Происходит дтп из за ошибок элемента водитель пешеход системы чадс
Обновлено: 12.05.2024
Каждый день на дорогах страны происходит 400 ДТП с пострадавшими. В них гибнет 44 человека.
Если посмотреть на статистику МВД и страховых компаний, то большинство дорожных происшествий происходит по одинаковым сценариям. Мы изучили эти данные и собрали картину типичного ДТП в России.
Сколько ДТП произошло
В статистику МВД, которую публикуют в открытом доступе, попадают только ДТП с погибшими и ранеными.
По этой статистике, в 2020 году в стране произошло 145 тысяч дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими. Каждое девятое — со смертельным исходом. За год на дорогах страны погибло 16 тысяч человек. Еще 183 тысячи получили травмы. Но ежегодное число ДТП и количество пострадавших постепенно снижается.
Обзор Обзор дорожной аварийности за 2020 год — Научный центр безопасности дорожного движения МВДPDF, 2,6 МБ
Каждая седьмая авария в стране произошла по вине пьяных водителей. В таких ДТП в прошлом году погибли 4515 человек — это почти четверть всех смертей на дорогах.
Самый опасный регион, по статистике МВД, — Чечня. Здесь на тысячу аварий с пострадавшими приходится 444 погибших. На втором месте Ингушетия: 332 погибших. На третьем — Чукотка: 240. Выживают пострадавшие чаще всего в Санкт-Петербурге: на тысячу ДТП приходится 42 погибших.
Аварии, в которых пострадали только машины, посчитать сложно. По статистике ГИБДД, примерно половина водителей оформляла такие ДТП по европротоколу. За 11 месяцев 2019 года без вызова автоинспекторов обошлись примерно 750 тысяч водителей. Если допустить, что в каждой аварии участвовало два автовладельца, то всего ежегодно происходит как раз около 750 тысяч ДТП без пострадавших.
Кроме того, статистика не учитывает ситуации, когда водители договариваются на месте, не вызывая аварийного комиссара. Например, одна машина разбила бампер другой, виновник на месте отдал владельцу пострадавшего автомобиля деньги — и все разъехались почти довольные. Сколько происходит таких аварий — никто не знает.
С кем и почему случаются аварии
Средний возраст водителя, попавшего в ДТП, — от 30 до 40 лет. По вине таких автовладельцев случается четверть всех аварий. Причем те, кто сел за руль недавно, ездят аккуратнее: чаще всего происшествия случаются с теми, у кого водительский стаж от пяти до десяти лет. Мужчины попадают в аварию в четыре раза чаще женщин.
Девять из десяти машин, попавших в прошлом году в ДТП, — легковые. По данным Тинькофф-страхования, чаще всего страдают автомобили бизнес-класса: например, из всех застрахованных в компании Mercedes-Benz Е-class и БМВ третьей серии 30% побывали аварии в первом квартале 2021 года.
Если же говорить о более массовых моделях, то самое аварийное авто — Фольксваген Тигуан: 23% машин побывали в аварии. На втором месте Фольксвагены Поло: 21,3% застрахованных автомобилей обращались за выплатами. На третьем месте Тойота Рав 4 : 21,2%. Несмотря на то что самые продаваемые машины в России сошли с конвейера ВАЗа, иномарки бьются чаще.
Девять из десяти ДТП происходят из-за того, что водители нарушают правила дорожного движения. Чаще всего — не соблюдают знаки приоритета на перекрестке. При этом треть всех нарушений происходит из-за того, что с дорогой что-то не так. Например, дорожный знак не видно, или его вообще нет, или стерлась разметка.
Самый частый вид дорожного происшествия — столкновение двух автомобилей. На втором месте — наезд на пешехода. На третьем — вылет с трассы, например если водитель не справился с управлением на скользкой дороге. Есть и экзотические причины: в прошлом году в ГИБДД зарегистрировали 695 случаев наезда на животных. Хотя типичное ДТП банально: не пропустил чужой автомобиль на перекрестке и врезался в него.
Где и когда происходят ДТП
Три четверти всех дорожных аварий в прошлом году произошли в населенных пунктах. Треть — в региональных столицах. На долю загородных трасс приходится всего четверть ДТП, но последствия обычно тяжелее: получает травмы и гибнет здесь даже больше людей, чем на городских улицах.
По статистике Тинькофф-страхования, самый аварийный регион страны — Мурманская область: в первом квартале 2021 года 29% застрахованных здесь машин попадали в ДТП. Второе место у Московской области: пострадали 27,2% авто. На третьем месте Москва: 24%.
40% всех аварий происходит с июля по октябрь. Больше всего — в августе. Самый аварийный день недели — пятница. Самое аварийное время — с пяти до восьми часов вечера. Каждое пятое ДТП происходит в этот трехчасовой промежуток.
Среднестатистическое ДТП
Проанализировав статистику, мы нарисовали картину типичного российского ДТП.
Безопа́сность доро́жного движе́ния — комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения.
По российскому законодательству безопасность дорожного движения — состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб (говорят также о безрельсовом транспорте). То есть исключаются например, дорожные происшествия с участием только пешеходов (упал на дороге, сбит толпой и т. п.).
Дорожные происшествия являются самой опасной угрозой здоровью людей во всём мире. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых и являются одной из важнейших мировых угроз здоровью и жизни людей.
Проблема усугубляется и тем, что пострадавшие в авариях — как правило, молодые и здоровые (до аварии) люди. Так по данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы. Более 23000 погибает на российских дорогах, и более 40000 на дорогах США, в пересчёте на количество автомобилей эти цифры означают в год 70 погибших в ДТП на территории России или 15 погибших в США на каждые 100 000 автомобилей.
Таким образом, мы можем отметить то, что в мирное время дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. Авария может случиться по вине уставшего водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако на риск попасть в ДТП часто влияют сторонние факторы - такие как день недели, погодные условия и качество асфальтового покрытия.
В условиях непрерывного повышения интенсивности дорожного движения с вовлечением больших масс людей, транспортных и материальных средств деятельность по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий является многоплановой и взаимосвязанной, требующей научного комплексного подхода. Основным методом сложных комплексных познавательных процессов на современном уровне является системный (логический) подход к процессам и явлениям окружающего мира.
Не удивительно, что системный подход находит все более широкое применение при исследованиях проблемы обеспечения БДД. На безопасность дорожного движения оказывает влияние большое количество факторов. Для удобства изучения все эти факторы условно делят на четыре взаимодействующих части: человек (Ч), автомобиль (А), дорога (Д), среда (С) и рассматривают как элементы единого комплекса ЧАДС. Следует отметить, что ряд авторов вместо взаимодействующей части рассматриваемого комплекс, а именно человека (Ч) используют – водителя (В) и комплекс выглядит как ВАДС[3].
Комплекс ЧАДС представляет собой частный случай общей для современной науки системы, человек – машин - среда. Системный анализ (подход) явился наиболее приемлемой методической основой эффективного изучения комплекса ЧАДС.
Системный подход рассматривает анализ и синтез различных по своей природе и сложности объектов с единой системной (логической) точки зрения - подчинения целей и критериев оценки элементов (подсистем) общесистемным целям и критериям.
Системный подход позволяет изучать в едином комплексе, все многообразие взаимодействующих факторов, их особенности и взаимосвязи, дает возможность устанавливать ограничения, полагаемые на функционирование системы, и определять пути управления системой для оптимизации целевой функции.
В рассматриваемом комплексе (большой системе) ЧАДС основными элементами являются: Человек- это участник дорожного движения (Водитель, пешеход, пассажир, организатор движения и т.д.).
Дорога - это комплексное транспортное сооружение, включающее проезжую часть и ее обустройство, сооружения, конструкции, элементы, направленные на обеспечение предъявляемых к дороге требований, и прежде всего это автомобильная дорога.
Среда - это условия местопребываний автомобиля, дороги и человека, а также особенности их взаимодействия. Среда преимущественно определяется природно-климатическими условиями и особенностями транспортных потоков и их взаимодействия с человеком и автомобилем.
Как правило, ДТП происходит в результате возникновения конфликтной ситуации из-за неожиданного появления внешних и внутренних возмущающих воздействий и невозможности предотвратить переход конфликтной ситуации в аварийную вследствие неправильной оценки человеком — участником движения - уровня риска в конфликтной ситуации и его неправильных действий для предотвращения ДТП.
Полная автоматизация процесса управления автомобилем позволила бы предотвратить возникновение конфликтных ситуаций, но в настоящее время и в ближайшем будущем практически невероятно полностью исключить человека из процесса управления.
Поэтому основной проблемой по предотвращению возникновения ДТП является решение второй задачи, а именно: снижение вероятности неправильной оценки человеком — участником движения уровня - риска в конфликтной ситуации и его неправильных действий при ДТП.
Причинами неправильной оценки риска в конфликтной ситуации могут быть:
· отсутствие или недостаток информации,
· недостаточно полное использование человеком (водителем, пешеходом) информации или неправильное ее использование.
Улучшение информационного обеспечения водителя автомобиля уменьшает вероятность неправильной оценки риска в конфликтной ситуации и является важнейшим мероприятием по повышению активной безопасности автомобиля.
Неправильные действия водителя в условиях конфликтной ситуации могут быть связаны либо со слишком слабым управляющим воздействием (например, недостаточный поворот рулевого колеса, недостаточный уровень торможения, небольшое ускорение и др.), либо со слишком сильным управляющим воздействием (например, превышение необходимого поворота рулевого колеса, силы торможения, ускорения), или вообще отсутствие какого-либо управляющего воздействия.
Поэтому следует разрабатывать и применять системы для управления автомобилем, позволяющие либо нейтрализовать избыточное управляющее воздействие, либо осуществить коррекцию недостаточного управляющего воздействия водителя, т.е. так называемые интеллектуальные транспортные системы(ИТС), что является одним направлений активной безопасности транспортного средства.
То есть активная безопасность в целом состоит из:
активной безопасности водителя;
активной безопасности автомобиля;
активной безопасности дороги.
В свою очередь пассивная безопасность состоит из:
пассивной безопасности водителя;
пассивной безопасности автомобиля;
пассивной безопасности дороги.
В перечне нет такого элемента, как СРЕДА но всем очевидно и понятно, что хотя среда и оказывает большое влияние на безопасность дорожного движения (обильные осадки, гололед, туман и т.д.), но мы не можем повлиять на них, а мы можем быть только готовыми к ним.
Также в некоторых источниках есть указание на:
активную безопасность пассажира - совокупность психофизиологических и иных личных качеств пассажира, способствующих предотвращению дорожно-транспортных происшествий и исключению предпосылок их возникновения, вызываемых его действиями (бездействием);
и активную безопасность пешехода - совокупность психофизиологических и иных личных качеств пешехода, способствующих предотвращению дорожно-транспортных происшествий и исключению предпосылок их возникновения, вызываемых его действиями (бездействием).
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Глубина анализа дорожно-транспортной аварийности (ДТА) определяется степенью детализации информации. С одной стороны, стремление к подробному анализу происшествий увеличивает полноту анализируемого массива ДТА, что способствует повышению эффективности управленческих решений в рамках проводимого анализа. С другой стороны, более детальное описание массива состояния ДТА сопровождается увеличением объема и разнообразия исходной информации, что связано с неизбежными дополнительными трудностями.
Дорожное движение характеризуется сложным взаимодействием комплекса состоящего из транспортных средств, населения, дорог и окружающей среды. Социальные последствия от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) делают проблему повышения безопасности дорожного движения одной из первоочередных, для решения которой необходима интенсификация усилий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения и снижение тяжести последствий ДТП. Однако проблема её решения усложняется. В связи с этим резко возрастает актуальность научных подходов исследования и анализа ДТП[1].
Эффективность управленческих решений по обеспечению безопасности дорожного движения во многом зависит от того, насколько они обоснованы и соответствуют результатам анализа статистических данных о причинах ДТП. Сбор статистических данных об обстоятельствах ДТП особенно необходим ввиду того, что только обобщение значительного массива данных позволяет сделать правильные выводы о влиянии соответствующих причин на аварийность. Статистика дает возможность установить тенденции в динамике причин ДТП, их действия во времени, пространстве, специфике прогнозировать последствия этих причин в дальнейшем. Хорошо организованная и правильно функционирующая система анализа учета причин ДТП в общей системе анализа ДТП, является инструментом, который дает возможность вскрыть истинные и доминирующие причины ДТП. Это в свою очередь повышает эффективность разрабатываемых мероприятий по повышению безопасности дорожного движения различных служб и ведомств, имеющих отношение к профилактике дорожно-транспортного травматизма.
Постоянное и последовательное накопление соответствующей информации, детальный анализ причин ДТП позволяет установить новые направления и методы в деятельности по сокращению или предотвращению ДТП, а также снижению тяжести их последствий. При этом, чем предметнее сведения об отдельных причинах ДТП, группах ДТП, об их тенденциях и закономерностях проявления во времени и пространстве, тем конкретнее и правомернее будут выводы о необходимых мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения.
При всех видах анализа причин ДТП приходится сталкиваться с трудностями, а именно, что ДТП, с одной стороны, как массовое явление, есть результат воздействия причин, характеризующие различные системы, которые описывают дорожное движение, а с другой, любое ДТП всегда индивидуально и в нем одновременно участвуют несколько причинно-следственных связей, относящихся к различным системам. Однако, несмотря на это ориентироваться в ситуациях, насыщенными случайностями можно. Случайность - это не беспричинность, беспричинных явлений не существует. Диалектика связи необходимого и случайного отражает закон больших чисел и утверждает, что совокупное действие большого числа случайных факторов приводит к результату, неоднозначно зависящему от отдельного фактора.
Современный этап борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте выдвигает все более высокие требования к профилактике ДТП. Уже мало знать о видах происшествий, нарушений ПДД - становится важным выявить более глубокие причины, как конкретных ДТП, так и общих тенденций аварийности. Именно в выявлении причин, способствующих возникновению ДТП и в их последующем устранении, состоит один из наиболее важных источников сокращения аварийности.
Существующие подходы к изучению причин ДТП можно подразделить на две основных категории: детальное изучение отдельных ДТП и исследование групп ДТП в местах их концентрации.
Отмечается, что природа ДТП двойственная. Оно является и индивидуальным и статистическим явлением. Следователь, который ведет расследование, воспринимает исключительно индивидуальный аспект ДТП. При этом подходе ДТП почти всегда оказывается результатом неправильных действий (бездействия) участников дорожного движения и не предполагает разработку каких-либо мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
При другом подходе водитель рассматривается как оператор, а ДТП, как неизбежные издержки перевозочного процесса, ответственность за которое в определенной степени снимается с водителя и возлагается на объективные обстоятельства. Такой подход в отличие от первого случая предполагает при анализе массива ДТП разработку необходимых мероприятий по совершенствованию перевозочного процесса.
Анализ групп причин происшествий в местах концентрации ДТП на улично-дорожной сети связан с определением таких признаков ДТП, как вид, место, время, число пострадавших, тяжесть последствий, материальный ущерб и т.п. Из этого анализа пытаются найти зависимости, которые позволили бы определить причины ДТП в других потенциальных очагов аварийности и спрогнозировать аварийность, которая из-за этих причин могла быть.
В наиболее полном, доведенном до практического применения такой метод разработан д.т.н. В.Ф. Бабковым – метод коэффициентов аварийности[2]. В отличие от конкретного анализа причин ДТП для такого подхода характерно, что по модели происшествия строится очаг аварийности, но при этом в нем не учитываются индивидуальные особенности участников дорожного движения. Оценка опасности участка дороги будет тем точнее, чем больше факторов будет учтено при анализе.
Из анализа литературных источников следует вывод о том, что существует значительное количество подходов при изучении и классификации причин ДТП. Более того, взгляды на причины ДТП меняются по мере накопления исследовательских работ в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
В юриспруденции под причиной ДТП понимают несоответствие между поведением или бездействием участника дорожного движения или другого лица, отвечающим за течение транспортного процесса, и соответствующим результатом. С позиции инженера причиной ДТП может быть высокая интенсивность и скорость движения. Инженер-дорожник причиной ДТП назовет недостаточное сцепление дорожного покрытия, хотя это обстоятельство может быть и не связано непосредственно с неправильными действиями участников дорожного движения или характеристикой параметров транспортного потока.
Анализ причин ДТД предполагает качественный и количественный анализ статистических данных о ДТП, что дает возможность выработать эффективные управленческие решения по ОБДД на автомобильном транспорте.
А). Качественный анализ причин ДТП
Выводы эксперта по безопасности дорожного движения являются наиболее важным фактором идентификации причин опасности в анализируемой территориальной единице. Они должны выходить за рамки фактических данных, имеющихся в статистике, и должны включать:
Качественный анализ причин ДТП предполагает последующее их ранжирование и учет степени серьезности опасности, частоту проявления и тяжести последствий, к которым они могут привести.
Согласно официальной статистике, за последние десять лет число дорожно-транспортных происшествий с наездами на пешеходов снизилось на 43%, количество раненых сократилось на 44%, а количество погибших — на 50%. Но, несмотря на положительную динамику, проблема безопасности пешеходов на дорогах остается острой.
Недавняя трагедия в столичном районе Солнцево, где молодая автомобилистка на пешеходном переходе сбила трех маленьких детей, буквально всколыхнула всю страну. И в очередной раз заставила задуматься — а все ли мы сделали для того, чтобы не гибли и не страдали пешеходы?
Где всего опаснее
Перед началом всероссийской социальной компании "Твой ход! Пешеход" (цель — повысить безопасность на дорогах за счет роста ответственности и понимания рисков среди пешеходов и водителей), которая стартовала этим летом в 15 регионах страны, социологи провели целый ряд исследований и просто изумились полученным результатам. Оказывается, что 80% опрошенных твердо уверены, что водитель несет бóльшую ответственность, чем пешеход, за все происходящее на дороге.
С одной стороны, так оно и есть, ведь он управляет "транспортным средством повышенной опасности". Но пешеход ведь тоже по правилам (и по сути!) является участником дорожного движения.
Еще страшнее то, что 95% опрошенных в рамках этого исследования признались, что не знают правил перехода дороги по пешеходному переходу. В результате чего 85% респондентов считают нерегулируемые пешеходные переходы небезопасными и неохотно ими пользуются. И ладно, если бы действительно было так — боимся и не пользуемся, но это на словах. На деле же вроде бы боимся, но смело шагаем на проезжую часть, порой даже не глядя по сторонам.
Так, 71% ДТП с пешеходами случается именно при пересечении проезжей части. Но немало происшествий происходит и на обочине, на тротуарах, вблизи проезжей части (25%).
При этом самое большее число наездов совершается "вдогонку" — пешеходы идут по краю проезжей части или по обочине в попутном направлении (11%). Обычно это бывает на неосвещенной дороге, в темное время суток, если пешеход облачен в черную одежду. И никто почему-то при этом не вспоминает, что двигаться по обочине надо навстречу транспортному потоку, и что ПДД требует, чтобы в таком случае у пешехода на одежде были светоотражающие элементы.
Так что, несмотря на снижение числа ДТП с наездом на пешеходов, они остаются одними из самых уязвимых участников дорожного движения.
Где кончается свобода
"Вообще-то, пешеход является самым свободным участником дорожного движения, — говорит Олег Понарьин, заместитель начальника ГУОБДД МВД РФ, генерал-майор полиции. — Он свободен от замкнутого пространства в автомобиле. Он свободен от ограничения маневра на велосипеде или средстве индивидуальной мобильности. Он может моментально изменить направление движения, скорость. Но вот эта свобода — она должна быть не опасна для других участников движения и самих пешеходов. То есть каждый пешеход должен понимать, что рамки твоей свободы оканчиваются там, где начинается свобода твоего соседа — другого участника движения".
Генерал приводит простой и очень наглядный пример: "Ты можешь одеваться как хочешь, это твое право. Но если идешь по темной трассе в темной одежде, водитель тебя может не увидеть. И в результате можешь не только пострадать сам, но из-за тебя может пострадать другой человек — водитель, который просто физически не мог предотвратить наезд".
Так что, хотя пешеходы и являются самой незащищенной категорией участников дорожного движения, важный фактор их уязвимости — отсутствие знаний норм и правил поведения на дороге или же пренебрежение ими. Кроме того, нельзя забывать, что среди пешеходов бытует мнение о меньшей ответственности за свое поведение на дороге. "Я всегда прав!" — такой устойчивый миф существует в голове у довольно большого процента пешеходов. И это очень опасное заблуждение!
"Простите, в Правилах дорожного движения есть такое понятие "участники дорожного движения". И это не только автомобилисты, но и пешеходы, у которых тоже есть свои обязанности, — объясняет Петр Шкуматов, координатор Движения синих ведерок. — В ПДД все очень симметрично прописано: водитель обязан остановиться, но пешеход обязан убедиться, что водитель остановился. То есть каждый участник дорожного движения отвечает сам за свой "участочек". Тут главное, что если водитель что-то нарушил, но это увидел пешеход, то ДТП не произошло".
Так я подвожу к одному очень важному моменту — образовательному. Я уже упоминал, что 95% пешеходов понятия не имеют, что есть некие правила перехода через дорогу. Думаю, они все-таки хоть и смутно, но что-то помнят наподобие "сначала посмотрите налево, потом направо и лишь после этого начинайте переход". Увы, но многие даже не смотрят по сторонам, делая решительный шаг. Ведь "пешеход всегда прав" (если не мертв).
По школьным планам сейчас на изучение Правил дорожного движения отводится не более двух часов в год в рамках предмета ОБЖ (основы безопасности жизнедеятельности). Но давайте признаем, что и те в большинстве случаев проводятся чисто формально, для галочки. Правда, если так и будет продолжаться, мы будем ежегодно терять на дорогах сотни и тысячи людей. Тех самых жертв своей неграмотности и самоуверенности.
Недавно посмотрел в социальных сетях 12-минутный ролик про опасные ловушки на дорогах. Его автор — молодой лейтенант полиции — на конкретных примерах рассказывает и показывает, к каким последствиям может привести невнимательность, спешка при попытке перебежать дорогу. Вот этот бы ролик показывать в школах! Абсолютно уверен — многие бы (и взрослые, и дети) после просмотра стали совершенно по-другому переходить дорогу и вообще иначе вести себя на улице. А это тот самый эффект, которого надо добиваться.
Я вообще уверен: нам нужна новая система автообразования. Начиная с детского сада и младших классов школы. Сначала — в игровой форме; потом с каждым годом все усложняя задачи. Скажем, с третьего класса уже не просто рассказывать, как правильно переходить дорогу, а еще где и как можно ездить на самокате и велосипеде (ведь сегодня они есть практически у каждого ребенка). В старших классах уже можно предложить пройти курс автошколы (такой опыт, например, был в СССР). По желанию, конечно; не хочешь водить автомобиль — изучай дальше правила для пешехода. Хотя, думаю, от желающих вместе с аттестатом о среднем образовании получить водительские права отбоя не будет.
Вот не так давно и глава ГИБДД России генерал-лейтенант Михаил Черников высказал примерно такую же идею. И даже уточнил, что обсуждал ее в Министерстве просвещения и нашел там понимание. Только куда вставить этот необходимый предмет при существующей плотной загрузке учеников? Не нахожу, что ответить.
Про "лежачего полицейского"
Та самая авария в московском районе Солнцево, о которой очень много говорят в последние дни, высветила еще одну проблему — инфраструктурную. Я дважды встречался со шведскими специалистами по вопросам безопасности дорожного движения, а как известно, в этом вопросе скандинавская страна преуспела больше других. В Швеции один из самых низких в мире уровень социального риска — количество людей, которые за год погибли в ДТП из расчета на 100 тыс. человек населения. В России этот показатель расположился около 11, а в Швеции он составил меньше трех.
Так вот, в Швеции пришли к выводу, что идеального водителя не существует. При том что в этой стране очень дисциплинированное население, хорошая система обучения водителей, высочайшие штрафы за нарушения ПДД. Но человек — не машина, он может ошибаться. Соответственно, нужно создавать на дорогах такую инфраструктуру, чтобы у водителя не было даже шанса на ошибку. Например, если суммарная разрешенная скорость движения на загородных трассах превышает 120 км/ч (60 км/ч + 60 км/ч), то на такой дороге обязательно должен быть разделительный барьер между встречными полосами движения, уверены шведы. И прописали это в своих ГОСТах. А что у нас?
В СМИ пишут, что жители района Солнцево просили несколько лет у местных чиновников установить "лежачего полицейского" у опасного нерегулируемого пешеходного перехода. Не знаю, что им отвечали; наверное, что-то вроде "мы учтем вашу просьбу и поставим ее выполнение в планах на следующую пятилетку". Но спустя несколько часов после трагедии, когда уже двух детей не вернуть, оказалось, что ничего не надо перепроектировать, согласовывать, достаточно просто прислать бригаду рабочих, которые очень быстро уложили этого "лежачего полицейского".
Какой же эффект от этой искусственной насыпи перед зеброй? Водитель заблаговременно снижает скорость, чтобы преодолеть "лежачего полицейского", нога у него перед зеброй уже находится на педали тормоза. А низкая скорость проезда дает дополнительные секунды на то, чтобы увидеть, есть ли пешеходы, и в случае необходимости остановиться.
На мой же взгляд, в случае, когда пешеходный переход организуется на четырехполосной (и более) дороге (по две полосы в каждую сторону), обязательно нужно как минимум устанавливать светофоры с кнопками вызова. Подошел пешеход, нажал на эту кнопку, и через несколько секунд для него загорается зеленый. Водитель, который может не заметить пешеходов за остановившейся или притормаживающей машиной, красный свет увидит обязательно. Пешеходы безопасно перейдут дорогу, для машин загорится зеленый, и все мирно разойдутся-разъедутся.
Читайте также: