Травмы при дтп закончившиеся смертельным исходом наиболее часто наблюдаются

Обновлено: 01.05.2024

В настоящее время дорожно-транспортный травматизм во всем мире принял характер эпидемии. При этом прослеживается четкая закономерность между количеством погибающих в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и уровнем экономического развития страны. Число погибших в России (на 1 миллион автомобилей) в 3 – 5 раз выше аналогичных показателей стран с развитой инфраструктурой автомобильных дорог. В нашей стране в последние годы отмечается тревожная тенденция роста не только количества, но и тяжести полученных в результате ДТП травм.

Дорожно-транспортные происшествия делятся на следующие виды:

3. Наезд на стоящее транспортное средство;

4. Наезд на пешехода;

5. Наезд на препятствие;

6. Наезд на велосипедиста;

7. Наезд на гужевой транспорт;

8. Наезд на животных;

10. Прочие происшествия;

Переезд, сжатие и удар в результате столкновения – вот основные травмирующие факторы, приводящие к возникновению повреждений и ранений при ДТП. Травмы наносят не только автомобили, но и элементы дороги. Ранения в таких случаях разнообразны, сложны. Естественно тяжесть травмы в первую очередь определяется скоростью автомобиля. Наиболее тяжелые травмы человек, находящийся в автомобиле получает при ударе о двери, рулевую колонку, лобовое стекло. Анализ травм приведших к смертельным исходам показал, что 52% из них получены в результате деформации кузова, а 48% из-за удара пассажира о внутреннюю часть автомобиля.

На тяжесть повреждений полученных в результате ДТП кроме скорости может влиять марка автомобиля, его масса, характер удара (лобовое или касательное столкновение), наличие подушки и ремней безопасности, безопасной рулевой колонки. Использование ремней безопасности более чем в 3 раза снижает количество смертельных случаев при лобовом столкновении*.

*Среди водителей и пассажиров, не пользующихся ремнями безопасности, ранения получают 46,3%, гибнут 3% участников ДТП. Для людей пристегнутых ремнями безопасности эти величины составляют 19,2% и 0,8%.

Самыми частыми (более 70%) и наиболее опасными травмами при ДТП, являются травмы головы (ушибы, сдавления головного мозга, внутричерепные гематомы), травмы груди - грудной клетки и органов грудной полости - легких, сердца и травмы позвоночника (особенно шейного отдела).

Основными причинами гибели пострадавших являются:

сочетание шока и кровопотери – 40 - 50%;

тяжелая черепно-мозговая травма – 30%;

травма не совместимая с жизнью – 20%.

Автомобильная травма представляет собой повреждения, причиняемые наружными и внутренними частями движущегося автомобиля или возникающие при выпадении из него. Различают следующие виды автотравмы:

1. Удар частями автомобиля при столкновении с человеком;

2. Переезд колесом или колесами;

3. Выпадение из автомобиля;

4. Удар о части или сдавление тела частями автомобиля в кабине;

5. Сдавление тела между частями автомобиля и другими предметами;

6. Комбинированный вид травмы.

Повреждения, возникающие при столкновении с движущимся автомобилем (наезд) встречаются наиболее часто. Данный вид автотравмы включает несколько последовательных этапов.

1. Соударение частей автомобиля с человеком. Механизм повреждения – удар и общее сотрясение тела. На одежде и теле возникают повреждения, отображающие контуры части или края бампера, фары, облицовки радиатора и т. д.

Локализация повреждений – нижние конечности, область таза, реже - туловище, на уровне тех частей автомашины, которыми они были нанесены (контактные повреждения, штамп-повреждения).

2. Падение тела на автомобиль. Механизм – удар о части автомобиля (капот, крыло, штуцер стеклоочистителя и т. д.).

Локализация - области головы, туловища, верхних конечностей. Следует учитывать, что забрасывание тела на автомобиль происходит при первоначальном ударе ниже центра тяжести человека (при ударе легковой автомашиной). Если же первичный удар наносится вблизи центра тяжести (грузовым автомобилем, автобусом и т. п.), тело отбрасывается вперед.

3. Отбрасывание и падение тела на грунт. Механизм - удар о грунт. Локализация - область головы, туловища, верхних конечностей.

В результате столкновения тело человека приобретает скорость, близкую к скорости движения машины, а также вращательное движение вокруг продольной оси.

Скольжение тела по грунту. Механизм – трение о грунт.

При столкновении с движущимся автомобилем особое значение имеют так называемые бампер-повреждения, возникающие от удара бампером по бедру или голени в зависимости от высоты его расположения. На кожных покровах в местах контакта часто возникают поперечный полосчатый кровоподтек, ссадина или рана. Особое значение имеет поперечный оскольчатый перелом костей голени и бедра. В области перелома в типичных случаях выявляют крупный клиновидный отломок, основание которого показывает место, а острый конец - направление удара.

В результате удара частями автомобиля, падения тела на автомобиль, отбрасывания его на грунт возникают повреждения мягких тканей головы, а также переломы костей черепа. Чаще это прямые, закрытые, линейные и оскольчатые переломы. Нередко наблюдаются сочетанные переломы костей свода и основания черепа. Линейные и оскольчатые переломы берут свое начало в месте удара и распространяются лучеобразно в разных направлениях в плоскости травмы, как бы графически намечая на черепе направления удара. Повреждения головного мозга, его оболочек, сосудов возникают в месте приложения силы и на отдаленных от места удара участках (в области противоудара).

Сильный удар в верхнюю часть бедер и область таза часто приводит к возникновению прямых, линейных или оскольчатых переломов костей таза. Такие переломы нередко сопровождаются повреждением органов таза. При ударе сзади нередко повреждается шейный и верхне-грудной отделы позвоночника в результате резкого чрезмерного разгибания тела.

Повреждения от удара грузовой автомашиной, автобусом или троллейбусом часто локализуются в области грудной клетки. При этом могут возникать повреждения от предметов с обширной или ограниченной (при ударе выступающими частями) травмирующей поверхностью. Удар в грудь приводит к односторонним (обычно прямым) множественным переломам ребер, возникающим в месте непосредственного приложения силы.

Удар автомашиной с последующим отбрасыванием потерпевшего часто сопровождается комплексом непрямых повреждений внутренних органов вследствие сотрясения тела. Наиболее часто повреждаются печень, легкие, почки и селезенка. Органы брюшной полости повреждаются чаще, чем грудной.

При так называемом переезде автотранспорта через тело жертвы возникает комплекс повреждений, характерный для этого механизма травмы. Во-первых, образуются кровоизлияния, отображающие рисунок протектора колес, во-вторых, образуются отслоения кожи и иных тканей в виде карманов, заполненных кровью, в-третьих, возникают следы волочения тела в виде обширных ссадин. При переезде колеса через грудь или живот часто наблюдаются разрывы и раздавливания внутренних органов. При таком же воздействии на голову остаются: значительная ее деформация, оскольчатые переломы костей черепа и раздавливание мозга.

Травма водителя внутри салона автомобиля при лобовом столкновении характеризуется комплексом повреждений, возникающих от действия рулевого колеса, панели приборов и лобового стекла в виде ушибов и сдавлений грудной клетки и живота, сопровождающихся переломами ребер, разрывами внутренних органов. От лобового стекла повреждения в виде кровоподтеков, ран и ссадин локализуются на лице и голове.

Ежегодно в мире в автокатастрофах погибают 400 тысяч человек, 12 миллионов получают травмы. В России каждый год на автомобильных дорогах погибают около 40 тысяч человек и 260 тысяч получают увечья: причем половина пострадавших становятся инвалидами или преждевременно умирают.

Автодорожные травмы чаше всего получают мужчины в возрасте 15-24 лет. Эта возрастная группа имеет самый высокий уровень смертности, составляя треть всех зафиксированных смертей в результате дорожных аварий. На долю пожилых водителей приходится всего лишь 10% смертельных случаев, поскольку они садятся за руль значительно реже по сравнению с молодыми людьми.

Наносимый вред, механизмы, последствия

Три важнейших фактора, которые увеличивают вероятность роста травматизма по причине автодорожных аварий, связаны с вождением транспортных средств и поведением на дороге.

Первый фактор: когда водитель находится в состоянии опьянения. Помимо своей роли как фактора риска, обусловливающего автокатастрофы, алкогольное опьянение увеличивает опасность гибели или получения травм во время или после аварии, оно может помешать водителю в нужный момент покинуть автомобиль. Находившиеся в состоянии алкогольного опьянения пострадавшие при получении тяжелых травм головного мозга, оказывается, дольше остаются госпитализированными и страдают более устойчивыми неврологическими расстройствами, по сравнению с трезвыми водителями. Интоксикация другими наркотическими средствами, помимо алкоголя, такими, как бензодиазепины, наркотики, амфетамины, барбитураты, кокаин и марихуана, также была доказательно зафиксирована у жертв автокатастроф. Было подсчитано, однако, что приблизительно 10-20% автодорожных аварий были вызваны употреблением наркотиков, а не алкоголя.

Второй фактор: отказ от использования средств безопасности (например, ремней безопасности, специальных детских сидений). Использование средств безопасности снижает риск получения травм в автокатастрофах на 40-50%. Эффективность ремней безопасности была доказана в различных исследованиях, включающих и научные эксперименты (с использованием добровольцев, человекообразных кукол, манекенов для крушений во время аварий), и послеаварийное сравнение травм, полученных пристегнутыми и не пристегнутыми водителями, а также выводы аналитиков после разбора катастроф.

Третий фактор: поведение пешехода на дороге. Пешеходам, особенно живущим в городе, необходимо помнить, что когда они делают первый шаг на проезжую часть дороги, то вступают в зону смертельной опасности. В этой зоне необходимо предельно сосредоточить внимание. Анализ поведения пешеходов, погибших не по вине водителя, показывает, что наибольшую опасность на дороге представляет ситуация "закрытого объекта". Самая опасная - это ситуация стоящего автомобиля (автобуса, троллейбуса), из-за него пешеход не видит объезжающий или идущий навстречу автомобиль и попадает под него, поскольку в ситуации "закрытого объекта" водитель также замечает пешехода только в последний момент, когда остановить машину уже не возможно. К аналогичным ситуациям относится поворот дороги, из-за которого внезапно выезжает автомобиль, а также кустарники, загораживающие проезжую часть. Следует рекомендовать пешеходам, переходя дорогу, предварительно отходить от стоящего на ней автомобиля или автобуса на 15-20 метров, расширяя, таким образом, для себя и водителей зрительный обзор.

Что можно изменить при воздействии на этот фактор?

На основе исследований было доказано, что при правильном использовании поясного и плечевого ремней риск получить травмы от умеренных до серьезных может быть снижен для едущих на передних сиденьях на 45-55%, что приведет к снижению уровня смертности на 40-45%. Известно, что детские сиденья могут уменьшить уровень тяжелых травм на 67% и смертности - на 71%. Воспользовавшись шлемом, человек, ведущий мотоцикл, или пассажир, защищают себя от получения травмы или смертельного исхода от травмы головы в случае аварии. (А ежегодно в мире от черепно-мозговой травмы (ЧМТ) погибает 1,5 млн. человек, а 2,4 млн. становятся инвалидами; частота встречаемости ЧМТ в среднем составляет 3-4 на 1000 населения.) Среди мотоциклистов, пользующихся шлемами, уровень травматизма головы уменьшается на 75%.

Всем людям необходимо настоятельно советовать пользоваться средствами обеспечения безопасности (например, ремнями безопасности и специальными сиденьями для детей) самим и заставлять других делать это же: одевать шлемы при езде на мотоциклах и воздерживаться от пользования средствами передвижения в случае приема алкоголя или наркотических средств.

Меры воздействия

В целях уменьшения дорожного травматизма необходимо в устной форме или с использованием средств наглядной агитации выполнять следующие рекомендации:

- регулярно призывать своих знакомых пользоваться ремнями безопасности во всех случаях, когда они управляют автомобилем или сами являются пассажирами;

- призывать водителей, которые перевозят младенцев и грудных детей, непременно устанавливать детские сиденья федерального образца, постоянно использовать их в соответствии с инструкциями изготовителя и размерами ребенка;

- призывать водителей автотранспорта приучать пользоваться ремнями безопасности детей;

- рекомендовать тем, кто ездит на мотоцикле или ведет его, обязательно надевать защитный шлем;

- предупредить всех пациентов об опасности управления автотранспортом в нетрезвом состоянии или под влиянием наркотиков, а также об опасности езды на автомобиле, за рулем которого находится кто-либо в подобном состоянии;

- поощрять отказ от употребления спиртного молодыми людьми, которым предстоит поездка на машине, а в кругу семьи надо обсуждать варианты возвращения домой молодых людей из общественных мероприятий, где возможно употребление алкоголя, иными путями, нежели автомобиль.

Подобные консультации имеют огромное значение для тех, кто находится в группе повышенного риска дорожного травматизма: для молодых людей, имеющих небольшой опыт вождения, лиц, употребляющих алкоголь и другие наркотические средства, и лиц с медицинскими отклонениями, которые способны отрицательно повлиять на безопасность движения.

Имеются веские основания считать, что те, кто пользуются средствами безопасности или избегают ездить в нетрезвом виде, находятся в значительно меньшей опасности получить травму или смерть в результате автокатастрофы. Меньше доводов за то, что консультации клиницистов о соблюдении этих мер влияют на изменение поведения пассажиров или водителей. Однако, ввиду того, что дорожный травматизм представляет собой ведущую причину смертности в РФ и потенциальной смертности, даже скромные по своей эффективности влияния врачей могут оказать большое воздействие на состояние здоровья населения.

Механизмы поддержки

Другие меры, которые подтверждают мотивацию водителей соблюдать меры безопасности на дорогах и прибегать к помощи ремней безопасности, это:

- методы социальной рекламы (стендовая реклама в поликлинике, регулярная информация в СМИ);

- штрафные санкции ГИБДД.

Часто задаваемый вопрос

Для чего нужны детские автомобильные сиденья?

Правила дорожного движения предусматривают, что на задних сидениях дети до 12 лет должны быть пристегнуты ремнями и сидеть либо в детских сидениях, либо "в иных средствах", которыми могут быть и простые подушки: надувные, поролоновые, приподнимающие ребенка так, чтобы штатные ремни проходили не по его шее, а как у взрослого - по груди. Из-под "взрослых" ремней при ДТП дети выскальзывают.

Детские автомобильные сидения снижают травматизм и смертность детей на 70-80%, и в цивилизованных странах ими пользуются уже на протяжении 30 лет.

Назначение детских автокресел - удерживать ребенка в безопасном положении в случае столкновения, экстремального торможения или резкого маневра. Ту же роль выполняют и "взрослые" ремни безопасности, о необходимости использования которых уже никто не спорит. Важно: если даже посадить ребенка на заднее сиденье или держать его на руках, это не обеспечит достаточного уровня безопасности.

Проведён анализ характера и локализации наиболее часто встречающихся повреждений у водителя и пассажира переднего сидения при не смертельной автодорожной травме внутри салона автомобилей нероссийского (иностранного) производства, как с левосторонним, так и с правосторонним расположением рулевого управления в зависимости от типа столкновения. При фронтальном столкновении автомобилей травмы пассажира переднего сидения количественно превалируют над таковыми у водителя и имеют правостороннюю локализацию при левостороннем расположении руля. Для водителей характерным является переломы плюсневых костей правой стопы, а для пассажира переднего сидения – повреждение костей фаланг пальцев стопы

1. Ардашкин А.П., Юрасов Г.И. Повреждение нижних конечностей водителя при травме внутри автомобиля // Суд.-мед. эксперт., 1983. – № 2. – С. 29-31.

2. Ардашкин А.П. Морфологические особенности, механизм и математическая диагностика травмы водителей и пассажиров внутри автомобилей: Автореф. дис. канд. мед. наук. – М., 1986. – 21 с.

3. Ардашкин А.П. Морфологические особенности, механизм и математическая диагностика травмы водителей и пассажиров внутри автомобилей: Дис. … канд. мед. наук. – М., 1986. – 185 с. – Машинопись.

4. Дебой Н.Н. Судебно-медицинская характеристика объема травмы водителя и пассажиров в кабине при основных типах столкновений легковых автомобилей: Дис. … канд. мед. наук. – Л., 1990. – 256 с.

6. Новоселов А.С. Судебно-медицинская оценка морфологических особенностей повреждений для диагностики водителя и пассажира переднего сидения при фронтальных столкновениях автомобилей. Автореф. канд. дисс. – М., 2009. – 25 с.: ил.

7. Паньков И.В. Судебно-медицинское установление места расположения пострадавшего внутри салона при несмертельной автомобильной травме по повреждениям таза и нижних конечностей. Автореф. дис. канд. мед. наук, Барнаул, 2002.

8. Сидоров Ю.С. Судебно-медицинская оценка повреждений водителей и пассажиров переднего сидения легковых автомобилей при столкновениях. (Экспериментально-морфологическое исследование): Автореф. дис. д-ра мед. наук. – М., 1991. – 39 с.

Если по данным ВОЗ в 70-е годы прошедшего века в автомобильных катастрофах погибало 250 тыс. человек и десятки миллионов получали повреждения различной тяжести, то в начале 21 века, число погибших перевалило за миллион; увеличилось и количество потерпевших, получивших в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) не смертельные повреждения. Одной из главных причин такого роста является значительное расширение автомобильного парка. Это особенно относится к России, где, начиная с 90-х годов прошлого столетия, отмечается ежегодный, резкий рост количества эксплуатируемых легковых автомобилей, преимущественно иностранного производства. Все это привело к росту частоты смертельной и не смертельной автомобильной травмы, в том числе и травмы внутри салона легкового автомобиля.

Следует отметить, что экспертиза характера и механизмов образования повреждений при автомобильной травме в силу ее многофазности всегда считались актуальной и сложной проблемой судебно-медицинской науки и практики. Особую сложность с экспертных позиций при травме внутри салона автомобиля приобретает решение вопроса о месте расположения пострадавших (водитель, пассажир переднего сидения).

В доступной литературе имеется достаточное количество диссертационных работ, посвященных травме внутри салона автомобиля [1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9]. Но все они рассматривают возможности определения места расположения потерпевшего только при смертельной внутрисалонной травме.

Целью настоящего исследования является определение характера и локализации наиболее часто встречающихся повреждений у водителя и пассажира переднего сидения при не смертельной автодорожной травме внутри салона автомобилей иностранного производства, как с левосторонним, так и с правосторонним расположением рулевого управления в зависимости от типа столкновения.

Материалы и методы исследования

При анализе учитывались тип столкновения, характер повреждений у водителя и пассажира, влияние использования ремней и подушек безопасности на характер и локализацию повреждений.

Все пострадавшие после ДТП проходили обследование и лечение в условиях стационара или поликлиники. В дальнейшем их судебно-медицинская экспертиза проводилась на основании медицинских документов (карта стационарного или амбулаторного больного). С учетом того, что в этих документах повреждения в локальном статусе, как правило, описывались очень поверхностно, без указания количества, точной локализации, формы, размеров и морфологических свойств, при проведении экспертизы возникали проблемы с механизмами их образования и давностью причинения. Даже при освидетельствовании пострадавших эти вопросы не находили своего решения, так как некоторые из этих повреждений (например ссадины, кровоподтеки) заживали не оставляя следов.

Результаты исследования и их обсуждение

Анализ локализации повреждений по областям тела показал, что независимо от типа столкновения и расположения руля у водителей не отмечено ни одного случая травмирования шеи и практически не повреждалась область таза (1 случай).

Повреждения головы у водителей отмечены при фронтальных (ФС), боковом левом (БЛС), попутном столкновениях (АС) и столкновениях с неподвижной преградой (НП). Повреждения практически всегда (за исключением двух фронтальных столкновений в салоне с правосторонним расположением руля) имели левостороннюю локализацию. По виду травмы это были ушибленные раны волосистой части головы (3 наблюдения), левой ушной раковины (1 наблюдение), подбородка (1 наблюдение); ссадины и кровоподтеки волосистой части головы, лица (3 наблюдения), переломы глазницы (3), височной кости (1), лобной кости (3), костей лицевого скелета (5), нижней челюсти (2), ушибы головного мозга (2 наблюдения).

Только в 2-х наблюдениях фронтального столкновения с правосторонним расположением руля ушибленная рана (1), ссадина и кровоподтек на лице имели правостороннюю локализацию.

Грудная клетка, живот количественно повреждались по сравнению с головой намного реже. Столкновения в абсолютном большинстве случаев совершались автомобилями с левосторонним расположением руля.

На кожном покрове грудной клетки формировались ссадины и кровоподтеки: при фронтальных столкновениях на передней или передне-левой боковой поверхности (2 наблюдения), на правой передне – боковой поверхности (2 наблюдения), и при боковом правом столкновении на правой боковой поверхности (1 наблюдение). Двухсторонние переломы ребер по средне-подмышечным линиям отмечены в 1-ом наблюдении, односторонние по средне-подмышечной линии – в 2-х случаях. В 1-ом наблюдении отмечен разрыв брыжейки тонкого кишечника и в 1-ом перелом крыла левой подвздошной кости (1 случай). Переломы грудины, костей плечевого пояса (ключиц и лопаток) не отмечены ни в одном случае столкновения.

Достаточно редко возникали переломы верхних конечностей. В 2-х наблюдениях отмечены кровоподтеки в области локтевых суставов (по 1 на правом и левом). В 3-х случаях формировались переломы левой плечевой кости, в 1-м – правой. В одном наблюдении у водителя отмечен перелом костей левой лучевой кости в типичном месте, с зоной разрыва на передней поверхности.

Чаще чем верхние, у водителей травмировались нижние конечности. В 14 случаях таких травм ДТП совершались машинами с левосторонним расположением руля, в 7 – с правосторонним. При левостороннем расположении руля отмечены ушибленные раны на передней поверхности левого (2 наблюдения) и правого (3 наблюдения) коленного суставов, ушибленная рана и ссадина передней поверхности левой голени (2 наблюдения), диафизарный перелом правой бедренной кости (1 пострадавший), диафизарные переломы обеих бедренных костей в средней трети (1 пострадавший), переломо-вывих правого голеностопного сустава (1 наблюдение), перелом внутренней лодыжки справа (1 случай), переломы плюсневых костей правой стопы (2 наблюдения).

Повреждения у пассажиров переднего сидения количественно, практически во всех областях возникали чаще, чем у водителей. Как и у водителей повреждения шеи не отмечены ни в одном наблюдении.

Чаще всего повреждения головы при левостороннем расположении руля у пассажиров возникали при фронтальных столкновениях. При этом в 6 случаях отмечены ссадины и кровоподтеки в лобно – теменной области спереди, в 5-и – ушибленные раны той же локализации. В верхней части лица в 4-х случаях ссадины локализовались спереди и в 1-ом – слева, кровоподтеки имели правостороннюю локализацию в 2-х наблюдениях при ФС, и по 1 случаю – при БЛС и столкновении с НП. В средней части лица в 2-х наблюдениях при ФС отмечены ссадины, кровоподтеки и ушибленные раны. В 1-ом случае зафиксирована рана языка и в 1-ом – рана правой ушной раковины. Перелом нижней челюсти слева отмечен в 3-х наблюдениях (2 при ФС и 1 – с НП).

На грудной клетке при ФС автомобилей повреждения располагались справа: ссадины и кровоподтеки, переломы ребер по передней и средней подмышечной линиям (по 1 наблюдению). У 2-х пассажиров отмечены перелом правой ключицы, разрыв селезенки. В одном наблюдении отмечены переломы тел 12 грудного и 1-2 поясничных позвонков и в 1-ом – гематома промежности. В одном случае отмечен перелом диафиза правой плечевой кости, кровоподтеки и ушибленные раны в области правого и левого плечевых суставов (по 1-му наблюдению) ссадины и кровоподтеки на тыльной поверхности правой кисти (3 наблюдения), резаная рана на передней поверхности области правого лучезапястного сустава (1 наблюдение).

На нижних конечностях возникали кровоподтеки на наружной поверхности левого бедра (2 наблюдения), диафизарные переломы правой и левой бедренных костей в средней трети (по 1-му наблюдению), правой бедренной кости (1), ссадины и кровоподтеки на правом коленом суставе (3 наблюдения), на обоих коленных суставах (2 случая). Перелом диафиза малоберцовой кости справа (1), кровоподтеки на левой стопе (1), переломы фаланг пальцев правой стопы (1), переломы тел 12 грудного и 1-2 поясничных позвонков (1 наблюдение) В области таза: гематома промежности.

При БЛС и левостороннем руле управления у пассажиров переднего сидения каких-либо повреждений не возникало. А при БПС отмечены повреждения в виде ссадин и кровоподтеков в правой височной области (2 наблюдения).

При столкновении с НП, (4 наблюдения) определялись: болезненность и припухлость мягких тканей лица и грудной клетки (ушиб) справа (1); болезненность и припухлость мягких тканей грудной клетки (ушиб) справа (1), рана языка, диафизарные переломы правой и левой бедренной костей в средней трети (по 1 наблюдению), ссадина области левого коленного сустава, наружной лодыжки слева, разрыв межберцового синдесмоза слева (1 наблюдение);

При ФС автомобилей с правосторонним расположением рулевого управления (9 наблюдений) у пассажиров переднего сидения имелись следующие повреждения: скальпированная рана левой лобно-теменной области, линейный перелом левой теменной кости, эпидуральная гематома в лобной доле слева, переломы костей носа, решетчатой и скуловой костей слева (1); ушиблено-рваная раны – теменно-затылочной области справа, на спинке носа, верхней губе справа, травматическая экстракция 1 зуба слева на верхней челюсти (1); кровоподтек в области лба слева (1); ушибленная рана в лобной области, верхнего века левого глаза (1); ЧМТ – субдуральное кровоизлияние правой лобно-теменной области, припухлость и болезненность (ушиб) грудной клетки слева, подкожная гематома на уровне 6-7 ребер слева (1), перелом лонной кости справа (1), левой боковой массы крестца (1), разрыв мочевого пузыря (1), болезненность и припухлость (ушиб) левого локтевого сустава (1).

Кроме вышеперечисленных при срабатывании подушек безопасности у пассажира переднего сидения возникли повреждения в виде контузии правого глазного яблока средней степени, гефемы, частичного гемофтальма, ссадин на лице. От действия ремня безопасности у пассажира переднего сидения образовались повреждения в виде полосовидной косой ориентации (сверху вниз и справа налево) припухлости и болезненности мягких тканей передней поверхности грудной клетки.

Проведенный анализ не смертельных повреждений, причиненных водителю и пассажиру переднего сидения при травме внутри салона автомобилей иностранного производства показал, что как и при смертельной травме внутри салона:

• наиболее часто происходят фронтальные столкновения автомобилей;

• у пассажира переднего сидения повреждения тела количественно превалируют над таковыми у водителя;

• при левостороннем расположении руля повреждения у водителя в основном имеют левостороннюю локализацию, у пассажира переднего сидения – правостороннюю;

• у водителей и пассажиров переднего сидения не отмечается повреждений органов шеи, грудины, лопаток; крайне редко возникают повреждения области живота и таза;

• у водителей характерным является переломы плюсневых костей правой стопы (давление на педаль тормоза), у пассажира переднего сидения повреждаются кости фаланг пальцев стопы;

• больший объем повреждений и по количеству и по тяжести у пассажиров переднего сидения, как и при смертельной травме внутри салона объясняется большей смещаемостью тела и ударом о предметы с широкой травмирующей поверхностью (панель приборов). Меньшая выраженность повреждений у водителей связана с достаточно фиксированным и постоянным положением его тела, а также преимущественным контактом с предметами с ограниченной травмирующей поверхностью (элементы рулевого управления).