы на 57% и дверные проемы с 1,4 до 1,6 м, а двери сделали практически полностью стеклянными.
В новых вагонах появились интерактивные карты метро и консольные LCD-мониторы. Наддверные табло и интерактивные экраны на стенах стали шире, чем в поездах предыдущих моделей. Наддверные табло увеличили на 20 см — с 120 до 140 см, а диагональ мониторов — с 19 до 27 дюймов.
В поезде работают современные кондиционеры и системы обеззараживания воздуха. В вагонах все продумано до мелочей: удобные кресла, USB-розетки на стеновых панелях и между сиденьями, поручни с теплым покрытием, защитные стеклянные экраны, отделяющие сиденья от выходов. Все это превращает перемещение по городу в комфортное и безопасное путешествие.
Читайте также: