Как можно снизить влияние человеческого фактора на возникновения дтп травматизм и гибель людей на

Обновлено: 04.05.2024

Понравилась статья? Поделитесь с друзьями:

Основные факторы риска возникновения дорожно-транспортных происшествий

Все факторы риска ДТП можно разделить на следующие группы[1]:

Факторы, влияющие на уровень риска (экономические; демографические; мероприятия в области городского планирования, в т. ч. Влияющие на продолжительность времени в пути или на выбор способа передвижения; соотношение высокоскоростного движения с уязвимостью пользователей дорог).
Факторы риска, влияющие на попадание в аварию (превышение скорости; алкогольное или наркотическое опьянение; усталость; езда в темное время суток; факторы, связанные с транспортным средством, — тормозная система, общее техническое состояние, уход; недостатки в конструктивном решении дорог; недостаточная видимость, обусловленная состоянием окружающей среды; плохое зрение участников движения).
Факторы риска, влияющие на тяжесть аварии (степень выносливости человека; превышение скоростного режима; неиспользование ремней безопасности, защитных шлемов; наличие в крови алкоголя; недостаточная инженерная обеспеченность дорожных сооружений).
Факторы риска, обусловливающие тяжесть посттравматических осложнений (задержки с выявлением ДТП; пожар; утечка вредных веществ; наличие в крови алкоголя; трудности при спасении людей и при эвакуации; отсутствие адекватной медицинской помощи).

Как видно из приведенной классификации, в качестве приоритетных выделены факторы социально-экономического характера. И это не случайно: 90% лет жизни, потерянных в результате инвалидности, 96% случаев смерти детей в результате ДТП приходится на страны с низким и средним уровнем дохода[2]. Автокатастрофы оказывают непропорционально большое влияние на беднейших и уязвимых членов общества[3]. Среди прочего более высокий уровень инвалидности и смертности от ДТП среди лиц с меньшим уровнем дохода связан с их ограниченным доступом к услугам здравоохранения[4].

В среднем в мире уровень смертности от ДТП составляет 19,0 на 100 тыс. населения, в странах с высоким уровнем дохода — 12,6, со средним и низким — 20,2[5]. При сравнении названных показателей на различных континентах самый высокий уровень смертности (28,3%ооо) регистрируется в Африке, минимальный (11,0) — в Европе. Среди отдельных стран наиболее высокий уровень смертности в странах:

Латинской Америки (в Сальвадоре — 41,7, в Доминиканской Республике — 41,0);
Европы (в Латвии — 22,7, Российской Федерации — 19,3, Литве — 19,3);
Азии (в Корее — 21,9, Таиланде — 21,0, Китае — 19,0). Минимальные показатели отмечаются в Австралии (9,5), Японии (8,2), Нидерландах (6,8), Швеции (6,7), Великобритании (5,9). Сравнивая указанные показатели, нельзя забывать о том, что во многих странах с низким и средним уровнем дохода в силу несовершенства сбора информации о дорожном травматизме приведенные показатели являются заниженными. В среднем по этим странам несоответствие может достигать 50%[6], а в России — 20%[7].

Оценивая статистику ДТП и влияние отдельных факторов, следует учитывать также наличие в разных странах различных подходов в толковании тех или иных показателей. Например, случай смерти от травм рассматривается в интервале от 24 часов до 30 дней с момента ее получения[8], по-разному определяется также степень тяжести травм, классифицируются транспортные средства и т.д.

В соответствии с этим выделяются и разные подходы к определению факторов риска ДТП (групп пострадавших).

При выделении групп (контингентов) повышенного риска принято использовать демографический подход (в разделе 1 указывалось, что к ним относят мужчин молодого трудоспособного возраста) и подход, основанный на разделении отдельных участников движения. В частности, наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты, а в странах с высоким уровнем дохода наибольшее число смертельных случаев отмечается среди водителей и пассажиров транспортных средств[9], хотя уровень смертности максимален также среди вышеуказанных категорий. Так, из общего числа смертельных исходов от 41 до 71% приходится на пешеходов[10]. Нельзя не отметить, что если в развитых странах Европы и США доля пострадавших пешеходов составляет 13-18%, то в России — около 40%[11].

Исследования, проведенные в Европе (Hobbs С. А., 2001), показали, что 2/3 пешеходов, получивших смертельные травмы, были сбиты в результате лобового удара; 16% — в результате удара другими частями автомобиля; 25% стали жертвами столкновения с другими транспортными средствами. Конструкция автомобиля до настоящего времени не обеспечивает должной безопасности пешехода или велосипедиста.

Важно отметить, что использование шлема снижает частоту смертельных и тяжелых травм головы у мотоциклистов на 20-45%[12], а у велосипедистов — на 63-88%[13].

Наряду с приведенным, используются и другие подходы к выделению и оценке роли отдельных факторов риска. По мнению С. Tingvall[14], риск аварий связан со следующими основными причинами: человеческой ошибкой в процессе движения; природой кинетической энергии и силой, с которой она воздействует на человека в результате таких ошибок; индивидуальной способностью переносить подобное воздействие; качеством и доступностью медицинской помощи.

Классической, с точки зрения градации значимости факторов риска ДТП, является Матрица Хэддона (табл. 1.2), в которой выделены три фазы ДТП (до его возникновения, в процессе и после) и три группы факторов: личностные особенности человека (участника движения), характеристики транспортного средства и особенности окружающей среды (в первую очередь, состояние дорог).

Таблица 1.2 Матрица Хэддона [15]

Факторы, зависящие от:

транспортного средства и оборудования

окружающей среды

Информированность
Поведенческие установки
Проблемы со здоровьем
Полицейскийконтроль

Эксплуатационная пригодность дороги
Освещение
Состояние тормозной системы
Соблюдение скоростного режима

Дизайн и разметка дороги
Ограничения скорости
Сооружения и устройства для пешеходов

Во время аварии

Предупреждение травматизма во время аварии

Использование ремней безопасности Проблемы со здоровьем

Наличие и использование ремней безопасности пассажирами
Другие приспособления для обеспечения безопасности
Противоаварийный дизайн автомобиля

Дорожные объекты,
Предотвращающие аварии

Навыки оказания первой помощи
Доступность медицинской помощи

Легкий доступ к месту происшествия
Риск возгорания

Наличие служб спасения Наличие пробок на дорогах

Охарактеризуем влияние некоторых из указанных факторов (в первую очередь, таких ведущих, как несоблюдение скоростного режима и наличие алкогольного опьянения) более подробно. Вероятность аварии, ведущей к травмам, пропорциональна квадрату скорости; вероятность серьезной аварии пропорциональна скорости в кубе; вероятность аварии со смертельным исходом — скорости в четвертой степени[16]. Увеличение средней скорости на 1 км/ч ведет к росту числа аварий с травмами на 3% и увеличению числа аварий со смертельным исходом на 4-5%[17]. Превышение скорости на 5 км/ч сверх 60 км/ч дает такое же возрастание относительного риска аварии с получением травм, которое сравнимо с уровнем содержания алкоголя в крови — 0,05 г/дл[18].

При изменении скорости при столкновении от 20 до 100 км/ч вероятность смертельных травм увеличивается с 0 до почти 100%[19]. В странах с высоким уровнем дохода превышение допустимой скорости является причиной 30% ДТП со смертельным исходом[20]. Для пассажиров автомобиля, попавшего в аварию, вероятность смерти в результате удара при скорости 80 км/ч в 20 раз выше, чем при скорости 32 км/ч. Для пешеходов вероятность погибнуть повышается в 8 раз при повышении скорости автомобиля в момент удара с 30 до 50 км/ч. Шанс остаться в живых после ДТП для пешеходов — 90%, если скорость автомобиля составляет 30 км/ч и ниже, но меньше 50% — при скорости автомобиля 45 км/ч и выше.

При снижении скорости на 5% ожидаемый уровень снижения травматизма составляет 10%, смертности от него — 20%. Примеры влияния изменений скоростного режима на уровень смертности приведены в таблице 1.3.

Начиная с уровня алкоголя 0,04 г/дл, риск попадания в аварию растет по экспоненте, причем особенно выражен он у водителей моложе 20 лет. В странах с низким уровнем дохода от 33 до 69% водителей, погибших в результате аварий, находились в состоянии алкогольного опьянения[21]. В Швеции, Нидерландах, Великобритании 20% погибших водителей находились в алкогольном опьянении[22]. Алкоголь был причиной 61% аварий с участием пешеходов, которые закончились смертью[23]. В России почти в половине (46,3%) смертельных случаев вследствие ДТП у погибших был обнаружен алкоголь в крови[24]. По сравнению с данными США в России среди погибших выше как доля находившихся в состоянии алкогольного опьянения, так и степень этого опьянения[25]

Таблица 1.3. Примеры влияния изменений скоростного режима [26]

Изменение скоростного режима

Влияние измененийскоростного режима

Влияние изменений на смертность

Со 130 км/ч до 120 км/ч

Уменьшение средней скорости на 5 км/ч

Со 100 км/ч до 80 км/ч

Уменьшение средней скорости на 10 км/ч

Улицы в районах жилой застройки

С 60 км/ч до 50 км/ч

Уменьшение средней скорости на 3-4 км/ч

Скоростные дороги между штатами

С 55 миль/ч (88,5 км/ч) до 65 миль/ч (104,6 км/ч)

Увеличение средней скорости на 2-4 миль/ч (3,2-6,4 км/ч)

Повышение на 19-34%

Со 110 км/ч до 90 км/ч

Уменьшение средней скорости на 14,4 км/ч

Использование ремней безопасности снижает риск тяжелых травм, в т.ч. травм со смертельным исходом, на 40-50%[28]. Использование специальных сидений для детей снижает смертность детей на 54%, а смертность младенцев — на 71%[29].

В настоящее время считается, что человеческий фактор служит причиной ДТП в 90% случаев. Однако разрабатываемые меры по обеспечению безопасности движения должны носить не однонаправленный, а системный характер[30]. В представленной выше матрице Хэддона отмечено значение конструктивных особенностей и технического состояния автомобилей. В частности, отметим, что надувные подушки безопасности снижают вероятность гибели водителя при фронтальном ударе на 22-29%[31]. Европейская комиссия пришла к выводу, что если бы все машины по своей конструкции соответствовали уровню безопасности лучшего автомобиля в своем классе, то удалось бы избежать 50% аварий со смертельным исходом[32]. Те, кто ездят в машине, выпущенной до 1984 г., в три раза больше подвергаются риску попасть в аварию по сравнению с владельцами новых автомобилей.

Основными требованиями к автомобилям с точки зрения безопасности являются[33]:

обеспечение в случае аварии целостности пассажирского салона автомобиля;
установление мер защиты от элементов внутри салона, которые могут причинить травмы;
ограничение подвижности пассажиров внутри салона;
снижение вероятности того, что пассажир в случае аварии может быть выброшен из салона;
предотвращение нанесения пассажирами травм друг другу

Немаловажным фактором риска являются погодные условия. Исследование, проведенное в Московской области[34], показало, что при дожде и снегопаде риск попадания в ДТП в 1,5-3 раза выше, гибели в автомобильной аварии в 2-5 раз, получения ранения в 1,5-3 раза, чем для других погодных условий.

Недостаточная видимость имела значение в 65% аварий с участием автомобилей и двухколесных механических транспортных средств и являлась единственной причиной — в 21% этих случаев[35].

Говоря о факторах, приводящих к ДТП, нельзя не отметить и факторы, определяющие тяжесть их последствий. Применительно к России таковыми являются[36]:

Отсутствие единой системы обнаружения и оповещения о ДТП, что приводит к недостаточной оперативности и слаженности в работе служб, участвующих в ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий. Это связано с разобщенностью ведомственных дежурно-диспетчерских служб, отсутствием общей системы сбора и обобщения информации, низким уровнем программно-технического обеспечения для решения задач взаимодействия, недостаточной информативностью документов по учету ДТП.
Несогласованность действий участников ликвидации последствий ДТП в силу отсутствия единых технологий.
Отсутствие алгоритмов оказания первой медицинской помощи (врачами, средним медицинским персоналом, свидетелями или участниками ДТП), низкая подготовленность к этому специалистов и населения.
Отсутствие критериев для вызова тех или иных служб и формирований, средств их доставки.

О сочетанности влияния различных факторов и их последствий на возможность возникновения ДТП свидетельствуют данные исследования Н.П. Пахомовой (1995), проведенного в Нижегородской области совместно с сотрудниками дорожно-патрульной службы. Авторы выявили несовершенство дорожного покрытия, несоответствующую стандартам ширину трасс, отсутствие телефонной и радиосвязи, значительную удаленность (более 50 км) друг от друга постов ГИБДД, отсутствие указателей местоположения лечебных учреждений. Проведенная проверка показала, что в 72% государственных и 36% личных автомобилей отсутствовали аптечки, а 69% опрошенных водителей не знали предназначения содержащихся в них препаратов. Ни один из водителей и почти никто (95%) из сотрудников дорожно-транспортной службы не владел навыками оказания первой помощи.

Таким образом, существует значительное число взаимосвязанных факторов, которые определяют как риск дорожно-транспортных происшествий, так и их возможные последствия. Особая роль среди них принадлежит рациональной модели оказания медицинской помощи.

Даже при эффективной системе менеджмента в области охраны труда и качественном обучении работников, инциденты все равно происходят: как минимизировать вероятность возникновения несчастного случая рассказал директор SRG-ECO Николай Сачков.

Основные тезисы:

Как интегрировать методы оценки человеческого фактора в используемую методику оценки и управления рисками
Примеры взаимосвязи человеческого фактора и аварийности
Развитие компетенций по управлению личностными характеристиками позволяет управлять рисками на предприятии

Как показывает статистика, 70% несчастных случаев и аварий случаются по причине человеческого фактора , 45% из них – по причинам особенностей человеческого поведения. Таким образом, 30% происшествий могут происходить независимо от качественного уровня системы менеджмента.

Конечно же, исключить полностью человеческий фактор при работах на опасных производствах невозможно, но этим фактором совершенно точно можно управлять.

На наш взгляд, помимо этого необходимо оперировать и набором личных характеристик, которые определяют отношение к таким составляющим корпоративной жизни как коллектив, ценности компании, рабочие задачи и многим другим.

Сегодня уже очевидно, что для безопасности на производстве существуют особенные показатели личности, которые влияют на небезопасное поведение, и с помощью результатов анализа этих показателей можно добиться снижения уровня травматизма, повышения эффективность труда!

Пример

Крупная металлургическая компания запустила у себя на производстве оценку профиля безопасности персонала. Оценка проводилась среди действующих сотрудников. По результатам оценки выявлено:

Была зафиксирована корреляция между результатами оценки и реальными происшествиями на производстве. Виновниками аварии действительно становились люди с низким показателем надежности.
Были выделены подразделения с высокой концентрацией ненадёжных сотрудников. Это позволило произвести штатные перестановки внутри компании с целью снижения риска в отдельных местах.
Сотрудники с экстремально низкими показателями надежности были дополнительно интервьюированы и переведены на менее опасные участки работы.
Сотрудникам были назначены дополнительные обучающие курсы для развития личностных показателей (коммуникации, эмоциональный интеллект, стрессоустойчивость и др.)

Следует отметить, что для реализации подобных проектов необходима поддержка ТОП-менеджмента и выделение ресурсов в компании. Со стороны HR необходима помощь в вовлечении персонала и мотивировании руководителей для того, чтобы все сотрудники прошли тестирование. Департамент ОТиПБ, в свою очередь, обеспечивает анализ реальных происшествий и интеграцию результата оценки персонала в систему управления профессиональными рисками.

Однако нельзя забывать и про то, что неправильная организация работ может привести к происшествию, несмотря на высокую надежность и качественную профессиональную подготовку персонала.

На основе этих данных можно определить вероятность возникновения инцидентов из-за особенностей поведения работника. По сути, это и есть риск человеческого фактора. Развитие компетенций по управлению личностными характеристиками или внедрение организационно-управленческих компенсирующих действий позволяет этими рисками управлять и снижать их.

К таким компетенциям можно отнести:

Эффективные коммуникации;
Управление эмоциями и самоорганизация;
Управление рабочим временем;
Критическое мышление.

Часто причинами происшествий становится низкое качество инструктажа на рабочем месте, при этом мы понимаем, что люди, которые проводят инструктаж, не обладают элементарными навыками коммуникации и презентации. Развитие таких навыков позволяет построить процесс обучения сотрудников, который будет достигать конечной цели – информирование работников о реальных рисках на предприятиях и понимание, как минимизировать эти риски.

Часто работники попадают в опасные ситуации из-за того, что боятся показаться некомпетентными или нелояльными руководству. И это происходит из-за отсутствия навыков критического мышления и способности давать качественную обратную связь руководителю.

Исследования и сбор данных экспертами SRG-ECO показал следующие результаты:

Человеческий фактор и аварийность

Аварийность в первую очередь связывается с неиспользованием имеющихся знаний (около 35%) или с недостатком знаний (около 25%), особенно для новых и сложных объектов (по данным о роли ЧФ при авариях);
Недостаток знаний по отдельным поражающим факторам (до 10–15%), по неизвестным и не предусмотренным нормами (до 5–10%) создают вторую группу составляющих ЧФ;
Прямые промахи и ошибки (до 5–10%) в устойчивой и регламентированной системе могут быть устранены или снижены при переходе на автоматизированные системы разработки проектов, технологий и контроля.

Субъективные факторы надежности

Вероятность наступления события часто оценивается личным опытом;
Незнакомые ситуации оцениваются как маловероятные;
Личный опыт влияет на осознание вероятности событий: приводит к переоценке, если они уже были, и к недооценке, если таких не случалось;
Сформированное представление о вероятности события сложно изменить: если информация противоречит устоявшемуся образу, человек ей просто не поверит;
Человек недооценивает возможность вероятных событий и переоценивает возможность маловероятных;
Человек переоценивает вероятность двух последовательных независимых событий, устанавливая между ними причинно-следственную связь.

Личная значимость последствий

Человек оценивает последствия с точки зрения личных угроз (угроза жизни, здоровью, карьере и т.д.), поэтому при оценке значимости важна роль ЛПР.

Распределение угрозы во времени и в пространстве

Человек больше переживает за масштабные катастрофы, нежели за частые, мелкие аварии. А оценка негативных последствий выше, если они близко к значимым для человека местам.

Связь между возможными последствиями и их вероятностью

Человек недооценивает вероятность катастроф с серьезными последствиями (н-р, наводнение) и переоценивает высоковероятные события с меньшими потерями (н-р, ДТП).

Контролируемость ситуации

На оценку надежности ситуации влияет использование своих знаний, навыков в целях предупреждения негативных последствий.

Возможность свободного выбора

Человек допускает более высокий уровень риска событий, где исход зависит его выбора.

Личностные характеристики, принимающего решение

Склонность к небезопасному поведению определяется особенностями личности: уровнем образования, образом жизни и т.д.

Для того чтобы использовать вышеуказанные данные в управлении профессиональными рисками, компания должна интегрировать методы оценки человеческого факторов и поведения в используемую методику оценки и управления рисками. Сегодня существуют различные методики оценки человеческого фактора, как правило, они давно апробированы за пределами России ввиду более раннего развития психологии как науки.

Учитывая тот факт, что стандарты поведения и культурные аспекты влияют на поведение и нормирование человеческого фактора, компания SRG-ECO приняла решение разработать собственную методику оценки человеческого фактора: диагностико-превентивную систему оценки человеческого фактора HALP (Human Aspect in Labor Protection) .

Методика была создана на основе многолетних исследований экспертов компании SRG-ECO под портрет среднестатистического рабочего в России. Сейчас она успешно прошла апробацию и уже используется в ряде крупных компаний.

Инструмент представляет собой специальное онлайн-тестирование для оценки личностных черт работников , которые влияют на небезопасное поведение. Методика оценивает более 20 поведенческих тенденций для штатных ситуаций (к примеру, склонность к риску, социальная ответственность, соперничество, отрицание тревоги) и типы неконструктивной профессиональной позиции (например, оптимизм, инфантильность, халатность). Все они подразделяются на четыре группы: опасное поведение, злоупотребление, несотрудничество и конфликтность.

Кроме того, методика способна диагностировать преобладающие типы поведения работника в экстренной ситуации. Результатом оценки является расчет риска человеческого фактора и рекомендации по его минимизации и корректировке.

Сама по себе личностная черта как отдельный показатель значения не имеет, ценность несет именно интегральная оценка личностных черт. У отдельного человека может быть низкая склонность к рискованным действиям, но соответствующий уровень инертности и заниженный уровень тревожности, что не позволит ему правильно оценить риск в рабочих действиях, и сотрудник может стать виновником серьезной аварии.

При определении вероятности несчастных случаев, то крайне важно проводить анализ в совокупности с оценкой профессиональных рисков. Сейчас работодатели привыкают оценивать риски, но мало кто учитывает личностные черты сотрудника, хотя именно они могут предопределить, произойдет происшествие или нет.

За первое полугодие в России резко выросло количество ДТП, а каждое одиннадцатое из них привело к летальному исходу. Один из факторов роста — снижение внимания водителей при использовании смартфонов и сенсорных экранов, ставших частью современного автомобиля. Эксперты Volvo Cars по безопасности уверены, что сегодня необходимо пользоваться системами-ассистентами водителя, а если в машине едет еще и ребенок — правильно подбирать кресло, чтобы избежать серьезных травм в случае столкновений.

Доктор Лотта Якобcсон занимается исследовательской работой по проблематике автомобильной безопасности и биомеханике, начиная с 1990 года. Специализация Лотты — детский травматизм. Благодаря ее участию компанией Volvo Cars была создана система защиты от плетевых травм (WHIPS), которая сегодня устанавливается на всех новых моделях Volvo. Результаты независимых исследований подтвердили, что в автомобилях, оборудованных системой WHIPS, риск получения плетевых травм в результате столкновений сократился на 30 –60%. Сейчас доктор Якобссон работает специалистом по сбору и анализу данных о ДТП, а также руководит группой моделирования биомеханики манекенов для краш-тестов.

В чем суть концепции безопасности Volvo Cars?

Основополагающим принципом всего, что мы делаем в Volvo Cars, была и будет безопасность. Видение компании подразумевает, что никто не должен погибнуть или получить серьезные травмы во время аварии, находясь в новом автомобиле Volvo. Чтобы снизить до нуля количество летальных исходов в ДТП, мы сконцентрировались на решении трех самых опасных проблем водителя: управление автомобилем в состоянии интоксикации, потеря внимания за рулем и слишком высокая скорость движения.

Для решения подобных задач необходимо проанализировать огромную массу статистических данных об авариях, различных вариантах столкновений автомобилей и так далее, не так ли?

Вы правы. При этом во время разработки систем безопасности мы прежде всего используем результаты реальных аварий, а не просто компьютерные модели. Благодаря такому подходу к проблеме компания Volvo Cars смогла первой в мире предложить оригинальные разработки и идеи по защите водителя и пассажиров автомобиля.

В ряде случаев наши решения стали базовыми для развития систем безопасности по различным направлениям. Например, именно Volvo Cars первой представила защиту от хлыстовых травм шеи, боковые надувные подушки безопасности и защиту при ударах с малой поверхностью перекрытия. И сделали мы это задолго до того, как эти технические решения стали учитываться в рейтингах безопасности.

Существует ли принципиальная разница в обеспечении безопасности детей и взрослых, находящихся в автомобиле во время аварии?

Разумеется. Анатомия детского организма значительно отличается от взрослого. Голова ребенка пропорционально более крупная, а шея гораздо слабее. Тазовая кость меньше, а лонная кость (на которую должна приходиться поясная лямка ремней безопасности) полностью формируется только в период полового созревания. Исходя из этих данных, компания Volvo Cars настоятельно рекомендует для детей в возрасте до четырех лет использовать кресла с установкой спинкой вперед. А для более взрослых детей — сиденье-бустер или подушку, пока им не будет разрешено пользоваться только ремнями безопасности. Обычно при достижении десятилетнего возраста или того момента, когда рост ребенка будет не меньше 140 см (в некоторых странах — не меньше 150 см).

На какие особенности родители должны обратить внимание при покупке детского сиденья?

Начнем с того, что детские кресла необходимо использовать всегда. Как было отмечено ранее, для детей до четырех лет, их нужно устанавливать против хода: так, чтобы ребенок располагался спиной вперед. При таком положении тела нагрузки, возникающие при ударе, равномерно распределяются между телом и головой ребенка, уменьшая влияние на его хрупкую шею. Если же посадить ребенка лицом вперед, то его голова не будет иметь поддержки и вся нагрузка во время аварии придется на шею. Соответственно, в разы возрастет риск получения травмы. Если говорить о бустере, то его задача иная — он приподнимает тело более взрослого ребенка таким образом, чтобы поясная лямка находилась в районе тазовой кости, что позволит избежать травматического воздействия на мягкие ткани живота. Если вас интересует этот вопрос, то дополнительную информацию и иллюстрации вы найдете в нашей инструкции по безопасности детей.

Еще один важный момент. После того как вы подберете несколько подходящих моделей кресла (исходя из возраста и роста ребенка), примерьте понравившиеся кресла в своем автомобиле и выберите то, которое по вашим ощущениям проще и удобнее в установке и использовании. Если вы часто перевозите в своем автомобиле несколько пассажиров, то стоит выбрать модель более компактного размера. Разумеется, оно должно соответствовать возрасту ребенка. Учтите, что такое кресло вы должны использовать во всех своих поездках, даже если добираетесь домой на такси.

Какие наиболее частые ошибки совершают родители (водители) по отношению к своим непоседливым отпрыскам?

Беспокойное поведение для детей абсолютно естественно, и это касается не только поездок в автомобилях. Чтобы обеспечить им максимум безопасности, старайтесь почаще устраивать остановки во время длительных автопутешествий и следите за тем, чтобы в поездке они сохраняли комфортное вертикальное положение .

Какие инновации в области детской безопасности появились за последние 30 лет и считаются стандартом по сей день?

Основные инновационные решения были предложены еще в 1964 году, когда появилось первое детское защитное сиденье для автомобиля в соответствии с концепцией посадки спиной вперед, сконструированное Бертилем Альдманом из Технологического университета Чалмерса в Швеции. Тестовая программа прототипа осуществлялась Volvo. Затем, в 1978 году, компанией Volvo было изобретено сиденье-бустер. Эти разработки и стали основой для тех моделей детских кресел, которые существуют в наше время. За эти годы в их конструкциях было сделано немало улучшений, внедрены дополнительные элементы. Так, в 1990 году Volvo представила публике бустер, встроенный в штатное сиденье автомобиля, а в 2007 году он был усовершенствован до двухступенчатой версии. Этот вариант пока еще не слишком распространен, но его популярность явно возрастет по мере развития каршеринга.

Представление о том, что человеческий фактор – главный виновник ДТП, стало сегодня общепринятым. Его разделяют автопроизводители, ГИБДД, чиновники. И, конечно, в этом убеждены многие разработчики беспилотных автомобилей: Яндекс, Baidu, Waymo. Однако публичные высказывания на этот счет не приводят никаких аргументов в защиту этого представления. И потому мало известно о том, кем, когда и как были проведены подобные исследования. В этой статье хотелось бы рассказать о том, как появилось представление о человеческом факторе, как оно делалось все более и более популярным, какая модель дорожной ситуации вшита в это представление и какая критика существует сегодня.

Tri-level study: неожиданная находка в исследованиях безопасности на дороге

Самое первое исследование, где было показано, что человеческий фактор – виновник большинства аварий, было сделано университетом Блумингтон в штате Индиана США в середине 1970-х годов. Делалось оно по заказу Национального управления безопасностью движения на трассах США (National Highway Traffic Safety Administration) – агентства, которое в 60-е годы заинтересовалось вопросом безопасности автомобилей. Люди, проводившие данное исследование, были уверены, что главным виновником аварий будут именно автомобили.

Исследование было сделано лишь для одного округа (части штата) Монро в штате Индиана. Состояло оно из двух частей. Первая: полиция сообщала исследователям, что произошло ДТП, и исследователи (два технических специалиста) выезжали на место, а затем тщательно его обследовали. Таким образом было обследовано 2 258 аварий. Вторая: исследовательская команда отбирала случаи аварий, где можно было поговорить с выжившими водителями. Эти случаи исследовались более детально. Специалисты брали интервью у водителей, реконструировали движение автомобиля, водители проходили тестирование у психолога на предмет адекватности восприятия и реакции, а автомобильный инженер тщательно исследовал части автомобиля, которые могли быть релевантны для аварии. Так было глубоко исследовано 420 аварий.

Однако полученные данные не были репрезентативны для всего США, не говоря уже о мире, и зачастую основывались на исследовании только тех случаев, где удалось договориться с водителями о сотрудничестве. Тем не менее, это было первое масштабное исследование причин аварий в США и мире.

Результаты исследования удивили: оказалось, что человеческие ошибки и недостатки были вероятными причинами в 90-93% аварий. Помимо них, 34% аварий случались по вине факторов окружающей среды (туман, дождь, скользкая дорога), и 13% — по вине транспортного средства (отказавшие тормоза, заклинивший руль).

Исследователи также выяснили, что в большинстве случаев (88%) аварии совершались водителями без измененного состояния сознания, то есть они не находились под влиянием алкоголя, наркотиков, болезни или суицидальных мыслей. Это означает, что аварии случались с нормальными водителями, которые адекватно воспринимали дорогу.

От находки к факту: другие исследования человеческого фактора

Обнаружение важности человеческого фактора могло бы остаться незамеченным, поскольку Tri-level study делалось лишь для одного округа США. Однако, наряду с этим исследованием, появилось много схожих работ, и все они свидетельствовали о правоте Tri-level study.

В 1970 году Исследовательской транспортной лабораторией (Великобритания) было проведено схожее с Tri-Level study исследование. Отчет указывал на схожие результаты: британские ученые показали, что человеческий фактор – виновник аварий в 94% случаев (дорожная среда – в 28%, и транспортное средство – в 8% случаев).

С тех пор идея о человеческом факторе как главном виновнике аварий начала закрепляться в головах у автопроизводителей, чиновников, транспортных инженеров. Однако в то же время сама дорожная система и автомобили стремительно менялись. Вместе телематикой появлялись мобильные средства коммуникации, ремни и подушки безопасности, дорожные материалы становились все более надежными, а освещение на дорогах – лучше. Это натолкнуло ученых на проведение новых исследований с целью ответить на вопрос: что же теперь на дорогах главный фактор аварии.

В 2001 году вышло исследование Национального управления безопасностью движения на трассах США. В нем было проанализировано 723 случая аварий. В отличие от исследования 70-х годов, на этот раз данные отбирались случайным образом из базы данных. В то же время методология была схожей: каждый аварийный случай изучался с помощью специальной анкеты, которая предполагала три причины аварии: человеческий фактор, дорожную ситуацию и транспортное средство.

Главные причины аварий по результам исследования Национального управления безопасностью движения на трассах в 2001 году

Новое, репрезентативное для США, исследование показало, что человеческий фактор все еще остается главным виновником аварий (99,2%), и со временем влияние других факторов (среды и транспортного средства) значительно снизилось.

В 2009 году немецкие ученые провели еще одно глубокое исследование, где изучили и проанализировали 248 аварий легковых автомобилей в стране (German In-Depth Accident Study). Труды показали, что человеческий фактор ответственен за 97% всех случаев.

В итоге, за последние 40 лет гипотеза о том, что человеческий фактор – главный виновник аварий, была подтверждена в разных странах, причем для нескольких типов автомобилей — легковых и грузовиков.

Что не так с этим представлением?

Несмотря на то, что представление о 94% аварий по вине человеческого фактора подтверждено исследованиями, оно вызывает много вопросов у экспертов сегодня.

Клинические и натуралистические исследования

Весь этот набор допущений, а также его недостатки, приводят к тому, что сегодня в исследованиях аварий пробуются другие методологии. Можно выделить как минимум два метода: эпидемиологический и натуралистический.

Эпидемиологический подход опирается на идею экспериментальной статистики, где идет сравнение двух групп случаев: например, случаев аварий и случаев обычной езды. К примеру, мы можем исследовать много аварий и увидеть, что зачастую они происходят, потому что люди говорят по мобильному телефону. Но дальше мы можем исследовать случаи, когда люди говорят по мобильному, но аварий не происходит. Соответственно, мы можем понять, каково влияние разговора по мобильному телефону на вероятность возникновения аварии.

Натуралистический подход предполагает непосредственный сбор данных из автомобиля о всех действиях водителя, включая те, что привели или были связаны с авариями. В рамках такого подхода с помощью телематики и специальных датчиков собирается информация об автомобиле (скорость движения, повороты руля и нажатия на педали тормоза-газа), и о водителе (повороты взгляда, усталость, разговоры по телефону). И затем, если авария случается, то анализируется та информация, которая ей предшествовала. Затем она сравнивается с информацией, которая близка ей, но для случаев, когда авария не произошла. Так можно лучше понять то, какие факторы увеличивают вероятность аварий.

К примеру, в середине 2000-х в США таким образом было проведено исследование 100 частных автомобилей, информацию о которых писали в течении 43 000 часов (для всех машин в общем). За это время 100 машин попали в 69 аварии, 761 около-аварийные ситуации и в 8296 мелких инцидентов. Было выяснено, что водители очень часто невнимательны на дороге, но это не приводит к авариям! Зато оказалось, что сонливость и утомленность способны повлиять на инцидент.

Человек или система?

Вторая проблема с человеческим фактором — в наборе допущений, что мы можем отделить человека как водителя от всего многообразия причин и влияний, которые есть на дороге. Это представление нацелено на то, чтобы при любой аварии находить виновным конкретного водителя. Это удобно с точки зрения права и анализа, но проблематично, если мы говорим о попытках сделать дороги более безопасными. Не говоря уже о том, что появление телематики, интеллектуальных транспортных систем, помощников водителя приводит к повышенной нагрузке на психическую систему человека.

В 1997 году в Швеции была принята государственная стратегия, названная the Vision Zero. Суть ее в том, чтобы уменьшить количество смертей или серьезных телесных повреждений на дорогах до нуля. Если бы Швеция стремилась сделать это, ориентируясь на представление о том, что человек – виновник всех аварий, то стратегия наверняка бы была направлена на пропаганду безопасной езды, повышение штрафов за нарушение ПДД, оборудование автомобиля устройствами, которые не дают водить машину человеку, находящемуся под влиянием наркотиков или алкоголя. Однако в Швеции поступили по-другому.

Читайте также: