Факторы влияющие на количество дтп и тяжесть их последствий

Обновлено: 30.09.2023

Понравилась статья? Поделитесь с друзьями:

Основные факторы риска возникновения дорожно-транспортных происшествий

Все факторы риска ДТП можно разделить на следующие группы[1]:

  1. Факторы, влияющие на уровень риска (экономические; демографические; мероприятия в области городского планирования, в т. ч. Влияющие на продолжительность времени в пути или на выбор способа передвижения; соотношение высокоскоростного движения с уязвимостью пользователей дорог).
  2. Факторы риска, влияющие на попадание в аварию (превышение скорости; алкогольное или наркотическое опьянение; усталость; езда в темное время суток; факторы, связанные с транспортным средством, — тормозная система, общее техническое состояние, уход; недостатки в конструктивном решении дорог; недостаточная видимость, обусловленная состоянием окружающей среды; плохое зрение участников движения).
  3. Факторы риска, влияющие на тяжесть аварии (степень выносливости человека; превышение скоростного режима; неиспользование ремней безопасности, защитных шлемов; наличие в крови алкоголя; недостаточная инженерная обеспеченность дорожных сооружений).
  4. Факторы риска, обусловливающие тяжесть посттравматических осложнений (задержки с выявлением ДТП; пожар; утечка вредных веществ; наличие в крови алкоголя; трудности при спасении людей и при эвакуации; отсутствие адекватной медицинской помощи).

Как видно из приведенной классификации, в качестве приоритетных выделены факторы социально-экономического характера. И это не случайно: 90% лет жизни, потерянных в результате инвалидности, 96% случаев смерти детей в результате ДТП приходится на страны с низким и средним уровнем дохода[2]. Автокатастрофы оказывают непропорционально большое влияние на беднейших и уязвимых членов общества[3]. Среди прочего более высокий уровень инвалидности и смертности от ДТП среди лиц с меньшим уровнем дохода связан с их ограниченным доступом к услугам здравоохранения[4].

В среднем в мире уровень смертности от ДТП составляет 19,0 на 100 тыс. населения, в странах с высоким уровнем дохода — 12,6, со средним и низким — 20,2[5]. При сравнении названных показателей на различных континентах самый высокий уровень смертности (28,3%ооо) регистрируется в Африке, минимальный (11,0) — в Европе. Среди отдельных стран наиболее высокий уровень смертности в странах:

  • Латинской Америки (в Сальвадоре — 41,7, в Доминиканской Республике — 41,0);
  • Европы (в Латвии — 22,7, Российской Федерации — 19,3, Литве — 19,3);
  • Азии (в Корее — 21,9, Таиланде — 21,0, Китае — 19,0). Минимальные показатели отмечаются в Австралии (9,5), Японии (8,2), Нидерландах (6,8), Швеции (6,7), Великобритании (5,9). Сравнивая указанные показатели, нельзя забывать о том, что во многих странах с низким и средним уровнем дохода в силу несовершенства сбора информации о дорожном травматизме приведенные показатели являются заниженными. В среднем по этим странам несоответствие может достигать 50%[6], а в России — 20%[7].

Оценивая статистику ДТП и влияние отдельных факторов, следует учитывать также наличие в разных странах различных подходов в толковании тех или иных показателей. Например, случай смерти от травм рассматривается в интервале от 24 часов до 30 дней с момента ее получения[8], по-разному определяется также степень тяжести травм, классифицируются транспортные средства и т.д.

В соответствии с этим выделяются и разные подходы к определению факторов риска ДТП (групп пострадавших).

При выделении групп (контингентов) повышенного риска принято использовать демографический подход (в разделе 1 указывалось, что к ним относят мужчин молодого трудоспособного возраста) и подход, основанный на разделении отдельных участников движения. В частности, наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты, а в странах с высоким уровнем дохода наибольшее число смертельных случаев отмечается среди водителей и пассажиров транспортных средств[9], хотя уровень смертности максимален также среди вышеуказанных категорий. Так, из общего числа смертельных исходов от 41 до 71% приходится на пешеходов[10]. Нельзя не отметить, что если в развитых странах Европы и США доля пострадавших пешеходов составляет 13-18%, то в России — около 40%[11].

Исследования, проведенные в Европе (Hobbs С. А., 2001), показали, что 2/3 пешеходов, получивших смертельные травмы, были сбиты в результате лобового удара; 16% — в результате удара другими частями автомобиля; 25% стали жертвами столкновения с другими транспортными средствами. Конструкция автомобиля до настоящего времени не обеспечивает должной безопасности пешехода или велосипедиста.

Важно отметить, что использование шлема снижает частоту смертельных и тяжелых травм головы у мотоциклистов на 20-45%[12], а у велосипедистов — на 63-88%[13].

Наряду с приведенным, используются и другие подходы к выделению и оценке роли отдельных факторов риска. По мнению С. Tingvall[14], риск аварий связан со следующими основными причинами: человеческой ошибкой в процессе движения; природой кинетической энергии и силой, с которой она воздействует на человека в результате таких ошибок; индивидуальной способностью переносить подобное воздействие; качеством и доступностью медицинской помощи.

Классической, с точки зрения градации значимости факторов риска ДТП, является Матрица Хэддона (табл. 1.2), в которой выделены три фазы ДТП (до его возникновения, в процессе и после) и три группы факторов: личностные особенности человека (участника движения), характеристики транспортного средства и особенности окружающей среды (в первую очередь, состояние дорог).

Таблица 1.2 Матрица Хэддона [15]

Факторы, зависящие от:

транспортного средства и оборудования

окружающей среды

Информированность
Поведенческие установки
Проблемы со здоровьем
Полицейскийконтроль

Эксплуатационная пригодность дороги
Освещение
Состояние тормозной системы
Соблюдение скоростного режима

Дизайн и разметка дороги
Ограничения скорости
Сооружения и устройства для пешеходов

Во время аварии

Предупреждение травматизма во время аварии

Использование ремней безопасности Проблемы со здоровьем

Наличие и использование ремней безопасности пассажирами
Другие приспособления для обеспечения безопасности
Противоаварийный дизайн автомобиля

Дорожные объекты,
Предотвращающие аварии

Навыки оказания первой помощи
Доступность медицинской помощи

Легкий доступ к месту происшествия
Риск возгорания

Наличие служб спасения Наличие пробок на дорогах

Охарактеризуем влияние некоторых из указанных факторов (в первую очередь, таких ведущих, как несоблюдение скоростного режима и наличие алкогольного опьянения) более подробно. Вероятность аварии, ведущей к травмам, пропорциональна квадрату скорости; вероятность серьезной аварии пропорциональна скорости в кубе; вероятность аварии со смертельным исходом — скорости в четвертой степени[16]. Увеличение средней скорости на 1 км/ч ведет к росту числа аварий с травмами на 3% и увеличению числа аварий со смертельным исходом на 4-5%[17]. Превышение скорости на 5 км/ч сверх 60 км/ч дает такое же возрастание относительного риска аварии с получением травм, которое сравнимо с уровнем содержания алкоголя в крови — 0,05 г/дл[18].

При изменении скорости при столкновении от 20 до 100 км/ч вероятность смертельных травм увеличивается с 0 до почти 100%[19]. В странах с высоким уровнем дохода превышение допустимой скорости является причиной 30% ДТП со смертельным исходом[20]. Для пассажиров автомобиля, попавшего в аварию, вероятность смерти в результате удара при скорости 80 км/ч в 20 раз выше, чем при скорости 32 км/ч. Для пешеходов вероятность погибнуть повышается в 8 раз при повышении скорости автомобиля в момент удара с 30 до 50 км/ч. Шанс остаться в живых после ДТП для пешеходов — 90%, если скорость автомобиля составляет 30 км/ч и ниже, но меньше 50% — при скорости автомобиля 45 км/ч и выше.

При снижении скорости на 5% ожидаемый уровень снижения травматизма составляет 10%, смертности от него — 20%. Примеры влияния изменений скоростного режима на уровень смертности приведены в таблице 1.3.

Начиная с уровня алкоголя 0,04 г/дл, риск попадания в аварию растет по экспоненте, причем особенно выражен он у водителей моложе 20 лет. В странах с низким уровнем дохода от 33 до 69% водителей, погибших в результате аварий, находились в состоянии алкогольного опьянения[21]. В Швеции, Нидерландах, Великобритании 20% погибших водителей находились в алкогольном опьянении[22]. Алкоголь был причиной 61% аварий с участием пешеходов, которые закончились смертью[23]. В России почти в половине (46,3%) смертельных случаев вследствие ДТП у погибших был обнаружен алкоголь в крови[24]. По сравнению с данными США в России среди погибших выше как доля находившихся в состоянии алкогольного опьянения, так и степень этого опьянения[25]

Таблица 1.3. Примеры влияния изменений скоростного режима [26]

Изменение скоростного режима

Влияние измененийскоростного режима

Влияние изменений на смертность

Со 130 км/ч до 120 км/ч

Уменьшение средней скорости на 5 км/ч

Со 100 км/ч до 80 км/ч

Уменьшение средней скорости на 10 км/ч

Улицы в районах жилой застройки

С 60 км/ч до 50 км/ч

Уменьшение средней скорости на 3-4 км/ч

Скоростные дороги между штатами

С 55 миль/ч (88,5 км/ч) до 65 миль/ч (104,6 км/ч)

Увеличение средней скорости на 2-4 миль/ч (3,2-6,4 км/ч)

Повышение на 19-34%

Со 110 км/ч до 90 км/ч

Уменьшение средней скорости на 14,4 км/ч

Использование ремней безопасности снижает риск тяжелых травм, в т.ч. травм со смертельным исходом, на 40-50%[28]. Использование специальных сидений для детей снижает смертность детей на 54%, а смертность младенцев — на 71%[29].

В настоящее время считается, что человеческий фактор служит причиной ДТП в 90% случаев. Однако разрабатываемые меры по обеспечению безопасности движения должны носить не однонаправленный, а системный характер[30]. В представленной выше матрице Хэддона отмечено значение конструктивных особенностей и технического состояния автомобилей. В частности, отметим, что надувные подушки безопасности снижают вероятность гибели водителя при фронтальном ударе на 22-29%[31]. Европейская комиссия пришла к выводу, что если бы все машины по своей конструкции соответствовали уровню безопасности лучшего автомобиля в своем классе, то удалось бы избежать 50% аварий со смертельным исходом[32]. Те, кто ездят в машине, выпущенной до 1984 г., в три раза больше подвергаются риску попасть в аварию по сравнению с владельцами новых автомобилей.

Основными требованиями к автомобилям с точки зрения безопасности являются[33]:

  • обеспечение в случае аварии целостности пассажирского салона автомобиля;
  • установление мер защиты от элементов внутри салона, которые могут причинить травмы;
  • ограничение подвижности пассажиров внутри салона;
  • снижение вероятности того, что пассажир в случае аварии может быть выброшен из салона;
  • предотвращение нанесения пассажирами травм друг другу

Немаловажным фактором риска являются погодные условия. Исследование, проведенное в Московской области[34], показало, что при дожде и снегопаде риск попадания в ДТП в 1,5-3 раза выше, гибели в автомобильной аварии в 2-5 раз, получения ранения в 1,5-3 раза, чем для других погодных условий.

Недостаточная видимость имела значение в 65% аварий с участием автомобилей и двухколесных механических транспортных средств и являлась единственной причиной — в 21% этих случаев[35].

Говоря о факторах, приводящих к ДТП, нельзя не отметить и факторы, определяющие тяжесть их последствий. Применительно к России таковыми являются[36]:

  • Отсутствие единой системы обнаружения и оповещения о ДТП, что приводит к недостаточной оперативности и слаженности в работе служб, участвующих в ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий. Это связано с разобщенностью ведомственных дежурно-диспетчерских служб, отсутствием общей системы сбора и обобщения информации, низким уровнем программно-технического обеспечения для решения задач взаимодействия, недостаточной информативностью документов по учету ДТП.
  • Несогласованность действий участников ликвидации последствий ДТП в силу отсутствия единых технологий.
  • Отсутствие алгоритмов оказания первой медицинской помощи (врачами, средним медицинским персоналом, свидетелями или участниками ДТП), низкая подготовленность к этому специалистов и населения.
  • Отсутствие критериев для вызова тех или иных служб и формирований, средств их доставки.

О сочетанности влияния различных факторов и их последствий на возможность возникновения ДТП свидетельствуют данные исследования Н.П. Пахомовой (1995), проведенного в Нижегородской области совместно с сотрудниками дорожно-патрульной службы. Авторы выявили несовершенство дорожного покрытия, несоответствующую стандартам ширину трасс, отсутствие телефонной и радиосвязи, значительную удаленность (более 50 км) друг от друга постов ГИБДД, отсутствие указателей местоположения лечебных учреждений. Проведенная проверка показала, что в 72% государственных и 36% личных автомобилей отсутствовали аптечки, а 69% опрошенных водителей не знали предназначения содержащихся в них препаратов. Ни один из водителей и почти никто (95%) из сотрудников дорожно-транспортной службы не владел навыками оказания первой помощи.

Таким образом, существует значительное число взаимосвязанных факторов, которые определяют как риск дорожно-транспортных происшествий, так и их возможные последствия. Особая роль среди них принадлежит рациональной модели оказания медицинской помощи.

Читайте также: