Какое влияние оказывает человеческий фактор на возникновение дтп и тяжесть его последствий

Обновлено: 19.04.2024

Роль факторов риска и их сочетаний в возникновении ДТП. Человеческий фактор, риск, связанный с транспортным средством, с дорогой, недостаточное освещение проезжей части. Разработка мероприятий повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	25.06.2009
Размер файла	41,0 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

В ыявление факторов, послуживших причинами ДТП

Известно, что ДТП - непреднамеренное событие, возникающее в результате неблагоприятного сочетания факторов в условиях динамической системы “человек - автомобиль - дорога”, вероятность которого может увеличиваться под воздействием неблагоприятных внешних факторов (дождь, гололед, сумерки, дорожные работы, т.п.) и следствием которого является ущерб здоровью человека, повреждение транспортного средства и дорожного обустройства.

Факторы, связанные с человеком, транспортным средством и дорожной инфраструктурой являются элементами единой дорожно-транспортной системы, где множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образуют определенную целостность. Изучение систем требует применения системного подхода. Системный подход нацелен на выявление многообразных типов связей в системе и сведение их в единую теоретическую картину.

С точки зрения безопасности дорожного движения интерес для системного изучения представляют как сами факторы риска, так и их различные сочетания, а именно:

1. Человек/Автомобиль

2. Автомобиль/Дорога

3. Дорога/Человек

Рисунок 1 Роль факторов риска и их сочетаний в возникновении ДТП (данные Министерства транспорта Германии, 2002)

Диаграмма показывает роль различных факторов как причин ДТП, например:

· Главная причина ДТП в 57% случаев - ошибка человека.

· Еще в 6% случаев - причиной является проблема взаимодействия человека и автомобиля (например, интерференция навыков в критической ситуации).

· Еще в 27% случаев - причиной является проблема взаимодействия человека и дороги (например, провоцирование водителя на превышение скорости посредством прямого и широкого участка дороги за которым следует резкий поворот).

· Еще в 3% случаев - причиной является проблема сложного взаимодействия человека, автомобиля и дороги.

· Итого, в 93% случаев ДТП присутствует человеческий фактор.

На основании имеющейся статистики по учетным ДТП можно выявить следующее распределение вины каждого из компонентов, участвующих в дорожном движении по а/д “Подъезд к г.Северодвинску”:

Таблица 1 Распределение вины в ДТП каждого из компонентов и их сочетаний по а/д “Подъезд к г.Северодвинску”

Компоненты и их взаимодействие

Человек + дорога, в т.ч.:

· Низкие сцепные качества покрытия

· Отсутствие пешеходных дорожек

· Дефекты покрытия

· Недостаточное освещение

· Ограниченная видимость

· Неудовлетворительное состояние обочин

Человек + автомобиль + дорога

Графическая интерпретация данных Таблицы 1 приводится ниже.

Диаграмма 1 Роль факторов риска и их сочетаний в возникновении ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”

Таким образом, человеческий фактор присутствовал в около 98% учетных ДТП, имевших место на рассматриваемой дороге. Современное понимание истинных причин ДТП приводит к выводу, что снижение вероятности совершения ошибок участниками дорожного движения - весьма перспективное направление для деятельности организаций, отвечающих за безопасность дорожного движения, а также для международного сотрудничества.

При выявлении проблемных областей сети дорог Архангельской области был применен принцип группировки проблем по трем названным выше группам факторов, способствующим возникновению ДТП:

· Группа факторов риска, связанных с участниками дорожного движения (человеческий фактор)

· Группа факторов риска, связанных с транспортным средством (транспортный фактор)

· Группа факторов риска, связанных с дорогой и окружением (инфраструктурный фактор)

Результаты группировки проблем по указанным факторам представлены в Таблице 2.

Проблемная область

Индикаторы наличия проблем

Причина возникновения проблемы

Возможные меры воздействия

Сложность определения действительной причины ДТП

· Сочетание систематических и случайных переменных

· Несовершенство существующих карточек учета ДТП,

· Несовершенство применяемых методов оценки ДТП

· Отсутствие практики проведения расследований причин ДТП с привлечением специалистов различных областей

· Накапливание статистических данных и их анализ с определением доминирующего фактора, послужившего причиной ДТП (человеческий фактор, фактор риска связанный с ТС или дорогой)

· Проведение расследований причин наиболее серьезных ДТП с целью определения причины из возникновения

· Подготовка предложений по совершенствованию карточек учета ДТП (например, разработка вкладышей с уточняющими вопросами)

· Проведение разъяснительных кампаний среди сотрудников ГИБДД, непосредственно заполняющих карточки ДТП

Высокий уровень аварийности

Многофакторная проблема, не изученная полностью в виду:

· Отсутствия применения анализа выгод и затрат для экономической оценки масштаба проблемы дорожной аварийности.

· Накапливание и последующий анализ статистических данных, подготовка выводов по причинам дорожной аварийности

· Разработка предложений по устранению причин аварийности, как в рамках отдельного участка, так и в рамках всей сети

· Ознакомление с интегрированной политикой безопасности дорожного движения, применяемой в ЕС, и системного подхода, объединяющего действия по устранению издержек дорожного движения (ДТП и негативного воздействия на окружающую среду и здоровье человека).

· Потенциал мер по повышению плавности движения (гармонизация проектных параметров дорог, повышение однородности транспортных потоков, совершенствование технологий дорожной сигнализации и информирования пользователей дорог, совершенствование управления уличными и дорожными сетями, технологий парковки, выявление узких мест и их устранение).

Высокая тяжесть ДТП

· Высокие скорости движения

· Прохождение дороги по населенным пунктам

· Отсутствие соответствующего дорожного обустройства для пешеходов

· Низкая культура участников движения

· Ознакомление с результатами влияния различных скоростных режимов на плавность и безопасность движения в населенных пунктах,

· Детальное изучение участков, на которых имеет место превышение установленного ограничения скорости

· Рассмотрение возможности реализации различных мер, направленных на повышение безопасности движения на участках, проходящих по населенным пунктам

· Повышение культуры участников дорожного движения за счет проведения различных разъяснительных кампаний, обучающих программ, применения разных методов контроля, учреждения независимых ассоциаций, содействующих повышению безопасности движения, т.д.

Завышенный скоростной режим движения в населенных пунктах по сравнению с западной практикой.

· Действующая в России система ограничения скорости движения в населенных пунктах разрешает движение в населенных пунктах со скоростью 60км/ч.

Справка: С точки зрения оптимального сочетания пропускной способности улично-дорожной сети и безопасности движения в населенных пунктах, наилучшим вариантом является поддержание скоростного режима в диапазоне 40 -50 км/ч. Одна из причин следующая - в случае наезда на пешехода на скорости 40 км/ч вероятность гибели последнего составляет не более 15 %, а при движении со скоростью 60 км/ч - не менее 85 %.

· Проведение эксперимента по введению скоростного режима 50 км/ч в населенных пунктах

· Мониторинг результатов эксперимента и подготовка заключения о его влиянии на безопасность движения.

Отсутствие или недостаточное освещение проезжей части дороги

· Недооценка влияния освещения на безопасность движения

В Приложении 2 приводятся данные международной статистики о влиянии факторов риска на дорожную аварийность.

· Поиск решений проблем недостаточного освещения проезжей части дорог (например, сотрудничество государственного и частного секторов при освещении остановок, объектов придорожного сервиса)

· Повышение заметности участников дорожного движения (использование ближнего света фар в светлое время суток, применение пешеходами светоотражателей, т.д.)

Человеческий фактор

· Недостаток опыта для выбора правильной скорости в определенных дорожных условиях (мокрое покрытие, гололед, снег, дождь)

· Информационные, разъяснительные кампании

· Применение различных методов контроля

· Рассмотрение целесообразности применения мер физического и психологического сдерживания скоростей движения

Игнорирование требований дорожных знаков

· Непонимание причин установки дорожных знаков

· Частые случаи забытых знаков после производства дорожных работ или изменения условий движения

· Отсутствие баз данных по дислокации дорожных знаков

· Неправильная установка или плохое состояние дорожных знаков, что делает их малозаметными

· Перегрузка водителей информацией (неправильная установка рекламных щитов вместе с дорожными знаками).

· Современные системы дислокации знаков,

· Повышение заметности знаков путем улучшения качества их изготовления и установки

Игнорирование погодных и дорожных условий

· Непонимание возможных последствий

· Переоценка собственных возможностей и/или возможностей автомобиля

· Разъяснительные и информационные кампании

Отсутствие уважения водителей по отношению к пешеходам

· Низкая культура участников движения

· Наличие участков дорог, провоцирующих водителей на превышение скорости

· Неудобное размещение переходов для пешеходов

· Недостаток осознания риска ДТП

· Незнание механизма торможения

· Принципы подготовки водителей

· Школьные обучающие программы

· Эффект деятельности различных Ассоциаций, содействующих повышению безопасности движения

· Адекватное размещение и обустройство пешеходных переходов

Значительная доля молодых водителей (основная группа риска), как результат бурного роста автомобилизации.

· Курс подготовки водителей слишком краток, качество подготовки низкое

· Недостаточность общественных кампаний, стимулирующих безопасный стиль вождения

· Отсутствие государственной политики в отношении продвижения правильных моделей поведения через СМИ (фильмы, реклама, литература, т.п.)

· Программы подготовки водителей

· Школьные обучающие программы

· Деятельность различных Ассоциаций, содействующих повышению безопасности движения

· Средства массовой информации,

- направленные на продвижение безопасной модели поведения

Агрессивный стиль вождения, безопасная модель поведения среди российских водителей не популярна.

· Автомобиль рассматривается как средство демонстрации статуса и поднятия самооценки

· Программы подготовки водителей

· Школьные обучающие программы

· Деятельность ассоциаций, воспитывающих безопасное поведение на дороге

- направленные на продвижение безопасной модели поведения

Игнорирование пассивных мер безопасности (шлемов, ремней безопасности, светоотражателей)

· Недостаток информации и осознания важности и необходимости мер безопасности

· Программы подготовки водителей

· Школьные обучающие программы

· Разъяснительные общественные кампании

- направленные на стимулирование применения пассивных мер безопасности

Управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения

Справка: 13% учетных ДТП на пилотной дороге произошло по вине нетрезвых водителей и пешеходов

· Недостаток информации и осознания риска

· Равнодушное отношение со стороны общественности

· Программы подготовки водителей, школьные обучающие программы

· Общественные кампании, СМИ

· Ужесточение контроля со стороны ГИБДД

Недостаток контроля и действий со стороны ГИБДД

· Нехватка информации о деятельности дорожных полиций других стран

· Слабость законодательной базы

· Определение приоритетных областей воздействия для достижения максимального результаты в условиях ограниченных средств

· Обеспечение эффекта присутствия там, где это более всего необходимо

· Программы повышения компетентности сотрудников ГИБДД (курсы, тематические круглые столы, семинары, т.п.)

· Программы сотрудничества дорожных полиций (обмен опытом)

Факторы риска, связанные с транспортным средством

Плохое техническое состояние и недостаточная оснащенность ТС

· Эксплуатация старых (бывших в использовании) автомобилей по причине низкой покупательной способности большей части населения

· Слабый технический контроль, нехватка оборудования для тестирования уровня безопасности и показателей экологичности ТС

· Менее жесткие требования законодательства по сравнению с западной практикой Применение некоторых бессмысленных элементов повышающих риск ДТП и их тяжесть.

· Политика и принципы регулирования повышения безопасности и экологичности национального парка транспортных средств.

· Потенциал систем страхования (системы бонус-малус)

Факторы риска, связанные с дорогой

Плохое состояние дорог, признаки разрушения покрытия от чрезмерных нагрузок и застаивания воды,

Сокращение проектного срока службы покрытий и искусственных сооружений

· Несовершенство технологий строительства, ремонта и содержания дорог

· Возможное применение материалов, несоответствующих условиям эксплуатации (климатические условия, т.д.)

· Несоответствие нагрузки на ось тяжелых грузовых автомобилей импортного производства, используемых перевозчиками (11.5т на ось), и стандартов проектирования российских дорог (10 тс - максимальная расчетная нагрузка на ось при проектировании дорог в России).

· Определение приоритетных областей воздействия для достижения максимального результата в условиях имеющихся ограниченных средств

· Принятие предупредительных мер во избежание возникновения проблемы или реагирование на проблему на ранних стадиях

Хаотичность/неорганизованность движения транспортных средств.

Небезопасность дорог для водителей

· Наличие участков с избыточной площадью проезжей части (широкие пересечения, примыкания)

· Высокая разнородность состава транспортных потоков

· Отсутствие мер физического сдерживания скоростей движения, отсутствие практики канализирования транспортных потоков

· Низкое качество или отсутствие дорожной сигнализации

· Недостаток или отсутствие мест для остановки грузовых автомобилей на дорогах общего пользования

· Отсутствие практики применения круговых развязок на дорогах общего пользования Архангельской области

· Разработка мероприятий по упорядочению движения на участках с избыточной площадью (сокращение площади пересечений, канализирование, повышение качества разметки, улучшение дорожной сигнализации).

· Реализация мер физического и психологического сдерживания скоростей движения, проведение аудитов дорожной безопасности

· Применение более износостойких типов дорожной разметки

· Планирование и проектирование круговых развязок

· Расширение понимания по вопросам окупаемости средств, направляемых на повышение безопасности дорожного движения, как с точки зрения снижения аварийности, так и снижения вредного влияния выбросов транспорта на окружающую среду и здоровье населения.

· Ознакомление с методиками анализа затрат и выгод сообщества для обоснования инвестиций в мероприятия по снижению аварийности и негативного воздействия на окружающую среду, применяемых в странах ЕС

Небезопасность для пешеходов дорог общего пользования, проходящих по населенным пунктам.

· Отсутствие дорожного обустройства для пешеходов (островков безопасности посередине проезжей части для перехода в два этапа, посадочных площадок, автопавильонов),

· Отсутствие мер физического сдерживания скоростей движения

· Обустройство дорог для повышения безопасности движения пешеходов

· Потенциал мер физического и психологического сдерживания скоростей движения, аудита безопасности и концепции самопоясняющих дорог

Загрязнение окружающей среды

· Недостаточность мероприятий по снижению негативного воздействия на окружающую среду

· Неэкологичность транспортных средств, видов топлива и стиля вождения

· Интегрирование вопросов воздействия дорожных проектов на окружающую среду в практику планирования, проектирования, строительства, содержания и ремонта дорог

Подобные документы

Концепции "Аудит безопасности" на примере британской и канадской практик. Сравнение принципа аудита безопасности с принципом оценки уровня содержания автомобильных дорог по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, применяемым в России.

методичка [494,5 K], добавлен 25.06.2009

Особенности управления безопасностью авиационных полетов. Описание и анализ авиационного события, выявление и оценка основных факторов, приведших к его развитию. Разработка мер по снижению рисков до допустимых уровней. Контроль остаточных рисков.

контрольная работа [431,2 K], добавлен 06.04.2015

Авиационный инцидент, связанный с несанкционированным занятием высоты экипажем рейса 42940 ОАО "НПП "Мир". Разработка мер по снижению рисков до допустимых уровней. Контроль остаточных рисков. Оценка факторов, приведших к развитию авиационного события.

курсовая работа [61,7 K], добавлен 10.11.2013

Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Метод коэффициентов аварийности. Основные виды ДТП. Анализ основных характеристик дорожных условий и эксплуатационного состояния дороги.

курсовая работа [422,8 K], добавлен 08.10.2014

Статистика уровня безопасности дорожного движения. Анализ аварийности в России. Дорожные знаки и разметка. Расчет режима светофорного регулирования. Наружная освещенность и покрытие проезжей части. Разработка новой схемы и проекта организации движения.

дипломная работа [2,7 M], добавлен 10.07.2017

Необходимость движения пешеходов по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии - по обочинам. Движение организованных пеших колонн по проезжей части. Правила пересечения пешегодами проезжей части. Порядок ожидания маршрутного транспорта.

доклад [224,4 K], добавлен 06.05.2009

Понятие "человеческий фактор" и требования нормативных документов по его учету в процессе разбора аварий. Информационные характеристики человека. Общие закономерности и стилевые особенности принятия решения оператором. Устойчивые свойства личности.

За первое полугодие в России резко выросло количество ДТП, а каждое одиннадцатое из них привело к летальному исходу. Один из факторов роста — снижение внимания водителей при использовании смартфонов и сенсорных экранов, ставших частью современного автомобиля. Эксперты Volvo Cars по безопасности уверены, что сегодня необходимо пользоваться системами-ассистентами водителя, а если в машине едет еще и ребенок — правильно подбирать кресло, чтобы избежать серьезных травм в случае столкновений.

Доктор Лотта Якобcсон занимается исследовательской работой по проблематике автомобильной безопасности и биомеханике, начиная с 1990 года. Специализация Лотты — детский травматизм. Благодаря ее участию компанией Volvo Cars была создана система защиты от плетевых травм (WHIPS), которая сегодня устанавливается на всех новых моделях Volvo. Результаты независимых исследований подтвердили, что в автомобилях, оборудованных системой WHIPS, риск получения плетевых травм в результате столкновений сократился на 30 –60%. Сейчас доктор Якобссон работает специалистом по сбору и анализу данных о ДТП, а также руководит группой моделирования биомеханики манекенов для краш-тестов.

В чем суть концепции безопасности Volvo Cars?

Основополагающим принципом всего, что мы делаем в Volvo Cars, была и будет безопасность. Видение компании подразумевает, что никто не должен погибнуть или получить серьезные травмы во время аварии, находясь в новом автомобиле Volvo. Чтобы снизить до нуля количество летальных исходов в ДТП, мы сконцентрировались на решении трех самых опасных проблем водителя: управление автомобилем в состоянии интоксикации, потеря внимания за рулем и слишком высокая скорость движения.

Для решения подобных задач необходимо проанализировать огромную массу статистических данных об авариях, различных вариантах столкновений автомобилей и так далее, не так ли?

Вы правы. При этом во время разработки систем безопасности мы прежде всего используем результаты реальных аварий, а не просто компьютерные модели. Благодаря такому подходу к проблеме компания Volvo Cars смогла первой в мире предложить оригинальные разработки и идеи по защите водителя и пассажиров автомобиля.

В ряде случаев наши решения стали базовыми для развития систем безопасности по различным направлениям. Например, именно Volvo Cars первой представила защиту от хлыстовых травм шеи, боковые надувные подушки безопасности и защиту при ударах с малой поверхностью перекрытия. И сделали мы это задолго до того, как эти технические решения стали учитываться в рейтингах безопасности.

Существует ли принципиальная разница в обеспечении безопасности детей и взрослых, находящихся в автомобиле во время аварии?

Разумеется. Анатомия детского организма значительно отличается от взрослого. Голова ребенка пропорционально более крупная, а шея гораздо слабее. Тазовая кость меньше, а лонная кость (на которую должна приходиться поясная лямка ремней безопасности) полностью формируется только в период полового созревания. Исходя из этих данных, компания Volvo Cars настоятельно рекомендует для детей в возрасте до четырех лет использовать кресла с установкой спинкой вперед. А для более взрослых детей — сиденье-бустер или подушку, пока им не будет разрешено пользоваться только ремнями безопасности. Обычно при достижении десятилетнего возраста или того момента, когда рост ребенка будет не меньше 140 см (в некоторых странах — не меньше 150 см).

На какие особенности родители должны обратить внимание при покупке детского сиденья?

Начнем с того, что детские кресла необходимо использовать всегда. Как было отмечено ранее, для детей до четырех лет, их нужно устанавливать против хода: так, чтобы ребенок располагался спиной вперед. При таком положении тела нагрузки, возникающие при ударе, равномерно распределяются между телом и головой ребенка, уменьшая влияние на его хрупкую шею. Если же посадить ребенка лицом вперед, то его голова не будет иметь поддержки и вся нагрузка во время аварии придется на шею. Соответственно, в разы возрастет риск получения травмы. Если говорить о бустере, то его задача иная — он приподнимает тело более взрослого ребенка таким образом, чтобы поясная лямка находилась в районе тазовой кости, что позволит избежать травматического воздействия на мягкие ткани живота. Если вас интересует этот вопрос, то дополнительную информацию и иллюстрации вы найдете в нашей инструкции по безопасности детей.

Еще один важный момент. После того как вы подберете несколько подходящих моделей кресла (исходя из возраста и роста ребенка), примерьте понравившиеся кресла в своем автомобиле и выберите то, которое по вашим ощущениям проще и удобнее в установке и использовании. Если вы часто перевозите в своем автомобиле несколько пассажиров, то стоит выбрать модель более компактного размера. Разумеется, оно должно соответствовать возрасту ребенка. Учтите, что такое кресло вы должны использовать во всех своих поездках, даже если добираетесь домой на такси.

Какие наиболее частые ошибки совершают родители (водители) по отношению к своим непоседливым отпрыскам?

Беспокойное поведение для детей абсолютно естественно, и это касается не только поездок в автомобилях. Чтобы обеспечить им максимум безопасности, старайтесь почаще устраивать остановки во время длительных автопутешествий и следите за тем, чтобы в поездке они сохраняли комфортное вертикальное положение .

Какие инновации в области детской безопасности появились за последние 30 лет и считаются стандартом по сей день?

Основные инновационные решения были предложены еще в 1964 году, когда появилось первое детское защитное сиденье для автомобиля в соответствии с концепцией посадки спиной вперед, сконструированное Бертилем Альдманом из Технологического университета Чалмерса в Швеции. Тестовая программа прототипа осуществлялась Volvo. Затем, в 1978 году, компанией Volvo было изобретено сиденье-бустер. Эти разработки и стали основой для тех моделей детских кресел, которые существуют в наше время. За эти годы в их конструкциях было сделано немало улучшений, внедрены дополнительные элементы. Так, в 1990 году Volvo представила публике бустер, встроенный в штатное сиденье автомобиля, а в 2007 году он был усовершенствован до двухступенчатой версии. Этот вариант пока еще не слишком распространен, но его популярность явно возрастет по мере развития каршеринга.

Общепризнано, что безопасность движения на транспорте - одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.

Установлено, что более половины всех несчастных случаев происходит по вине человеческого фактора. Основной причиной аварийности на автомобильном транспорте является низкая дисциплина водителей и пешеходов, выражающаяся в их сознательном пренебрежении правилами дорожного движения. Массовость нарушений ПДД свидетельствует о низкой дорожно-транспортной культуре участников дорожного движения, о том, что сложившаяся система государственного и общественного воздействия на сознание участников дорожного движения на сегодняшний день малоэффективна. При этом опросы общественного мнения показывают, что общество не осознает той опасности, которая потенциально присуща дорожному движению. Участники движения и пешеходы надеются, что опасность, которая носит вероятностный характер, их не коснется. Если водитель часто нарушает правила движения, и при этом ничего опасного не происходит, он утрачивает способность адекватно реагировать на опасность. Аналогична и реакция пешеходов. Таким образом, ситуация усугубляется низкой степенью информированности граждан о состоянии безопасности дорожного движения.

Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправности пути, подвижного состава, технических средств управления, ошибки работников, отвечающих за безопасность движения поездов, и т.д. Более 40% железнодорожных аварий и катастроф происходит по вине путейских рабочих. Среди катастроф и аварий различают: сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы в подвижном составе на перегоне или станции.

По виду подвижного состава выделяют транспортные происшествия с пассажирскими поездами, грузовыми поездами, одновременно с обоими поездами, крушения поездов в метрополитене.

Следствием аварий и катастроф на станциях и перегонах являются:

-взрывы опасных грузов, приводящие к разрушению пути, вагонов, локомотивов, сооружений, зданий депо;

-пожары подвижного состава, станционных построек и других сооружений;

-разлив и выброс в атмосферу агрессивных и ядовитых веществ;

-поражение железнодорожных работников и пассажиров огнем, взрывами, ядовитыми жидкостями и газами;

-значительный материальный ущерб

-жлезнодорожному хозяйству, уничтожение перевозимых грузов.

Так, 6 июля 1981г. в Индии пассажирский поезд сорвался в реку Багмати, в результате чего погибло 800 человек.

Еще одна страшная катастрофа произошла 3 июня 1989г. на перегоне Аша-Улу-Теляк (магистраль Москва-Владивосток, в 100км от Уфы). Из-за скопления в железнодорожной выемке большого количества газа, вытекавшего из трубопровода вблизи железной дороги, произошел чудовищной силы взрыв, вызвавший пожар. В двух раздавленных и объятых огнем пассажирских поездах (37 вагонов) находилось около 1200 пассажиров. Только спустя две недели удалось установить количество пострадавших (871человек) и погибших (331 человек).

Особую опасность представляют аварийные ситуации при перевозках опасных грузов, особенно СДЯВ. Примерами таких железнодорожных ЧС могут служить аварии с утечкой серной кислоты на станции Минск, с параксилолом на станции Желобин.

В зависимости от численности пострадавших различают пять категорий железнодорожных катастроф:

V- более 50 человек.

Аварии и катастрофы в метрополитене. В отдельный вид транспортных ЧС можно выделить ЧС в метрополитене. Проблема устранения последствий и ликвидации ЧС в метро заключается в том, что ЧС развивается под землей. Несмотря на то, что все российские линии метро спроектированы так, что пожарные и медицинские службы должны добираться до места происшествия в течение 5-10 минут — эти показатели сильно отличаются от реальных. При проектировании метрополитена так же были учтены вопросы дополнительного аварийного освещения, однако, аварии в Московском метро в за последние 10 лет показали, что аварийное освещение срабатывает только в 4 из 5 случаях [3]. К осложняющим факторам аварий в метро можно отнести панику и давку среди населения. МЧС Российской федерации при пожарах в метро рекомендует следующий алгоритм поведения:

1.Почувствовав запах дыма, немедленно сообщите машинисту о пожаре по
переговорному устройству и выполняйте все его указания. Постарайтесь не
допускать возникновения паники в вагоне, успокойте людей, возьмите детей за
руки. При сильном задымлении закройте глаза и дышите через влажный носовой
платок.

2.Оставайтесь на местах, пока поезд движется в тоннеле. После прибытия на станцию и открытия дверей пропустите вперёд детей и престарелых, затем
выйдите сами, сохраняя выдержку и спокойствие. Проверьте, не остался ли кто-нибудь в вагоне, помогите этим людям покинуть его. Сразу же сообщите о пожаре
дежурному по станции и по эскалатору. Окажите помощь работникам метро,
используя для тушения огнетушители и другие противопожарные средства,
имеющиеся на станции.

3.При появлении в вагоне открытого огня во время движения постарайтесь
потушить его, используя имеющиеся под сидениями огнетушители или
подручные средства. Если это возможно, перейдите в незанятую огнём часть
вагона (лучше вперёд) и сдерживайте распространение пожара, сбивая пламя
одеждой или заливая его любыми негорючими жидкостями (водой, молоком и т.
п.). Ни в коем случае не пытайтесь остановить поезд в тоннеле аварийным стоп-
краном - это затруднит тушение пожара и вашу эвакуацию.

4.При остановке поезда в тоннеле не пытайтесь покинуть его без команды
машиниста; не прикасайтесь к металлическому корпусу вагона и дверям до
полного отключения высокого напряжения по всему участку. После разрешения
на выход откройте двери или выбейте ногами стёкла, выйдете из вагона и
двигайтесь вперёд по ходу движения поезда к станции. Идите вдоль полотна
между рельсами гуськом, не прикасайтесь к токоведущим шинам (сбоку от
рельсов) во избежание поражения электрическим током при включении
напряжения.

5.Будьте особенно внимательны при выходе из тоннеля у станции, в местах
пересечения путей, на стрелках, так как возможно появление встречного поезда.

Если оставленный вами поезд сдвинулся с места и нагоняет вас, прижмитесь к нише стены тоннеля. Немедленно сообщите дежурному по станции о случившемся и выполняйте все его указания.

Пожарные депо в столице расположены таким образом, что спасатели могут прибыть в любую точку города, в том числе и на станцию метро, уже через 5-7 минут после вызова. В это время эвакуацией пассажиров будут заниматься все сотрудники метрополитена и работники милиции, которые находятся на станции. Даже при сильном пожаре люди не останутся в темноте. Аварийное освещение предусмотрено еще на стадии проектирования метро - так же, как и специальный режим вентиляции для удаления дыма. Ведь большинство людей погибает во время пожаров из-за отравления угарными газами.

Если люди почувствовали запах дыма или в салоне что-то загорелось, они должны немедленно сообщить об этом машинисту. Кнопка внутренней связи есть в каждом вагоне. А дальше нужно будет четко выполнять все указания машиниста и дежурных по станции. Можно попытаться погасить пламя, не дожидаясь спасателей. Огнетушители находятся в каждом вагоне под сиденьями [3].

Аварии и катастрофы на воздушном транспорте. В настоящее время воздушный транспорт занимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе перевозок пассажиров и грузов. За сутки самолеты перевозят в среднем 300тыс. человек, за год - более 100 млн. пассажиров. Протяженность воздушных трасс - более 4 млн. км.

По мере развития воздухоплавания, освоения человеком воздушного пространства возросло и число воздушных аварий и катастроф. Это объясняется многими причинами: усложнилась авиатехника, увеличились скорости воздушных судов и их грузоподъемность, возросли психофизические нагрузки на экипажи, повысилась интенсивность работы аэродромного хозяйства. Современный самолет оснащен большим "количеством сложных систем управления полетом. Работа его протекает в условиях высокой плотности воздушного потока, постоянной вибрации, резких перепадов температур, значительных эксплуатационных нагрузок. Увеличились скорость полета, взлета и посадки.

В гражданской авиации случаи полного или частичного разрушения воздушного судна, имеющего на борту пассажиров, принято называть авиационными происшествия. Они могут произойти как в воздухе, так и на земле. Авиапроисшествия подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Под авиационной катастрофой понимается авиапроисшествие, повлекшее за собой гибель хотя бы одного члена экипажа или пассажира, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение.

Авиационная авария — происшествие, не приведшее к человеческим жертвам, но вызвавшее столь значительное разрушение самолета, что восстановительные работы невозможны и нецелесообразны.

Авиапроисшествия являются следствием так называемых особых ситуаций, снижающих уровень безопасности полета. Они могут возникнуть из-за отказа и неисправности отдельных деталей техники, вследствие неблагоприятных внешних условий (оледенение, молния и др.), недочетов в наземном обеспечении полета, несоблюдения правил эксплуатации и пилотирования, нарушения устойчивости и прочности самолета. Особые ситуации подразделяются на катастрофические, аварийные, опасные, а также на условия, усложняющие полет.

При возникновении опасной ситуации требуется немедленное вмешательство экипажа, при аварийной ситуации - экстренная посадка. Катастрофическая ситуация практически неотвратимо несет за собой гибель людей и самолета.

По данным Международной организации гражданской авиации, на регулярных авиалиниях мира с 1964 по 1979г. в среднем ежегодно происходило 30 катастроф, число погибших колебалось от 500 до 1000 человек и более. Сегодня ежегодно в среднем происходит 60 авиакатастроф, в 35 из которых гибнут все пассажиры и экипаж, а число жертв достигает 2000 человек.

Анализ катастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиапроисшествиям, можно объединить в следующие группы:

-ошибки человека - 50-60%;

-отказ техники - 15-30%;

-воздействие внешней среды - 10-20%;

Более половины авиапроисшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории.

По элементам полета они распределяются следующим образом:

-крейсерский полет — 18%;

-заход на посадку - 16%;

Как видно из приведенных данных, не менее половины происшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев — членов экипажа.

В настоящее время возросло количество столкновений воздушных судов во время крейсерского полета - 6-7% от общего числа катастроф.

Выживание при авиационных происшествиях - это система мероприятий, направленных на сохранение жизни. Она включает подготовку экипажа, организацию поиска и спасение терпящих бедствие. Особое значение имеет подготовленность членов экипажа к действиям в условиях нарушения герметичности кабины, пожара, сильной болтанки и др., умение пользоваться аварийно-спасательным снаряжением в целях обеспечения выживания пострадавших в различных климатогеографических условиях.

При необходимости вынужденной посадки вне аэродрома экипаж должен сообщить об этом пассажирам, попросить занять правильную позу в кресле, потребовать застегнуть привязные ремни, удалить объемные челюстные протезы, развязать галстуки, снять обувь на высоком каблуке, а затем проконтролировать выполнение этих требований. Очень важно в таких условиях не допускать паники среди пассажиров, чему способствуют спокойная и четкая информация и слаженная работа бортпроводников.

На воздушном судне, совершившем вынужденную посадку вне аэродрома, и получившем те или иные повреждения, возможно возникновение пожара (взрыва)

в ближайшие 1,5-3 мин.. В подобной ситуации экипажу следует быстро эвакуировать пассажиров и вынести пострадавших, если таковые имеются. Для эвакуации пассажиров необходимо использовать все выходные двери и аварийные люки.

Аварии и катастрофы на водном транспорте.

Под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят свыше 55тыс. крупнотоннажных и 200 млн. мелких судов. Ежесуточно в морях и океанах находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают 1 млн. человек. Вполне понятно, что при таком огромном количестве судов, несмотря на совершенство их конструкции и оснащение новейшими средствами судовождения, нельзя полностью избежать аварий и катастроф. По данным лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов общим тоннажем 600-800тыс. брутто-тонн, т.е. ежедневно в среднем гибнет одно судно. Как утверждает известный исследователь моря А.Бомбар, в результате кораблекрушений ежегодно погибает около 200 тыс. человек. Кроме того, в течение года на 7000-8000 судов случаются серьезные аварии, не приводящие к катастрофическим последствиям.

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

-кораблекрушение - гибель судна и его полное конструктивное разрушение;

-авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 ч (пассажирского - 12ч);

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы: допущенные при проектировании и строительстве судна и происшедшие в ходе его эксплуатации. Они приводят к столкновению и опрокидыванию судов, взрывам и пожарам на борту, посадке на мель, наездам на айсберги и ледяной покров или другие морские препятствия.

К наиболее тяжелым последствиям при авариях и катастрофах на водном транспорте можно отнести:

-взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов, пристаней, к разрушению и потоплению судов, повреждению и разрушению элементов портового хозяйства;

-пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналивных судах, приводящие к тем же последствиям;

-разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории побережья, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

-колоссальный материальный урон морскому, речному и промысловому флоту.

К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на судах опасных грузов. За последние 20 лет вследствие роста танкерного флота резко возросло количество аварий и катастроф на нефтеналивных судах. Особенно опасны пожары и разлив десятков сотен тысяч тонн нефти и других нефтепродуктов.

Влияние природных условий на аварийность на транспорте. Одной из особенностей транспортных средств является высокая зависимость их функционирования от природных факторов.

Неблагоприятные метеорологические условия оказывают большое виляние на характер движения транспортного средства. Транспортная безопасность в наибольшей степени зависит от наличия и характера осадков, которые определяют дальность видимости, ухудшают сцепные качества шин с дорожным покрытием.

Для всех видов транспорта особую опасность представляет туман. Сильный туман создаёт почти полное отсутствие видимости. Скорость движения транспортных средств должна быть резко снижена. В авиации и на водном транспорте движение может быть полностью прекращено.

Одной из главных причин автотранспортных аварий являются скользкие дороги. При возникновении льда на дороге коэффициент сцепления шин с поверхностью уменьшается до 0,08 - 0,15. Это приводит к резкому снижению безопасности движения высота и состояние снежного покрова на дороге также создают опасность для транспорта. Наличие снега на проезжей части уже с высотой в 3 - 5 см вызывает необходимость снижения скорости движения автомобилей. При высоте свыше 25 см движение становится невозможным. Основным способом защиты дорог от снежных заносов и борьбы с наледями является снегоочистка.

В авиации, сложную проблему безопасности жизнедеятельности представляет наземное обледенение самолётов, оказывающее влияние на лётно-тактические характеристики и способное вызвать авиационные происшествия. В целях обеспечения безопасности полётов, при образовании наземного обледенения любого вида, взлёт самолётов запрещается. Для защиты от наземного обледенения проводят распыление по поверхности самолёта противообледенительной жидкости, для удаления льда применяют тепловые обдувочные машины.

При эксплуатации транспортных средств в тёмное время суток, потенциальная опасность неблагоприятных метеорологических условий ещё более возрастает.

Условия движения по дорогам в тёмное время суток существенно отличаются от дневных. Сокращается видимость предметов на горизонтальном участке дороги, многие предметы остаются вне зоны освещения фарами и появляются в освещенной зоне внезапно. Время реакции водителя также увеличивается в среднем в 2 раза. Нарушается цветовосприятие предметов, они различаются не по цвету, а по яркости. Таким образом, ограничение видимости при движении в тёмное время суток требует соблюдения безопасного скоростного режима и использования других мероприятий по повышению безопасности движения.

Непосредственное влияние на безопасность движения оказывает рельеф местности. Повороты дороги, крутые подъемы и спуски повышают опасность в управлении транспортным средством. Такие участки характеризуются повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий. Для снижения степени риска, при проектировании и реконструкции автомобильных дорого применяют следующие решения: увеличение числа полос, выделение дополнительных полос для медленно едущих автомобилей на подъемах, нанесение разметки, регламентирующей направление движения, выравнивание и выпрямление опасных участков, установка соответствующих дорожных знаков.

Пересечение транспортными магистралями сезонных и суточных путей миграции животных представляет опасность не только для самих животных, но и может вызвать транспортные аварии и катастрофы. Особенно опасны столкновения легковых автомобилей с крупными животными. Для предотвращения наезда на животных применяются живые густые изгороди из колючих кустарников или сетчатые ограждения.

2. Буланенков С.А., Воронков С.И. и др. Защита населения и территорий от чрезвычайных ситуаций. Калуга: ГУП "Облиздат", 2001

3. Буралев Ю. В., Павлова Е. И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1999.

В комментариях к моей статье "Действия водителя, которые кратно снижают вероятность наступления дорожно-транспортного происшествия" я вступил в обсуждение причин ДТП и по мнению некоторых читателей превышение ограничений скорости не является доминирующим фактором, который приводит к ДТП

Совершенно очевидно, что следует разделять аварийные ситуации, произошедшие в городской черте и на трассе. В работе "Анализ причин и последствий ДТП на федеральных и региональных дорогах РФ" авторами Несватом К.К и Осинцевой М.Г. [ 1 , С.14] указывается, что "основным видом ДТП на федеральных и региональных трассах является столкновение транспортных средств, на долю которого приходится более 80% всех случаев. Главными причинами являются превышение установленной скорости движения (47,1%) и нарушение правил обгона (26,6%)". Объем анализируемой выборки составил 874 случая ДТП. Таким образом, из-за нарушения скоростного режима произошло 412 ДТП . Я бы хотел отметить, что, поскольку большинство наших трасс является двухполосными, поэтому сочетание факторов превышения скорости и выполнение обгона делают поездки по трассе настолько опасными.

Немного другие факторы, провоцирующие ДТП, указывают в работе "Анализ причин и разработка мероприятий по снижению числа ДТП" группа авторов [ 2 , С. 49-50]:

Нарушение правил дорожного движения водителями (85% от общего числа)
Нарушение правил дорожного движения пешеходами
Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия
Технические неполадки транспортного средства

При этом 25% нарушений ПДД происходит по причине несоблюдения скоростного режима .

Аналогичная разбивка факторов, влияющих на аварийность, приводится в работе "Анализ аварийности, причин и последствий ДТП на автомобильных дорогах Российской Федерации " авторами Куликовым В.А., Сергеевым П.Д. и Козликиным В.И. [ 3 , С. 79]: из-за нарушения ПДД водителями происходит 84,5% ДТП, из-за нарушений ПДД пешеходами - 17,4%, из-за плохого состояния улиц и дорог 17,1%, а из-за технических неполадок - только 1% от общего числа ДТП.

Однако давайте посмотрим распределение вклада различных типов нарушений ПДД водителями (С. 80 этой же работы 3 ), собранных за временной промежуток с января по март 2014 года:

Превышение установленной скорости (2% или же 466 случаев)
Несоответствие скорости конкретным условиям (32% или же 8279 случаев)

Лично для меня данные факторы равнозначны. Например, висит ограничение 60 км/ч, а на дороге - гололедица. А водитель еще на летней резине, он же умный, поэтому когда все не такие умные водители уже переобулись на зимние комплекты резины он еще немного поэкономит и поездит на летней. Так вот, едет он со скоростью 59 км/ч. Занос и ДТП. Нарушал ли он правила в плане превышения разрешенной скорости? Нет, не нарушал. Но правильно ли он оценил погодную обстановку? Нет, не правильно. И, соответственно, ошибочно выбрать скорость транспортного средства.

Таким образом, утверждать, что нарушение скоростного режима не оказывает значимого влияния на количество ДТП нельзя

Теперь перейдем к такому важному фактору как личность водителя. Точнее даже не личность, а совокупность психо-эмоциональных факторов, которые обуславливают как стиль вождения, так и конкретные реакции на изменение событий на дороге. Для этого обратимся к такому любопытному статистическому наблюдению, согласно [ 4 , C. 226]:

"Из 136285 ДТП, повлекших последствия, ответственность за которые предусмотрена ст. 264 УК РФ, произошедших за период январь-ноябрь 2016 г, 10841 ДТП было совершено водителями со стажем до 2 лет"

Давайте разберемся с деталями этой статистики. Статья 264 - это причинение тяжкого вреда здоровью человека по неосторожности [ 5 ] вследствие нарушения ПДД. Т.е. это не банальное "притерлись на парковке" или "не заметил столбик парковочный", а ДТП с серьезными последствиями. И в них 7,95% вклада приходится на неопытных водителей (стаж вождения менее 2-х лет). Статистика, на самом деле, ужасная.

Почему так происходит? Очень красноречиво и, считаю, правильно, о текущем состоянии подготовки молодых водителей сказано в статье "О критическом состоянии автошкольной подготовки водителей в России и механизме вывода её из кризиса" [ 6 ]. Позволю себе привести следующую цитату (С. 25 из 6 ):

"В российской нормативно-правовой базе ни словом не упоминается необходимость формирования и последующей оценки личностных качеств, компетенций водителя, более всего способствующих предотвращению причин возникновения ДТП. Она почти целиком ориентирована на формирование у него только первичных навыков управления ТС, почти не влияющих на безопасность дорожного движения"

Сейчас выбор автошколы, во всяком случае в нашем городе, сводится к выбору автоинструктора. Именно человеческий фактор и степень профессионализма инструктора обеспечивает не только приобретение механических навыков (трогаться с места, переключать передачи, заезжать в гараж и т.п.), но и начальных контраварийных.

Но есть вещи, которые в автошколе не изучаются в принципе. Например, вождение автомобиля по трассе было лишь недавно включено как элемент обучения курсанта автошколы, но при этом ему нельзя превышать скорость 60 км/ч . И, фактически, такой очень важный вопрос отдается на "самообучение", ибо на скорости 60 км/ч никто на трассе не ездит. Хотя именно на трассах происходят ДТП с самыми тяжелыми последствиями. Как выбрать момент для обгона? Что такое безопасная скорость на трассе? Если есть риск ДТП, то как нужно действовать? Хорошо, если загородная трасса - это многополосная дорога с разделительным барьером (как под Новосибирском или под Барнаулом). Там, в принципе, много ума не требуется в управлении автомобилем. Не уверен в своих навыках, занял крайнюю правую полосу и едь себе. Но большинство наших трассовых дорог - это двухполосные. Надо и фуры обгонять и уворачиваться от других рьяных обгоняльщиков.

Недалеко от Барнаула междугородняя трасса выглядит так, как она и должна выглядеть - встречные потоки разделены барьером и в попутном направлении минимум две полосы. Автор фотографии kua1102

И, наконец, стоп-факторы для тех, кто любит нарушать скоростной режим. В России их нет. Штраф за превышение скорости до 40 км/ч со "скидкой" составляет всего лишь 250 рублей. А в городе, на минуточку, это уже 100 км/ч. Для сравнения почитайте мою статью , где я рассказываю о штрафах для нарушителей скорости в Германии. И почувствуйте, как говорится, разницу - почему у нас так много ДТП по сравнению со странами Европейского Союза.

Также необходимо отметить недостаточную профилактическую работу с пешеходами. Например, в нашем городе почти никто из велосипедистов не спешивается при переходе пешеходного перехода. Как шпарил на своём велике, так дальше и несется через переход. И других примеров - масса.

Читайте также: