Основные причины дтп диаграмма
Обновлено: 15.05.2024
Цели и задачи анализа аварийности дорожного движения. Анализ состояния дорожно-транспортной аварийности по Российской Федерации. Условия эффективного управления безопасностью и выявления закономерностей возникновения дорожно-транспортных происшествий.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 24.01.2016 |
| Размер файла | 367,7 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
1. Анализ состояния дорожно-транспортной аварийности
1.1 Цели и задачи анализа аварийности
Непременным условием эффективного управления безопасностью дорожного движения является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий (ДТП), и тяжесть их последствий.
Закономерности общие для групп ДТП, но случайные для отдельных ДТП выявляются на основе анализа статистических данных, для чего и создается в масштабах государства система сбора и обработки информации о ДТП.
Основные цели анализа дорожно-транспортной аварийности сводятся, во-первых, к систематическому поиску возможностей предупреждения происшествий, и, во-вторых, к выявлению вины и определению меры наказания причастных к ДТП лиц.
Из числа наиболее важных задач и анализа данных о состоянии аварийности и значениях других показателей, характеризующих деятельность по обеспечению безопасности движения, можно назвать следующие:
- обоснование мероприятий по всем направлениям деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, а так же оценка эффективности мероприятий и определение очередности их проведения;
- разработки многомерных способов обработки информации для составления состояния аварийности и деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Изучение взаимозависимости различных показателей и составление по степени этой взаимозависимости являются сравнительно мало изученными направлениями аналитической деятельности;
- прогнозирование состояния аварийности. Данное направление является одним из наиболее интенсивно развивающихся путей совершенствования анализа статистических данных. Разработано много моделей для прогнозирования состояния аварийности на автомобильном транспорте;
- анализ причин и условий возникновения конкретных, единичных ДТП;
- создание универсальных программных комплексов для ЭВМ, предназначенных для ввода, контроля, хранения, поиска и выдачи информации.
Для успешной борьбы с аварийностью необходимо знать причинно-следственные факторы возникновения ДТП.
Причины ДТП и факторы, способствующие его возникновению, сгруппированы следующим образом:
- водители (превышение скорости, нарушение правил обгона, нарушение требований сигналов);
-пешеходы (переход в не установленном месте, ходьба вдоль проезжей части);
-велосипедисты (несоблюдение очередности проезда, внезапный выезд и др.);
- пассажиры (проезд на подножках, вход и выход во время движения);
- транспортные средства (повреждение тормозных шлангов, поломка рулевых тяг, шаровых опор);
- дорога, улица (скользкое покрытие).
Определяют три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации движения:
а) оценка состояния аварийности на определенной административной территории в транспортной системе и выявление тенденций в ее изменениях, в связи с проводимыми мероприятиями по организации дорожного движения.
б) выявление причин и факторов, обусловливающих возникновение ДТП, и разработку мероприятий по их устранению.
в) выделение мест и участков, дорог с наиболее большой концентрацией ДТП.
1.2 Анализ аварийности по Российской Федерации
аварийность дорожный транспортный безопасность
Аварийность на автомобильном транспорте - проблема, стоящая перед большинством стран мира. В Российской Федерации она прочно заняла одно из ведущих мест в ряду важнейших социально-экономических и демографических проблем.
Начиная с 2010 г. в РФ ежегодно снижался уровень аварийности на автомобильном транспорте (исключение составил 2011 год). Сокращение числа ДТП, а также погибших и пострадавших в них людей, продолжалось на фоне увеличения автопарка страны.
Происходящее снижение аварийности одновременно характеризуется последовательным снижением тяжести последствий ДТП (число погибших в расчете на 100 пострадавших в происшествиях) для 2007--2009 гг., начиная с 2010 года, тяжесть ДТП начинает увеличиваться. Но, несмотря на увеличение количества ДТП в 2015 году, тяжесть последствий ДТП снижается (таблица 1.1).
Таблица 1.1 - Основные показатели аварийности в РФ (2004-2015 гг.)
Тяжесть последствий ДТП
Рисунок 1.1 - Основные показатели аварийности в РФ (2007--2015 гг.)
Основными видами ДТП, по-прежнему, остаются:
- наезд на пешехода.
- наезд на препятствие.
Наблюдается положительная тенденция в ДТП с наездами на пешеходов. Начиная с 2008г. количество таких ДТП снижается; так в период с 2008 г. по 2011 г. удельный вес этого вида ДТП в общем массиве происшествий уменьшился с 38,0% до 33,1%. Постепенно снижается количество опрокидываний ТС, но растет доля столкновений (таблица 1.2). К примеру, в 2007 году столкновения составляли 33,1% от общего числа ДТП, а в 2015 году - 38,3%.
Таблица 1.2 - Распределение видов ДТП в процентном соотношении от их общего числа (2007--2011 г.)
Наезд на пешехода
Столкновения транспортных средств
Опрокидывания транспортных средств
Наезд на препятствие
Основное количество дорожно-транспортных происшествий происходят из-за нарушений правил дорожного движения (ПДД) водителями транспортных средств. 85--90% всех ДТП происходят по вине водителей.
Но необходимо отметить, что существуют и другие причины ДТП:
· нарушения ПДД водителями;
· нарушения ПДД пешеходами;
· неудовлетворительное состояние дорог;
· техническая неисправность автомобилей.
По данным на 2014--2015 гг. причины ДТП в процентном соотношении распределялись следующим образом (сумма долей больше 100 %, так как в некоторых ДТП задействованы более одной причины):
Рисунок 1.2 - Причины ДТП (в процентном соотношении) за 2014-2015 гг.
Таблица 1.3 - Пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств
Анализ причин ДТП показывает, что пешеходы становятся более дисциплинированными; количество ДТП из-за технической неисправности ТС уменьшается, из-за неудовлетворительного состояния дорог остается неизменным, а вот из-за нарушения ПДД водителями в 2015 г. было совершено больше ДТП, чем в 2014 г.
Согласно статистике четыре из каждых пяти ДТП в России происходят по вине водителя. Ежегодно в таких ДТП погибает более 20 тысяч человек и более 200 тысяч получают ранения.
Динамика изменения количества ДТП по вине водителей, число погибших и раненных в таких ДТП приведены в таблице 1.3.
Анализируя ДТП по вине водителей, можно прийти к выводу, что в последние годы их число увеличивается. Аналогично увеличивается число раненных и погибших в таких ДТП.
Наиболее распространенными причинами совершения ДТП водителями являются:
· несоответствие скорости конкретным условиям движения;
· отсутствие права управления ТС;
· выезд на полосу встречного движения;
· управление в состоянии опьянения;
· неправильный выбор дистанции;
· нарушение правил проезда пешеходного перехода;
· превышение установленной скорости движения;
· эксплуатация технически неисправных ТС;
· проезд на запрещающий сигнал светофора.
Каждое восьмое дорожно-транспортное происшествие в России совершается водителями в состоянии опьянения. В 2015 г. число таких ДТП увеличилось на 4,8%, число погибших остается неизменным (2103 человека).
Таблица 1.4 - ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями в состоянии опьянения (2007-2011 гг.)
Из-за нарушений пешеходами правил дорожного движения в 2015 г. произошло 28518 происшествий, в которых погибли 4998 и ранены 24896 человек. Характерно, что за последние несколько лет происходило сокращение доли таких происшествий с 43645 (2007 г.) до 31969 (2010 г.). Но в 2011 г. число ДТП из-за нарушений пешеходами ПДД резко возросло, также наметился рост показателя смертности пешеходов. А в 2015 г. снова наблюдается сокращение происшествий.
Рисунок 1.3 - ДТП и погибшие по вине водителей со стажем управления ТС менее трех лет (по РФ)
1.3 Анализ аварийности по Пензенской области
Состояние аварийности в Пензенской области схоже с состоянием аварийности по всей России. Ежегодно на территории Сурского края происходит около 1700 ДТП, в которых гибнут сотни людей и тысячи получают ранения.
Начиная с 2007 года, в Пензенской области ежегодно снижается уровень аварийности на автомобильном транспорте, исключение составил 2011 год. Количество ДТП увеличилось, стало больше раненых (таблица 1.5, рисунок 1.4). К тому же, число погибших в ДТП в 2011 г. лишь в 1, 14 раз меньше, чем в 2004 г. (таблица 1.5). Таким образом, программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006--2012 годах",в Пензенской области, также как и по всей России, пока не дала ожидаемых результатов.
Рисунок 1.4 ? Динамика аварийности в Пензенской области (2007--2015 гг.).
Таблица 1.5 ? Основные показатели аварийности (2007 - 2015 гг.) по Пензенской области
Тяжесть последствий ДТП
Происходящее снижение аварийности одновременно характеризуется последовательным снижением тяжести последствий ДТП (число погибших в расчете на 100 пострадавших в происшествиях) для 2007--2009 гг., в 2010 г. тяжесть ДТП резко увеличилась, а в 2011-2012 гг. вновь снизилась. В 2012 г. величина тяжести ДТП имела минимальное за последнее пятилетие значение и составляла 9,9 (таблица 1.5). Но следует отметить, что тяжесть последствий ДТП в Пензенской области выше, чем по России в целом. К примеру, в 2012 г. тяжесть последствий ДТП в Пензенской области составляла 9,9, в то время как по России - 9,2.
Распространенными видами ДТП в Пензенской области являются:
· столкновения (в том числе на перекрестках и при выезде на встречную полосу);
· наезд на пешеходов;
· наезд на препятствие.
В 2015 г. из 2251 ДТП в Пензенской области было: 844 столкновения, 654 наезда на пешеходов, 334 опрокидывания, 177 наездов на препятствие, 80 наездов на стоящее транспортное средство, 73 - на велосипедиста, 48 падений пассажиров и 3 наезда на гужевой транспорт (рисунок 1.5).
Рисунок 1.5 ? Распределение ДТП по видам в Пензенской области за 2015 г.
Причинами ДТП в Пензенской области, также как и по всей России, являются нарушения ПДД водителями и пешеходами, неудовлетворительное состояние дорог и техническая неисправность автомобилей.
Самой распространенной причиной ДТП на территории Сурского края является крайне низкая транспортная дисциплина водителей. Широкое распространение получило сознательное пренебрежение ими нормами Правил дорожного движения. Из каждых десяти ДТП, восемь напрямую связаны с нарушениями водителями ПДД.
Согласно официальной статистике, за последние 5 лет наблюдалось постепенное снижение количества ДТП из-за нарушений ПДД водителями. Но в 2015 г. количество таких ДТП увеличилось и составило 2084, что на 24,1 % больше, чем в 2011 г.
Динамика изменения количества ДТП по вине водителей, число погибших и раненных в таких ДТП приведены в таблице 1.6.
Таблица 1.6 ? ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств в Пензенской области (2010--2015 гг.)
Из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств в среднем совершается около 90% всех происшествий. К примеру, в 2012 г (таблице 1.6) по вине водителей произошло 2084 (+24,1%) ДТП, в которых 2784 (+22,7%) человек получили ранения и 274 (+1,1%) человека погибло.
Помимо ДТП из-за водителей, управляющих ТС в состоянии опьянения, распространенными в Пензенской области являются следующие нарушения ПДД водителями, в результате которых происходят ДТП:
· несоответствие скорости конкретным условиям движения;
· несоблюдение очередности проезда;
· выезд на полосу встречного движения;
· отсутствие права управления ТС;
· нарушение правил проезда пешеходных переходов;
· неправильный выбор дистанции.
В таблице 1.7 приведены основные нарушения ПДД водителями в Пензенской области, ставшими причинами основных ДТП (за 2010--2015 гг).
Из таблицы 1.7 видно, что в 2011--2013 гг. наблюдалось снижение ДТП, из-за несоответствия скорости конкретным условиям и из-за выезда на полосу встречного движения, но с 2010 г. начался рост таких ДТП.
ДТП из-за несоблюдения очередности проезда увеличивалось с 2007 г. до 2009 г, в 2010 г. был отмечен спад таких ДТП, а с 2011 г. - рост.
Рисунок 1.6 ? Основные нарушения ПДД водителями в Пензенской области за 2015 г.
Таблица 1.7 - ДТП по причине основных нарушении ПДД водителями в Пензенской области (2010--2015 гг.)
Всего по области
Несоответствие скорости конкретным условиям
Несоблюдение очередности проезда
Выезд на полосу встречного движения
Нет права управления ТС
Управление ТС в состоянии опьянения
Нарушение правил проезда пешеходных переходов
Неправильный выбор дистанции
Серьезную озабоченность вызывает низкое качество подготовки кандидатов в водители транспортных средств. За прошедший 2015 г. в Пензенской области по вине водителей, имеющих стаж вождения менее двух лет, произошло 13,1% ДТП (по сравнению с 2014 годом количество таких аварий выросло на 5,2%), а число граждан, получивших водительское удостоверение после сдачи квалификационных экзаменов, составило 20916 человек.
Согласно статистике около 12% ДТП в Пензенской области совершается по вине пешеходов. Погибшие исчисляются десятками, раненные - сотнями. До 2010 г. отмечалось снижение ДТП, количества пострадавших из-за нарушений ПДД пешеходами, в 2010 г. - рост, в 2011 г. - снова снижение, а в 2015 г. - снова рост (рисунок 1.8).
Рисунок 1.8 ? ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД пешеходами в Пензенской области (2010?2015 гг.)
Выводы
Проведя анализ аварийности на автомобильном транспорте по Пензенской области, мы пришли к выводу: в общем, состояние аварийности в Пензенской области схоже с состоянием аварийности в Российской Федерации в целом. Как и по всей России, в Пензенской области до 2015 г. наблюдалось снижение аварийности на автомобильном транспорте. По сравнению с 2007 г. в 2010 г. количество ДТП уменьшилось в 1,04 раз, число погибших - в 1, 1, раненных - в 1,04 раз. Но 2011 г. ознаменовался ростом показателей аварийности в Пензенской области. Число ДТП увеличилось на 9,9 % по сравнению с 2010 г.; число раненных увеличилось на 17,1%, а вот погибших стало меньше на 10,1%.
Лидирующие позиции по количеству ДТП в 2015 г. занимают: г. Пенза (927) ДТП, Кузнецкий ГОВД - 125 ДТП, Бессоновский район - 115 ДТП, Пензенский район - 113 ДТП, Городищенский район - 101 ДТП. По количеству раненных - г. Пенза (1143 чел.), Пензенский (180 чел.), Бессоновский (157 чел.), Кузнецкий ГОВД (151 чел.) и Городищенский (145 чел.) районы. По числу погибших первые места (более 20-ти человек) принадлежат г. Пензе (54 чел.), Нижнеломовскому (22 чел.), Кузнецкому (22 чел.) и Пензенскому (21 чел) районам.
Основными видами ДТП в Пензенской области являются:
столкновения (в том числе на перекрестках и при выезде на встречную полосу);
наезд на пешеходов;
наезд на препятствие.
Самой распространенной причиной ДТП на территории Сурского края является крайне низкая транспортная дисциплина водителей. Из каждых десяти ДТП, восемь напрямую связаны с нарушениями водителями ПДД.
Согласно статистике около 12% ДТП на территории Сурского края совершается по вине пешеходов. Погибшие исчисляются десятками, раненные - сотнями.
Подобные документы
Основные понятия о дорожном движении. Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий: задачи и цели анализа, классификация и количественный анализ ДТП. Дорожные условия и организация дорожного движения, а также технические средства ОДД.
реферат [264,5 K], добавлен 20.01.2009
Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Метод коэффициентов аварийности. Основные виды ДТП. Анализ основных характеристик дорожных условий и эксплуатационного состояния дороги.
курсовая работа [422,8 K], добавлен 08.10.2014
Анализ аварийности на улично-дорожной сети Первомайского района г. Минска. Исследование условий движения, параметров транспортных и пешеходных потоков. Оценка существующей организации дорожного движения на участке и поиск путей ее совершенствования.
дипломная работа [2,4 M], добавлен 17.06.2016
Методы выявления и анализ участков концентрации ДТП при подъезде к Северодвинску. Топографическая локализация по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий. Потенциально опасные элементы дороги. Проведение мероприятий по снижению аварийности.
курсовая работа [506,3 K], добавлен 25.06.2009
Анализ статистики и причин дорожно-транспортных происшествий и характеристика маршрутной сети городского общественного транспорта Витебска. Разработка предложений по совершенствованию организации движения и снижения аварийности общественного транспорта.
дипломная работа [1,2 M], добавлен 17.03.2011
Количественный, качественный, топографический и очаговый анализ аварийности в Партизанском районе г. Минск. Исследование интенсивности движения и транспортного потока. Анализ организации дорожного движения на участке и предложения по ее совершенствованию.
дипломная работа [777,4 K], добавлен 17.06.2016
Динамика аварийности в Республике Абхазия на примере подъезда к городу Сухуми. Характеристика участка автомобильной дороги. Интенсивность движения и состав транспортного потока. Расследование дорожно-транспортных происшествий, проведение экспертизы.
Презентация на тему: " Лекция 7 Анализ статистических данных о ДТП и его виды. Основные причины и факторы, способствующие возникновению ДТП." — Транскрипт:
1 Лекция 7 Анализ статистических данных о ДТП и его виды. Основные причины и факторы, способствующие возникновению ДТП.
2 Широкое использование при анализе статистических данных о ДТП получили количественный, качественный, топографический и специальный методы, позволяющие:Широкое использование при анализе статистических данных о ДТП получили количественный, качественный, топографический и специальный методы, позволяющие: - оценить уровень аварийности по определенному региону, транспортной системе; - установить величины и характер изменения показателей характеризующих аварийность; - выявить основные причины, факторы и условия, обусловливающие возникновение ДТП; - определить места концентрации ДТП на дорогах.
3 Количественный анализ ДТП – это оценка состояния аварийности (уровня аварийности) на определенной административной территории или в транспортной системе и выявление тенденций в ее изменениях в связи с проводимыми мероприятиями по организации движения.Количественный анализ ДТП – это оценка состояния аварийности (уровня аварийности) на определенной административной территории или в транспортной системе и выявление тенденций в ее изменениях в связи с проводимыми мероприятиями по организации движения. При количественном анализе оценка деятельности автотранспортных предприятий по предупреждению ДТП может быть осуществлена путем сравнения определенных показателей за различные периоды. К таким показателям относятся: - количество ДТП, происшедших по вине работников предприятия; предприятия; - число погибших и раненых при этих происшествиях; - количество ДТП, совершенных водителями в нетрезвом состоянии; состоянии; - состояние транспортной дисциплины водителей.
4 В отечественной и зарубежной практике показатели количества ДТП и количества погибших при ДТП используют в качестве показателей, характеризующих ущерб от ДТП.В отечественной и зарубежной практике показатели количества ДТП и количества погибших при ДТП используют в качестве показателей, характеризующих ущерб от ДТП. Правильная оценка материального ущерба на основе данных о средней величине ущерба от одного ДТП может быть получена только при условии, если анализируется достаточно большое количество ДТП. Применение показателя количества погибших для оценки уровня аварийности в масштабе страны безусловно правильно. Недостатком этого показателя является то, что на уровне автотранспортного управления (объединения) его случайные пульсации составляют 30 – 40%, превышая случайные пульсации показателя количества ДТП в три – четыре раза. Для АТП случайные пульсации этих показателей еще выше. Поэтому использование количества ДТП и количества погибших при этих происшествиях в качестве показателей для оценки уровня аварийности на уровне транспортных управлений и тем более на уровне АТП приводит к неверным выводам.
5 В связи с различной степенью тяжести последствий ДТП для возможности сравнительной оценки и анализа различных ДТП применяют коэффициент Кт тяжести ДТП, определяемый как отношение числа погибших Σn у к числу раненых Σn р за определенный период времени:В связи с различной степенью тяжести последствий ДТП для возможности сравнительной оценки и анализа различных ДТП применяют коэффициент Кт тяжести ДТП, определяемый как отношение числа погибших Σn у к числу раненых Σn р за определенный период времени: К т = Σn у / (Σn р ) На величину К т большое влияние оказывает полнота охвата ДТП с легкими телесными повреждениями людей.
6 Кроме приведенных частных показателей количества и тяжести последствий ДТП, распространение получил комплексный показатель количества и тяжести последствий ДТП вида:Кроме приведенных частных показателей количества и тяжести последствий ДТП, распространение получил комплексный показатель количества и тяжести последствий ДТП вида. где N – количество ДТП; где N – количество ДТП; R – число погибших; R – число погибших; S – получившие телесные повреждения; S – получившие телесные повреждения; A – количество поврежденных автомобилей; A – количество поврежденных автомобилей; - весовые коэффициенты, которые могут быть получены с помощью экспертного исследования или из экономичных оценок материального ущерба ДТП. - весовые коэффициенты, которые могут быть получены с помощью экспертного исследования или из экономичных оценок материального ущерба ДТП.
7 Одним из показателей при количественном анализе является коэффициент виновности, определяемый отношением количества ДТП по вине водителей к общему количеству ДТП с участием водителей автотранспортного управления или предприятия:Одним из показателей при количественном анализе является коэффициент виновности, определяемый отношением количества ДТП по вине водителей к общему количеству ДТП с участием водителей автотранспортного управления или предприятия. Недостатком является то, что он позволяет получить высокую оценку по безопасности движения не только за счет сокращения числа ДТП по вине водителей, но и за счет увеличения общего количества ДТП, в которых водители участвовали, но признаны невиновными. Преимуществом является то, что с его помощью можно установить причины высокой аварийности по видам ДТП.
8 Объективная оценка деятельности АТП по предупреждению ДТП может быть сделана только при широком использовании удельных (относительных) показателей. Объективная оценка деятельности АТП по предупреждению ДТП может быть сделана только при широком использовании удельных (относительных) показателей. Наиболее широкое применение нашли удельные показатели количества ДТП или тяжести последствий ДТП на 1000 водителей, на 1000 транспортных средств, на 1 км протяжения дороги, на 1 млн. км пробега транспортных средств. Из перечисленных наиболее объективным является показатель, называемый показателем относительной аварийности, так как он учитывает важнейший фактор, обуславливающий вероятность возникновения ДТП – величину пробега транспортных средств. Определяется по формуле:, где – количество ДТП за рассматриваемый период; – суммарный пробег ТС за тот же период, км. – суммарный пробег ТС за тот же период, км.
10 Качественный анализ – это выявление причин и факторов, обусловливающих возникновение ДТП и разработку мероприятий для их устранения. При этом выявляются характеристики причин и сопутствующих факторов по составляющим элементам системы АВДС. Самым сложным и в значительной степени еще нерешенным вопросом в изучении ДТП является установление причин. Многочисленные исследования в этой области позволяют сделать вывод, что возникновение ДТП является сложным процессом, который обусловлен не только какой-то причиной, но и неразрывно с ней связанными факторами, определяющими состояние системы АВД и среды, в которой происходит движение. Было установлено, например, что на каждые 100 ДТП приходится 250 и больше причин и сопутствующих факторов.
11 Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.).Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: - карту ДТП; - линейный график ДТП; - масштабную схему (ситуационный план) ДТП.
12 Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты город или района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на которую условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты город или района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на которую условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. Причем в зависимости от целей проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т. д. В результате на карте в наглядном виде проявляются очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер. Причем в зависимости от целей проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т. д. В результате на карте в наглядном виде проявляются очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер.
13 При оперативном ведении карты удобнее для обозначения ДТП использовать съемные средства, а при разработке отчетных данных для последующего размножения материалов целесообразно прибегать к графическим символам. Карта является важным источником наглядной информации, однако при анализе значительной по масштабам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности достаточно точно наметить места ДТП. Это связанно с тем, что для удобства пользования (в частности, возможности ее фотографирования) карта не должна быть слишком громоздкой, а следовательно, крупномасштабной.
14 Дальнейшим развитием карты ДТП является, линейный график. Линейный график, как правило, составляется для участка или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных изображений на график. Если на карте ДТП место происшествий показывают условно, то на линейном графике привязка ДТП является более точной. Очаги ДТП на графике подсказывают о неблагополучных дорожных условиях, сложившихся в местах их сосредоточения.
15 При составлении линейного графика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение отметок ДТП в обе стороны от него, что отражает соответственно встречные направления потоков по правой и левой стороне дороги. Однако в связи с тем, что ряд ДТП происходит на осевой линии или с выездом транспортного средства на левую сторону, такая детализация не всегда достигает цели. Для построения линейных графиков необходима предварительная систематизация данных по данной магистрали из учетных карточек ДТП. Для этого можно воспользоваться, например, вспомогательной карточкой регистрации данных о ДТП на данной магистрали, площади и т.д. Карты и линейные графики для важнейших магистралей города или области позволяют по истечении определенного календарного срока выявить очаги концентрации ДТП, а, следовательно, места, которые должны быть подвергнуты детальному изучению службой организации дорожного движения.
16 Масштабная схема (ситуационный план) представляет собой по существу схему ДТП на пересечении, площади, участке дороги и т. д., выполненную в крупном масштабе. На ней символическими изображениями наносятся транспортные средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствия ДТП. Кроме того, могут быть нанесены дата, время суток, номер учетной карточки. Схема позволяет принимать решения о необходимости совершенствования организации движения на конкретном участке улично-дорожной сети.Масштабная схема (ситуационный план) представляет собой по существу схему ДТП на пересечении, площади, участке дороги и т. д., выполненную в крупном масштабе. На ней символическими изображениями наносятся транспортные средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствия ДТП. Кроме того, могут быть нанесены дата, время суток, номер учетной карточки. Схема позволяет принимать решения о необходимости совершенствования организации движения на конкретном участке улично-дорожной сети.
17 С помощью специального анализа решаются вопросы, касающиеся отдельно каждого элемента системы АВДС, а также этих элементов во взаимосвязи. Так сказать, изучение и анализ в широком смысле.С помощью специального анализа решаются вопросы, касающиеся отдельно каждого элемента системы АВДС, а также этих элементов во взаимосвязи. Так сказать, изучение и анализ в широком смысле. Результаты, полученные при специальном анализе с использованием различных методов изучения материалов ДТП, являются основой для разработки мероприятий в АТП по совершенствованию деятельности служб БД: - подготовка и стажировка водительского состава; - проведение служебного расследования ДТП в АТП с применением инженерных расчетов; - взаимодействие службы БД с другими службами в АТП и т.д.
18 Дорожно-транспортные происшествия вызываются различными причинами и их изучение необходимо для разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения. Уровень безопасности движения определяется следующими основными факторами:Дорожно-транспортные происшествия вызываются различными причинами и их изучение необходимо для разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения. Уровень безопасности движения определяется следующими основными факторами: - численностью населения города; - парком транспортных средств; - состоянием дорог, их протяженностью, оборудованием, обустройством; оборудованием, обустройством; - техническим состоянием транспортных средств и степенью их использования и др. и степенью их использования и др.
19 По данным Экономической комиссии ООН ДТП со смертельным исходом или ранением происходят: - по вине водителей – 20%, - по технической неисправности ТС – 5%, - из-за неудовлетворительных дорожных условий – 70%, - по вине пешеходов и велосипедистов – 5%. на каждые 100 дорожно-транспортных происшествий приходится примерно 250 причин и сопутствующих причин. Однако соотношение ДТП по видам и причинам их возникновения по отдельным странам колеблется в широких пределах. Это объясняется, в определенной степени, различными подходами к оценке причин возникновения ДТП. Установлено, что на каждые 100 дорожно-транспортных происшествий приходится примерно 250 причин и сопутствующих причин. Дорожно-транспортные происшествия в городах и населенных пунктах наиболее часто повторяются на перекрестках, в зоне остановочных пунктов общественного транспорта, на улицах с большой интенсивностью и плотностью движения, с узкими проезжими частями, плохим освещением.
20 Причины, вызывающие дорожно- транспортные происшествия, подразделяются на две группы: - субъективные, связанные с личным фактором, т.е. вызванные состоянием и поведением людей; - объективные, т.е. вызванные состоянием транспортных средств, дорожных условий, видимости, освещения, метеоусловий. Около 80% ДТП связано с субъективными факторами. Основными причинами ДТП, возникающих по вине водителей, являются: - превышение скорости движения в опасных условиях; - нарушение правил обгона и выезд на левую сторону; - несоблюдение правил проезда перекрестков; - неосторожная езда в местах скопления пешеходов.
21 Основными причинами ДТП, возникающих по вине пешеходов, являются:Основными причинами ДТП, возникающих по вине пешеходов, являются: - переход улицы перед близко идущим транспортом; - переход улицы в не установленном месте; - неожиданный выход из-за транспортного средства; - ходьба вдоль проезжей части при наличии тротуара; - переход на запрещающий сигнал светофора. Наиболее частыми причинами дорожно-транспортных происшествий или факторами, сопутствующими их возникновению вследствие неудовлетворительных дорожных условий, являются: скользкое покрытие; неровная поверхность проезжей части; отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек; плохое содержание дорог в зимнее время; недостаточное освещение проезжей части.Наиболее частыми причинами дорожно-транспортных происшествий или факторами, сопутствующими их возникновению вследствие неудовлетворительных дорожных условий, являются: скользкое покрытие; неровная поверхность проезжей части; отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек; плохое содержание дорог в зимнее время; недостаточное освещение проезжей части. Дорожно-транспортные происшествия по технической неисправности транспортных средств чаще всего возникают по технической неисправности тормозной системы, рулевого управления, системы освещения и сигнализации.Дорожно-транспортные происшествия по технической неисправности транспортных средств чаще всего возникают по технической неисправности тормозной системы, рулевого управления, системы освещения и сигнализации.
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УЧЕТУ И АНАЛИЗУ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1. РАЗРАБОТАН ФГБУ "РОСДОРНИИ" (Федеральное государственное бюджетное учреждение РОСДОРНИИ) по заказу Росавтодора
2. ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора
4. ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР
Изменения внесены изготовителем базы данных
1 Область применения
Настоящие Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации (далее - Рекомендации) определяют единый порядок и формы учета и анализа дорожно-транспортных происшествий владельцами автомобильных дорог общего пользования федерального значения, регионального или межмуниципального значения, местного значения, владельцами частных автомобильных дорог, а также балансодержателями улиц и дорог городов и сельских поселений.
2 Нормативные ссылки
В настоящих Рекомендациях использованы ссылки на следующие документы:
ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения
ГОСТ Р 50971-2011 Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения
ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования
ГОСТ Р 52044-2003 Наружная реклама на автомобильных дорогах и территориях городских и сельских поселений. Общие технические требования к средствам наружной рекламы. Правила размещения
ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
ГОСТ Р 52607-2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования
ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования
ГОСТ Р 52767-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Методы определения параметров
3 Термины, определения и сокращения
3.1 В настоящих Рекомендациях использованы следующие термины и определения:
3.1.1 владельцы автомобильных дорог: Исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации.
3.1.2 дорожно-транспортное происшествие; (ДТП): Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
3.1.3 дорожно-транспортное происшествие с пострадавшими: Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погиб или получил ранение хотя бы один человек.
3.1.4 дорожно-транспортное происшествие с особо тяжкими последствиями: Дорожно-транспортное происшествие, в котором погибло 5 человек и более, пострадало 10 человек и более.
3.1.5 дорожно-эксплуатационная организация: Подрядные дорожные организации и предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог.
3.1.6 линейный график ДТП - схематичное изображение дороги или улицы в плане с указанием дат, видов и мест совершения ДТП (км+м).
3.1.7 недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети: Несоответствие нормативным требованиям эксплуатационного состояния автомобильной дороги или улицы, имевшиеся на месте дорожно-транспортного происшествия и в непосредственной близости от него на момент совершения ДТП, которое установлено при его оформлении.
3.1.8 перекресток: Место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
3.1.9 аварийно-опасный участок дороги (место концентрации ДТП): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.
3.1.9 погибший в ДТП: Лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.
3.1.10 раненый в ДТП: Лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.
3.1.11 эксплуатационное состояние дороги (улицы): Состояние дороги, которое характеризуется транспортно-эксплуатационными показателями конструктивных элементов дорог, дорожных сооружений и элементов обустройства, изменяющихся при ее эксплуатации, воздействии транспортных средств и метеорологических условий.
3.2 В настоящих Рекомендациях использованы следующие сокращения:
АППГ - Аналогичный период прошлого года;
УДС - Улично-дорожная сеть;
КОУ ДТП - Карточка оперативного учета ДТП;
МИАС - Многопараметрическая информационно-аналитическая система моделирования и прогнозирования ситуации в области обеспечения безопасности дорожного движения;
АС УДТП "ГОСУЧЁТ" - Автоматизированная система учета дорожно-транспортных происшествий, включенных в государственную статистическую отчетность.
4 Общие положения
4.1 Владельцы автомобильных дорог учитывают дорожно-транспортные происшествия (далее ДТП), совершенные на автомобильных дорогах общего пользования (далее - дороги), улицах и дорогах городов и сельских поселений (далее - улицы), находящихся в их ведении. Учет осуществляют для изучения причин и условий возникновения ДТП и принятия мер по устранению этих причин и условий.
Учет и анализ ДТП на УДС проводят в целях:
- оценки общего состояния аварийности и тенденций ее изменения;
- изучения и устранения причин дорожно-транспортных происшествий;
- выявления мест концентрации ДТП*;
* Изменением, утвержденным Распоряжением Росавтодора от 31.01.2017 N 105-р, по всему тексту документа: слова "участок концентрации ДТП" заменены словами "место концентрации ДТП", слова "на участках концентрации ДТП" заменены словами "на аварийно-опасных участках" с учетом изменения слов по падежам, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя баз данных.
- разработки и осуществления эффективных управленческих решений и мер по повышению безопасности движения на аварийно-опасных участках;
- оценки изменения показателей аварийности в результате реализации мер по повышению безопасности дорожного движения.
4.2 При проведении учета ДТП необходимо обеспечить:
- достоверность и оперативность получения данных о ДТП;
- своевременное обобщение и анализ сведений о ДТП.
4.3 Учет и анализ данных о ДТП, а также работы по обеспечению безопасности дорожного движения должны проводиться владельцами автомобильных дорог общего пользования федерального значения, регионального или межмуниципального значения, местного значения, владельцами частных автомобильных дорог, а также балансодержателями улиц и дорог городов и сельских поселений.
4.4 Для обеспечения достоверности данных вносимых в автоматизированные системы учета, сбора и анализа сведений о ДТП органов внутренних дел Российской Федерации владельцы автомобильных дорог направляют в подразделения Госавтоинспекции на региональном уровне не реже одного раза в год перечень дорог, находящихся в их ведении, по форме приведенной в Приложении К, соответственно в случае внесения в перечень изменений - не позднее чем в течение месяца с момента их внесения.
4.5 Владельцы автомобильных дорог участвуют в специальных проверках по установлению влияния дорожных условий на обстоятельства, которые могли способствовать либо сопутствовать возникновению ДТП при включении их уполномоченных представителей в состав комиссии, назначаемой соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, на основании предложений и при участии подразделений Госавтоинспекции на региональном уровне.
4.6 На основе результатов анализа ДТП владельцы автомобильных дорог принимают меры по устранению недостатков транспортно-эксплуатационного состояния в местах совершения ДТП (Приложение Г), разрабатывают планы дорожных работ и целевые программы по повышению безопасности дорожного движения, а также осуществляют необходимые для обеспечения безопасности движения виды дорожных работ по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог.
5 Учет дорожно-транспортных происшествий
5.1 Владельцы автомобильных дорог ведут учет ДТП, совершенных на автомобильных дорогах, находящихся в их ведении, на основе данных учета о дорожно-транспортных происшествиях, производимого органами внутренних дел Российской Федерации.
Учет ДТП ведут в том числе, с использованием автоматизированных систем учета, сбора и анализа сведений о ДТП органов внутренних дел.
Представление владельцам автомобильных дорог сведений о ДТП в объеме необходимом для составления соответствующих форм учета (Приложение А), осуществляется в установленном порядке.
5.2 Владельцы автомобильных дорог в целях оперативного сбора и учёта информации о ДТП, а также принятия необходимых оперативных мер по приведению эксплуатационного состояния дорог и улиц в соответствие с требованиями нормативных правовых актов и ликвидации последствий ДТП в установленном порядке используют в том числе автоматизированную систему учета и сбора сведений о ДТП органов внутренних дел Российской Федерации. С использованием данной автоматизированной системы осуществляется ежесуточный сбор сведений о ДТП, а также проводится анализ приобщенных к КОУ ДТП материалов.
Сведения о ДТП из КОУ ДТП ежедневно заносят для последующего анализа и хранения в формы учета ДТП (Приложение А). При занесении данных в формы учета ДТП используют коды в соответствии с Приложением Л.
В случае если в КОУ ДТП были внесены изменения (например, изменено состояние пострадавших или внесены дополнения в описание), в формы учета ДТП также должны быть внесены соответствующие изменения.
5.3 После регистрации КОУ ДТП владелец автомобильной дороги, проводит оперативный анализ приобщенных к карточке фотоматериалов, рапорта и акта по обследованию места ДТП.В случае, если сведения о ДТП включают акт по обследованию места ДТП с выводами о наличии недостатков в транспортно-эксплуатационном состоянии (содержании) УДС, владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) при необходимости направляет на место ДТП уполномоченных представителей для обследования выявленных неудовлетворительных дорожных условий.
Прибытие уполномоченных представителей владельца автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационной организации) для осмотра места ДТП осуществляется не позднее 6 часов с момента поступления информации о происшествии.
По результатам осмотра недостатков транспортно-эксплуатационного состояния УДС в месте совершения ДТП владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) составляет "АКТ обследования дорожных условий в месте совершения ДТП" (далее АКТ), форма которого приведена в Приложении Б.
АКТ должен содержать вывод о наличии или отсутствии в месте совершения ДТП недостатков транспортно-эксплуатационного состояния, указанных в акте по обследованию места ДТП, основанный на результатах оценки их характеристик с применением инструментальных измерений, в том числе передвижных дорожных лабораторий, оснащённых унифицированным, метрологически аттестованным оборудованием, средств фото- и видеофиксации.
К АКТу приобщаются фотоматериалы о выявленных недостатках транспортно-эксплуатационного состояния УДС в месте совершения ДТП. Количество фотографий по каждому из выявленных недостатков должно составлять не менее пяти, в т.ч. должны иметься крупноплановые фотографии.
В АКТе указывается перечень мероприятий по приведению эксплуатационного состояния дороги или улицы в соответствие с требованиями нормативных правовых актов и сроки их проведения, при необходимости определяют иные мероприятия по профилактике совершения ДТП:
АКТ составляется в двух экземплярах, утверждается владельцем автомобильной дороги. Второй экземпляр АКТа направляется в соответствующее подразделение Госавтоинспекции на региональном уровне в срок не позднее 18 часов с момента регистрации КОУ ДТП.
В комментариях к моей статье "Действия водителя, которые кратно снижают вероятность наступления дорожно-транспортного происшествия" я вступил в обсуждение причин ДТП и по мнению некоторых читателей превышение ограничений скорости не является доминирующим фактором, который приводит к ДТП
Совершенно очевидно, что следует разделять аварийные ситуации, произошедшие в городской черте и на трассе. В работе "Анализ причин и последствий ДТП на федеральных и региональных дорогах РФ" авторами Несватом К.К и Осинцевой М.Г. [ 1 , С.14] указывается, что "основным видом ДТП на федеральных и региональных трассах является столкновение транспортных средств, на долю которого приходится более 80% всех случаев. Главными причинами являются превышение установленной скорости движения (47,1%) и нарушение правил обгона (26,6%)". Объем анализируемой выборки составил 874 случая ДТП. Таким образом, из-за нарушения скоростного режима произошло 412 ДТП . Я бы хотел отметить, что, поскольку большинство наших трасс является двухполосными, поэтому сочетание факторов превышения скорости и выполнение обгона делают поездки по трассе настолько опасными.
Немного другие факторы, провоцирующие ДТП, указывают в работе "Анализ причин и разработка мероприятий по снижению числа ДТП" группа авторов [ 2 , С. 49-50]:
- Нарушение правил дорожного движения водителями (85% от общего числа)
- Нарушение правил дорожного движения пешеходами
- Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия
- Технические неполадки транспортного средства
При этом 25% нарушений ПДД происходит по причине несоблюдения скоростного режима .
Аналогичная разбивка факторов, влияющих на аварийность, приводится в работе "Анализ аварийности, причин и последствий ДТП на автомобильных дорогах Российской Федерации " авторами Куликовым В.А., Сергеевым П.Д. и Козликиным В.И. [ 3 , С. 79]: из-за нарушения ПДД водителями происходит 84,5% ДТП, из-за нарушений ПДД пешеходами - 17,4%, из-за плохого состояния улиц и дорог 17,1%, а из-за технических неполадок - только 1% от общего числа ДТП.
Однако давайте посмотрим распределение вклада различных типов нарушений ПДД водителями (С. 80 этой же работы 3 ), собранных за временной промежуток с января по март 2014 года:
- Превышение установленной скорости (2% или же 466 случаев)
- Несоответствие скорости конкретным условиям (32% или же 8279 случаев)
Лично для меня данные факторы равнозначны. Например, висит ограничение 60 км/ч, а на дороге - гололедица. А водитель еще на летней резине, он же умный, поэтому когда все не такие умные водители уже переобулись на зимние комплекты резины он еще немного поэкономит и поездит на летней. Так вот, едет он со скоростью 59 км/ч. Занос и ДТП. Нарушал ли он правила в плане превышения разрешенной скорости? Нет, не нарушал. Но правильно ли он оценил погодную обстановку? Нет, не правильно. И, соответственно, ошибочно выбрать скорость транспортного средства.
Таким образом, утверждать, что нарушение скоростного режима не оказывает значимого влияния на количество ДТП нельзя
Теперь перейдем к такому важному фактору как личность водителя. Точнее даже не личность, а совокупность психо-эмоциональных факторов, которые обуславливают как стиль вождения, так и конкретные реакции на изменение событий на дороге. Для этого обратимся к такому любопытному статистическому наблюдению, согласно [ 4 , C. 226]:
"Из 136285 ДТП, повлекших последствия, ответственность за которые предусмотрена ст. 264 УК РФ, произошедших за период январь-ноябрь 2016 г, 10841 ДТП было совершено водителями со стажем до 2 лет"
Давайте разберемся с деталями этой статистики. Статья 264 - это причинение тяжкого вреда здоровью человека по неосторожности [ 5 ] вследствие нарушения ПДД. Т.е. это не банальное "притерлись на парковке" или "не заметил столбик парковочный", а ДТП с серьезными последствиями. И в них 7,95% вклада приходится на неопытных водителей (стаж вождения менее 2-х лет). Статистика, на самом деле, ужасная.
Почему так происходит? Очень красноречиво и, считаю, правильно, о текущем состоянии подготовки молодых водителей сказано в статье "О критическом состоянии автошкольной подготовки водителей в России и механизме вывода её из кризиса" [ 6 ]. Позволю себе привести следующую цитату (С. 25 из 6 ):
"В российской нормативно-правовой базе ни словом не упоминается необходимость формирования и последующей оценки личностных качеств, компетенций водителя, более всего способствующих предотвращению причин возникновения ДТП. Она почти целиком ориентирована на формирование у него только первичных навыков управления ТС, почти не влияющих на безопасность дорожного движения"
Сейчас выбор автошколы, во всяком случае в нашем городе, сводится к выбору автоинструктора. Именно человеческий фактор и степень профессионализма инструктора обеспечивает не только приобретение механических навыков (трогаться с места, переключать передачи, заезжать в гараж и т.п.), но и начальных контраварийных.
Но есть вещи, которые в автошколе не изучаются в принципе. Например, вождение автомобиля по трассе было лишь недавно включено как элемент обучения курсанта автошколы, но при этом ему нельзя превышать скорость 60 км/ч . И, фактически, такой очень важный вопрос отдается на "самообучение", ибо на скорости 60 км/ч никто на трассе не ездит. Хотя именно на трассах происходят ДТП с самыми тяжелыми последствиями. Как выбрать момент для обгона? Что такое безопасная скорость на трассе? Если есть риск ДТП, то как нужно действовать? Хорошо, если загородная трасса - это многополосная дорога с разделительным барьером (как под Новосибирском или под Барнаулом). Там, в принципе, много ума не требуется в управлении автомобилем. Не уверен в своих навыках, занял крайнюю правую полосу и едь себе. Но большинство наших трассовых дорог - это двухполосные. Надо и фуры обгонять и уворачиваться от других рьяных обгоняльщиков.
Недалеко от Барнаула междугородняя трасса выглядит так, как она и должна выглядеть - встречные потоки разделены барьером и в попутном направлении минимум две полосы. Автор фотографии kua1102
Недалеко от Барнаула междугородняя трасса выглядит так, как она и должна выглядеть - встречные потоки разделены барьером и в попутном направлении минимум две полосы. Автор фотографии kua1102
И, наконец, стоп-факторы для тех, кто любит нарушать скоростной режим. В России их нет. Штраф за превышение скорости до 40 км/ч со "скидкой" составляет всего лишь 250 рублей. А в городе, на минуточку, это уже 100 км/ч. Для сравнения почитайте мою статью , где я рассказываю о штрафах для нарушителей скорости в Германии. И почувствуйте, как говорится, разницу - почему у нас так много ДТП по сравнению со странами Европейского Союза.
Также необходимо отметить недостаточную профилактическую работу с пешеходами. Например, в нашем городе почти никто из велосипедистов не спешивается при переходе пешеходного перехода. Как шпарил на своём велике, так дальше и несется через переход. И других примеров - масса.
Читайте также: